2020 Volkswagen ID.3 esimene sõit: neljarattaline iPhone

Pärast peatumist, et teha paar fotot, murdsin pinnasteteelt maha sõites korraks tagarattad lahti, mis polnud sugugi ebatavaline. Mind üllatas see, et see juhtus Volkswageni roolis. Ettevõte on suures osas hoidunud tagaveolistest sõidukitest pärast sümboolse tagamootoriga Beetle'i tootmise lõpetamist. Kuigi ID.3 avab Volkswageni loo järgmise peatüki, jätkab see ka sealt, kus tema ihaldatud esivanem pooleli jäi.

Enne kui sukeldume, lükkame ümber müüdi: ükski torkimine ja turgutamine ei veena Volkswagenit ID.3 USA-s müüma. Seda ilmselgelt ei juhtu. Ja ometi tasub seda lähemalt uurida, sest selle avatav tehnoloogia tungib üle poole tosina tulevasse elektriautosse, sealhulgas

Tiguani mõõtu crossover nimega ID.4 see tahe lõpuks ehitatakse USA-s, ja kauaoodatud tänapäeva Buss ID.Buzzi kontseptsiooni eelvaade.

Alustades nullist

Volkswagen arenes välja ID.3 tühjal lehel. See ei ole olemasoleva auto elektriversioon, nagu oli e-Golf, ja sellel pole peaaegu ühtegi osa teiste hiljutiste ettevõtte valikusse lisandunud lisadega, näiteks kaheksanda põlvkonna Golf. See on oma asi; see tähistab Volkswageni uue seikluse algust. See on ehitatud eesmärgipäraselt loodud arhitektuurile nimega MEB, mis on oma standardvarustuses tagaveoline konfiguratsioon – kuigi selle nelikveoliseks muutmine on sama lihtne kui teise elektrimootori lisamine esisild. Volkswagen ütles mulle, et MEB on piisavalt paindlik, et toetada kõike alates linnasõbralikust luukpärast kuni peresuuruse linnamaasturini. Kavas on ka sedaanid, vagunid ja kaubikud.

Kuigi ID.3 on äratuntav Volkswageni perekonna liikmena, jagab see oma õdede-vendadega väga vähe stiilinäitajaid ning selle proportsioonid on kõike muud kui anodüüslikud. See on 100 protsenti elektriline, see ei ole loodud ühtegi sisepõlemismootorit silmas pidades (isegi mitte sõiduulatust pikendaja), nii et stilistid suutsid venitada selle teljevahe peaaegu Passati-sarnasteks proportsioonideks, vähendades samal ajal üleulatuvad osad. Selle mootor on piisavalt kompaktne, et mahutada spordikotti.

ID.3 mõõdud on otsast lõpuni 167,8 tolli, laius 71,2 tolli ja kõrgus 61,1 tolli, mis tähendab, et see on tolli võrra lühem, umbes tolli kitsam ja neli tolli kõrgem kui uusim Golf. See on oodatust pisut kõrgem, sest mootorit liikuma panev liitiumioonaku on otse sõitjateruumi all. Volkswageni elektriautode turunduse ja müügi juht Silke Bagschik selgitas, et stilistid pühendasid märkimisväärselt palju energiat ID.3 visuaalse massi vähendamisele. stiilsete näpunäidetega, nagu plastikust kattekiht uste allosas, ja kaarjas viimistlustükk, mis ulatub tuuleklaasi põhjast tagaosa otsani luuk.

Kas need mõistuse nipid toimivad? Sina ütle mulle.

Kuigi ID.3 on keskmisest luukpärast veidi kõrgem, on see ka seest palju ruumikam. Põrand on oodatust pisut kõrgem, jällegi selle all oleva aku tõttu, kuid see on täiesti tühi ja jalaruumi on üllatavalt palju, olenemata sellest, kas istud ees või taga. See pakub 13,5 kuupjalga pagasiruumi, ruumi neljale või viiele täiskasvanule, olenevalt konfiguratsioonist, ning arvukalt kogu salongi laiali paigutatud hoiukaste. Ja jah, pedaalid on tähistatud mängu ja pausiga, nagu 2016. aasta Pariisi autonäitusel tutvustatud ID-kontseptsioonil ja pead pöörav ID.Buggy kontseptsioon Sõitsin 2019. aastal päikeselises Californias. Eespool nimetatud tootmisversioon retro-muinasjutuline ID.Buzzi kontseptsioon esialgselt 2022. aastal ilmuvad tooted saavad ka need.

Apple? Oled see sina?

