Volkswageni ID. Buzzi prototüüp esimene sõit: siit tuleb teie kaubik

See on see – see on EV, mida oleme oodanud. See on Volkswageni ID.Buzzi kontseptsiooni tootmisversioon, mida nimetatakse ID-ks. Buzz (pidage meeles vahet, nagu britid ütlevad) ja see on kaasaegne vorm sümboolses tagamootoriga bussis, mis aastakümneid mööda Ameerikat siksakiliselt sõitis. See 21. sajandi hipikaubik pole veel täielikult avalikustatud, me ei näe seda ilma psühhedeelse kamuflaažita kuni 9. märtsini, aga sõitsin Inglismaale, et veeta aega tootmiseelse mudeli roolis ja saada parem ülevaade, kas ootamine ja hüpe tasus end ära.

Aastaid valmimas

Volkswagen esitles ID.Buzzi mõistena 2017. aasta Detroidi autonäitusel. Futuristliku välimusega ja LED-idega kaunistatud retrohõnguline kaubik oli osa käimasolevast disainisarjast. uuringud, mis on loodud selleks, et näha eelvaateid erinevatest suundadest, mida Wolfsburgis asuv ettevõte saab oma modulaarse MEB-i kasutada platvorm sisse. Teiste hulgas nägime

2016. aasta ID. kontseptsioon, millest sai ID.3 luukpära, ID.Buggy et ma Californias sõitsin, ja hiljuti ID.Elu ehitatud elektrilise linnasõbraliku crossoveri eelvaateks, mis peaks välja tulema 2025. aastal.

Teisel tasemel paistis ID.Buzz silma ka uusima ideeautode pikas reas, mis uuris, milline võiks välja näha Busi (mida ametlikult nimetati Type 2) tänapäevane versioon. Jalutage Volkswageni arhiiviosakonnas ja kohtate selliseid kontseptsioone nagu Microbus (2001), Bulli (2011) ja BUDD-e (2016). Ükski neist kaubikutest ei jõudnud tootmisse; Buzz on erand reeglist.

Mis nii kaua võttis? Volkswagen ütles mulle, et selle insenerid pidid ületama mitmeid takistusi, enne kui nad said tänapäevase bussi reaalsuseks muuta. Sõna "ikooniline" levib autotööstuses palju, kuid vana buss väärib seda tõesti; see on koos algse Beetle ja originaal mini, üks äratuntavamaid autosid, mis eales ehitatud. Selle DNA suunamine kaubikusse, mida saab 2022. aastal massiliselt toota ja ülemaailmselt müüa, oli lihtsam öelda kui teha ning Volkswagen võttis oma aja, sest ta ei saanud endale lubada rikkumist. See tähendas esiosa muutmist võimalikult tasaseks, nagu originaalmudelil, ilma, et see oleks konfiguratsiooniga, kus ees istuvad inimesed on kortsumistsooniks.

Läbi kamuflaaži piiludes ilmnevad mõned muudatused, mida disainerid on Buzzis alates 2017. aastast teinud. Suurem osa LED-e on esiotsast ettearvatavalt kustutatud ning esikaitseraua alumine osa on saanud uue, tootmissõbralikuma välimuse. Kõndige küljele ja näete ukselinke, mida disainiuuringus ei olnud, samas kui tagaotsa saavad suuremad tuled, mis on ühendatud valgusribaga. Üldised proportsioonid pole aga muutunud. Buzz jääb suureks, karbiks ja austusavalduseks Type 2-le, ilma et see oleks täielik retro. See ei ole nii pärandirikas kui näiteks 1997. aastal tootmisse jõudnud New Beetle, kuid see on ka palju huvitavam vaadata kui teie keskmine kaubik.

Sees, noh… see on esialgu keelatud. Te poleks kurb, kui eeldaksite, et Buzz sisaldab vähemalt sama palju tehnoloogiat kui Volkswageni teised ID-märgiga elektriautod, näiteks ID.4 ristmikja selle sisemus on vähemalt nii ruumikas, kui selle kastilaadsed proportsioonid viitavad. Paketi kuuluvad ka sõiduabivahendid ja Buzz saab olema kasutatakse autonoomse tehnoloogia testimiseks Saksamaal Hamburgis alates 2025. aastast. Ja pole hullu: ainus huvipakkuv asi nina taga on klaasipesuvedeliku täitetoru. Volkswagen ütles mulle, et oleks võinud lihtsalt ühe lisada, kuid ta otsustas seda mitte teha, et hoida esiosa võimalikult lühike.

Kaubikuelu kohtub linnaeluga

Siin jõuame teehargmikuni. Sõitsin ID kahe versiooniga. Buzz, reisijaid vedav viiekohaline kaubik ja kaubaveoga kaubik ning kumbki ei tule USA-sse. Saame pika teljevahega mudeli, mis näeb välja nagu Euroopa mudel, välja arvatud suurema jalajälje tõttu ja mida pole veel avalikustatud. Sellel peaks olema kolm istmerida, kuigi ametlikke üksikasju on vähe.

Sellega seoses on standardsuuruses Buzz 185,5 tolli pikk, 76,3 tolli pikk ja 78,1 tolli lai. Konteksti jaoks on see umbes sama pikk kui Tiguan, kuid 10 tolli kõrgem ja umbes viis tolli laiem. Selle kaalu pole veel avaldatud. Võimsus tuleb tagaküljele paigaldatud mootorist, mis ammutab elektrit 82-kilovatt-tunnisest liitiumioonakust, et 201 hobujõu ja 229 naeljala pöördemomendi abil tagarattad kokku lüüa. Vahemik? Volkswagen ütleb, et see peaks olema ID-ga sarnane. sama akuga mudelid” ehk umbes 250 miili. Saadaval on kahesuunaline laadimine, nii et kaubik suudab päeva jooksul päikesepaneelide mahla salvestada ja seda teie majja tagasi toita.

Rooli tagant tundub Buzz erinevalt ühestki kaubikust, millega ma kunagi sõitnud olen – sealhulgas originaalbussiga, mida ma 15 aastat tagasi õpilasena omasin (ja armastasin!). See on huvitav, sest ühest küljest sina tea sa oled kaubikus. See on avar, peaaegu koopane, viisil, millest isegi turu suurimad maasturid võisid vaid unistada. Ja veel, seda on hämmastavalt lihtne juhtida. Tänu mootori kohesele pöördemomendile väljub see kiiresti, see on vaikne ja lineaarne nagu peaaegu kõik elektriautod ning üks ootamatumaid omadusi on see, et see pöörleb nagu väike luukpära. Esirataste vahel pole mootorit, nii et Volkswagenil õnnestus valida 35-jalase pöörderaadiusega; mis on võrdne kaheksanda põlvkonna Golfiga. Pöörake rooli ja see läheb edasi ja läheb... ja läheb. See on funktsioon, mis vähendab kaubikuga sõitmist kitsastes linnapiirkondades.

Samuti pole see nii raske kui paljud turul olevad kaubikud. Selle põhjuseks on aku: see on auto kõige raskem osa (see kaalub üle 1000 naela ID.4) ja see on paigaldatud otse sõitjateruumi alla, nii et see hoiab raskuskese madalal. Need omadused muudavad Buzzi lõbusaks. Mitte omamoodi Miata-keerulisel teel, vaid selles mõttes, et see on nauditav, sest tundub nobedam kui see on. Pidurienergia taaskasutamise süsteem võimaldab sõita ühe pedaaliga, kuigi selle saab rooli lähedal asuva lüliti abil välja lülitada, kui eelistate kasutada piduripedaali. See on sisse või välja lülitatud; pole vahepealset seadistust juhtidele, kes soovivad veidi regenereerimist.

Pukseerimine ja kandevõime registreerimine on vastavalt umbes 2200 naela ja 1289 naela, mis pole küll palju. Haagissuvilaks sobitamine või väikese haagise vedamine ei tohiks olla probleem, kuid ärge oodake, et oma vana Beetle Buzziga järgmisele vahetuskohtumisele vedate.

Siit tuleb teie kaubik

Volkswagen hakkab ehitama isiku- ja kaubaveo ID variante. Buzz Saksamaal Hannoveris 2022. aasta esimesel poolel ja esimesed üksused peaksid jõudma edasimüüjateni üle kogu Euroopa enne aasta lõppu. Hinda pole veel avaldatud. USA-s müüki tulev pika teljevahega mudel avalikustatakse peagi ning müügisaalidesse on oodata hiljemalt 2024. aastal. Kas sellest saab mahtmudel? Mitte mingisuguse kujutlusvõimega. Aga kui on üks auto, mis paneb Ameerika kaubikutesse uuesti armuma, siis see on see.

Arvamine, et tootmistsüklis tehakse mingil hetkel kättesaadavaks erinevad akude suurused ja kahe mootoriga nelikvedu, ei viiks meid spekulatsioonimängus liiga kaugele. Lõppude lõpuks on see modulaarne platvorm ja selle ärakasutamine on majanduse seisukohast mõistlik. Rohkem ruumi rataste vahel tähendab rohkem ruumi akuelementidele, kuid kirjutamise seisuga pole sellest midagi teada.

Kas me pole siin varem käinud?

Meie turul oli originaalbuss saadaval ainult õhkjahutusega neljarattalise mootoriga. Ja veel, elektrifitseerimine oli Volkswageni mõtteis juba 1970. aastatel, suuresti tänu naftahinna tõusule. Ehitati mitu akutoitel prototüüpi, millest 10 ostis elektrienergia uurimisinstituut ja määrati Tennessee Valley ametiasutusele katsetamiseks erinevates tingimustes. Allpool on näidatud, et need eksperimentaalsed kaubikud nägid välja nagu tavatootmismudel, välja arvatud jõuülekandespetsiifiline graafika. lükandustele on lisatud jahutusavad, mis hoiavad aku temperatuuri kontrolli all, ja juhipoolsesse külge paigaldatud laadimisport tagatuli.

Tehniliste andmete lehte vaadates selgub, kui kaugele on elektritehnoloogia viimastel aastakümnetel jõudnud. Elektribussi jaoks saadi võimsus 72 pliiakust, mis olid topitud kõrgendatud põranda alla, ja mootorist, mis oli poltidega ühendatud neljakäigulise manuaalkäigukasti külge, mis oli lukustatud teisele käigule. Juhtidel oli parema jala all 23 hobujõudu, millest piisas tippkiiruseks 43 miili tunnis. Ideaalsetes tingimustes registreeriti sõiduulatuseks umbes 25 miili, kuigi prototüübid olid varustatud primitiivse pidurienergia taastamise süsteemiga ja akukomplekti sai välja vahetada.

Toimetajate soovitused

• Volkswagen ID.7 näitab, et iga EV ei pea olema maastur
• Volkswagen Bus on tagasi ja seekord on see elektriline
• 2022. aasta BMW i4 esimese sõidu ülevaade: tõeline tehing
• 2021. aasta Volkswagen ID.4 AWD esimese sõidu ülevaade: veojõud paraneb
• Volkswageni elektriline ideeauto ID.Life toimib mängukonsoolina