Juhiistmelt tundub ID.3 nagu auto, mis on tehnoloogilise leti ääres kõikvõimalikke pöördeid teinud ja väikese killu pärandist magustoiduks salvestanud. See on põnev paradoks. Ümarate näidikute vaatamise asemel seisab juht 5,3-tollise ekraani ees, mis kuvab kõike, mida vajate teadma sõidu ajal (nt kiirust, saadaolevat sõiduulatust ja navigeerimisjuhiseid) ja mitte midagi üleliigne. Kuigi elektrimootor võib pöörlema ​​kuni 16 000 pööret minutis, ei leia te oma vaateväljast tahhomeetrit. Mulle meeldib see otsekohene lähenemine, kuid see pole uus. Mõnes mõttes meenutab see mulle mu 1972. aasta Beetle'i, millel on sama lihtne näidikuplokk, mis koosneb ühest mõõteriistast. See rühmitab analoog-spidomeetri, läbisõidumõõdiku, kütusenäidiku (mis on peaaegu 50 aasta pärast katki) ja … kõik.

Armatuurlaual on eraldiseisev 10-tolline puuteekraan. See kuvab uut teabe- ja meelelahutussüsteemi, mis näeb välja ja tunneb end nagu tahvelarvuti. Seda on lihtne kasutada, selle graafika on terav, see reageerib kiiresti sisendile ja selle menüüd on loogiliselt üles ehitatud. Otse ekraani all asuvad puutetundlikud liugurid asendavad kliimaseadme suuremahulisi nuppe, valikukettaid ja nuppe. Stereo helitugevuse reguleerimiseks ja lisaks on veel üks puutetundlik liugur puutetundlikud nupud roolil, mis juhivad erinevaid sõiduabivahendeid (nagu adaptiivne autopiloot). Kas märkate mustrit? Peaaegu kõik ID.3 sees on puutetundlikud, välja arvatud võtmesüsteemid, nagu suunatuled ja klaasipuhastid, mida ei tohiks ohutuse huvides ekraanil olevate nuppudega asendada huvides.

Volkswagen säilitas tavapärased elektriakende lülitid, kuid juhipoolsesse uksepaneeli on nelja asemel ainult kaks. Juhiistmelt tagaakende avamiseks või sulgemiseks tuleb vajutada taustvalgustusega nuppu, mis on — teie arvasin ära - puutetundlik, et neid sisse lülitada, ja kasutades samu kahte lülitit, mis juhivad ees aknad. Uuesti koputades vabastatakse tagumised aknad ja saadetakse vool tagasi esiaknadele.

Juhiistmel, enne kui hakkate liikuma, tundub ID.3 nagu hiiglaslik iPhone. Ma tean, et see on ülekasutatud klišee, kuid ma pole kunagi kogenud sõidukit, mis seda nii täpselt kehastab. Sellest on möödas mitu aastat, kui oleme midagi kuulnud Apple'i taaskäivitavast autoprojektist, nii et ID.3 segu lihtsast, segamatu disain ja kasutajasõbralik tehnoloogia muudavad selle kõige lähedasemaks kauakuuldud iCar-ile, mis kunagi massidesse on jõudnud tootmine.

Lihtne teeb seda

Üks ainsatest nuppudest, mille kabiinis leiate, asub roolisamba paremal küljel. Seda kasutatakse elektrimootori äratamiseks. Volkswagen ütles mulle, et tal pole vaja seda funktsiooni lisada, tema insenerid oleksid võinud võtmehoidja tuvastamise abil hõlpsasti programmeerida auto iseseisvalt ärkama, kuid ta otsustas lisada seda viimasel hetkel, sest mõistis, et mõned omanikud, kes vahetavad bensiinilt elektrile üle, hindavad annust tuttavlikkust muidu võõras keskkond. Sõitmine on sama lihtne kui piduripedaali vajutamine – ma mõtlen pausipedaali vajutamine – ja väikese hoova keeramine näidikuploki kõrval, et auto käik sisse lülitada.

Kirjutamise seisuga on ostjatel valida kolme liitiumioonaku suuruse vahel: 48, 62 ja 82 kilovatt-tundi. Need numbrid vastavad 205, 260 ja 340 miilile maksimaalsele sõiduulatusele, kuigi pange tähele, et need arvud saadi Euroopas kasutatav WLTP testimise tsükkel, mis toetub elektrienergia osas varjamatult skaala optimistlikule poolele. sõidukid. Sõltumata sellest, millise aku peal te istute, suunab see salvestatud elektri tagaküljele paigaldatud mootorile, mille võimsus on 204 hobujõudu ja 228 naela jala kiire pöördemoment. Elektriautod on raskemad kui võrreldavad bensiinimootoriga mudelid ja ligikaudu 3790-naelane ID.3 pole erand. Ja veel, selle nullist kuni 62 miili tunnis aeg registreerib olenevalt konfiguratsioonist 9,2 või 7,3 sekundit. See ei ole kiire, kuid see on vilgas.

Sujuv ja tõmbunud ID.3 on tõeline linnaelanik, kes viskab hea meelega rahvarohketes linnades valgusest valgusesse. Selle konstruktsioon sunnib pealtvaatajaid söögi keskel pausi tegema, mõne sekundi vahtima ja mõtlema, kas nad peaksid teatama UFO-vaatlusest. Selle autoga linnakeskuses sõitmise parim osa ei ole söögi katkestamine; see on pimestavalt väike pöörderaadius, mis muudab parkimiskohale sisse- või sealt välja manööverdamise imelihtsaks. Volkswagen selgitas, et suutis õpetada ID.3 peenraha sisse lülitama, kuna esirataste vahel pole mootorit, seega on mõistlik eeldada, et teised ID-perekonna tagaveolised liikmed pakuvad autojuhtidele võimalust teha kolmepunktipööre ühe korraga.

Mõnus on sõita Saksamaa looklevatel tagateedel, kus on suhteliselt agressiivne energia rekuperatsioonisüsteem – kui see on sisse lülitatud sama kangiga, mis paneb auto käigu sisse – võimaldab ühe pedaali vajutamist sõites. Näiteks linna sisenemisel pidurdamise asemel võite lihtsalt jala gaasipedaalilt ära võtta ja laske ID.3-l end aeglustada, kuni mootor kogub kineetilist energiat ja suunab selle tagasi akusse. Teise võimalusena analüüsib adaptiivne püsikiiruse regulaator navigatsiooniandmeid ja hakkab automaatselt luukpära aeglustama, kui tuvastab, et kiiruspiirang hakkab muutuma. Näidikuteplokk kuvab teate, mis annab juhile teada, mis toimub; Kui sõidate kiirusega 100 km/h, vilgub see enne kiiruse aeglustumist "70 ees", nii et teid ei üllataks, kui auto teie eest otsuseid teeb.

Ärge laske tehniliste andmete lehel end petta. ID.3 on tagamootoriga ja tagaveoline, kuid see ei tundu tagasuunas nagu näiteks Porsche 911 või praeguse põlvkonna Renault Twingo, mis on siinpool tiiki populaarne. Auto raskeim osa on aku ja see võtab suurema osa telgedevahelisest ruumist, nii et ID.3 tundub … alt kallutatud. Selle raskuskese on madalamal kui Golfil, seega on see kindlalt tee peal. Kui otsite kõikehõlmavat jõudlust, peate kannatlikult ootama, kuni Volkswagen väljastab rea ilusamad elektriautod. On liiga vara öelda, kas ID.3 kuulub valikusse, kuigi see sobiks hästi sportlikuma šassii seadistusse.

Selle asemel on ID.3 kõige parem nautida rahulikult ja pingevabalt sõites. See tagab lineaarse kiirenduse, osaliselt seetõttu, et mootor keerutab tagarattaid läbi fikseeritud ülekandearvuga käigukasti, mis kunagi käike ei vaheta. Rool on hästi kaalutud ilma suurema tagasisideta ja sõit on üsna kindel, kuid mitte karistav. Ja ID.3 on uskumatult vaikne, kui jalakäijate hoiatuskell lülitub välja kiirusel üle 12 miili tunnis. Ainus müra salongis tuleb tuulest ja rehvidest, kuid kumbki pole ülemäärane ega häiriv — ja mõlemad on vältimatud, olenemata auto võimsusest.

Kasutades oma telefoni ja rakendust nimega Sound Meter, salvestasin ma ID.3 salongis umbes 68 detsibelli, sõites tühjal Saksamaa kiirteel kiirusega 75 miili tunnis. Muid autosid ümberringi polnud; see oli ainult akutoitel Volkswagen ja mina. Muidugi olid aknad kinni ja stereo välja lülitatud. Tõsi, see pole vaevalt teaduslik mõõt ja ma ei hakka kunagi esitlema end autosalondina.noisoloog, nii et võtke seda näitu soolateraga. Rakendus selgitas, et 68 detsibelli on võrdne tavalise vestlusega. Konteksti jaoks märkis see, et 20-detsibelliline reiting on sama vaikne kui sääsk ja 40 detsibelli vastab raamatukogu müratasemele. Ja mäletate 1972. aasta mardikat, mida ma varem mainisin? Selle õhkjahutusega lame nelja mootoriga mootor annab umbes 82 detsibelli, kui ma käivitan selle pärast seda, kui see on paar päeva seisnud.

ID.3 kasutajaliides jääb intuitiivseks, kuigi soovin, et Volkswagen oleks lisanud helitugevuse nupu liuguri asemel - mulle meeldivad need paremini, kui need on söödavad, eelistatavalt veiseliha täidisega ja cheddar. See ei ole kõige täpsem viis stereo üles või alla keeramiseks. Ja multifunktsionaalse rooli kaheastmelised nupud on äärmiselt tundlikud, kuigi ma kujutan ette õige surve avaldamine on harjumus, mis tekib tõenäoliselt pärast mitu päeva veetmist ratas. Mis puudutab 2019. aastal välja kuulutatud lahedat liitreaalsuse esikuvarit, siis Volkswagen ütles mulle, et seda lükkas edasi käimasolev koroonaviiruse pandeemia, mis sundis teda muutma oma ülemaailmsed tegevused neutraalseks. Funktsioon edastatakse enne 2020. aasta lõppu sellega koos tellitud ID.3-dele tarkvara värskenduse kaudu.

Minu aeg ID.3 roolis oli liiga lühike, et selle sõiduulatust täpselt mõõta, kuigi on oluline meeles pidada, kui kaugele te laadimise kestvus sõltub paljudest teguritest, sealhulgas teie sõidustiilist, kaasasolevatest asjadest ja teest tingimused. Volkswagen rõhutas, et 77-kilovatt-tunnine aku ühildub 125-kilovatise kiirlaadimistehnoloogiaga. Kahe väiksema pakki võimsus on 100 kilovatti.

Meie võte

ID.3-ga tõestab Volkswagen, et suhtub tõsiselt elektrisõidukite levikusse. See on auto, mis kujutab endast terviklikku, põhjapanevat ja insenertehnilist tööd, et muuta akutoitel tehnoloogia võimalikult paljudele autojuhtidele atraktiivseks, kasutatavaks ja suhteliselt taskukohaseks. Peavool on siin märksõna. Volkswagen juhtis tähelepanu sellele, et tegemist on mahule orienteeritud tootjaga, mistõttu on tema otsus ID.3 Ameerika Ühendriikides mitte müüa Osariigid, kus luukpärad on koondatud kahanevasse niši, on ärist ja turundusest täiesti mõistlik seisukoht. Ausalt öeldes ei ostaks seda keegi. Seetõttu ei tule tavapärane Golf tagasi ja miks Honda hoiab E-d meie kaldast eemal.

Elektritehnoloogia pole ikka veel odav, isegi kui me räägime masstoodanguna toodetud autost, seega on ID.3 tunduvalt kallim kui võrreldav bensiinimootoriga luukpära. Saksamaal, selle koduturul, on selle baashind 35 574 eurot (umbes 42 000 dollarit), enne kui erinevaid saadaolevaid stiimuleid arvesse võetakse. Selle arvu perspektiivi vaatamiseks on Golfi hind alates 19 880 eurost (umbes 23 500 dollarit) ja algtaseme Audi A4 hind 33 240 eurot (umbes 39 000 dollarit). Aga kui olete nõus hinda maksma, kui olete otsustanud, et elektriauto sobib teie elustiiliga ja kui elate turul, kus ID.3 on saadaval, on see suurepärane valik, mis võib olla teie ainus auto garaaž.

Ameeriklased ei pea kandideerima, isegi kui nad ilusti küsivad, vaid kõik, mis mulle ID.3 juures meeldis (sh selle sujuv jõuülekanne ja selle kasutajasõbralik tehnoloogia) jõuavad meie kallastele suuremas ja kõrgemas pakendis nimega ID.4, mis peaks ilmuma 2021. aastal. See paigutatakse sisse sama kasvav segment nagu Ford Mustang Mach-E, Nissan Ariya ja Tesla mudel YVolkswagen rõhutas, et see on ka Toyota RAV4 ja Honda CR-V alternatiiv. See läheb rahvarohkeks; Las mängud alata.

Toimetajate soovitused

• Volkswagen ID.7 näitab, et iga EV ei pea olema maastur
• Volkswageni ID. Buzzi prototüüp esimene sõit: siit tuleb teie kaubik
• 2021. aasta Volkswagen ID.4 esimese sõidu ülevaade: välkviga
• 2021. aasta Volkswagen ID.4 elektriauto prototüübi ajam: rahvahulga meeldija
• 2021. aasta Volkswagen ID.4 eesmärk on (lõpuks) tuua elektriautod massidesse