DT10: juhita liikumine on tulevaste autode jaoks alles algus

Tta Jetsons andis meile 1962. aastal maitsta lendavaid mullilaadsete klaaskatustega autosid, kuid auto põhiprintsiibid pole sellest ajast peale palju muutunud. Kaasaegsetel autodel võivad olla puutetundlikud ekraanid, GPS ja kokkupõrke vältimine, kuid keskmine pendelrändaja sõidab endiselt asfaldiga kaetud teel. täidab regulaarselt kütusepaaki tavalise pliivaba kütusega, kontrollib endiselt auto trajektoori rooli abil, pidurdab endiselt, vajutades pedaal. Ometi on autotööstus isegi viimase kümnendi jooksul drastiliselt muutunud. Mõned ütlevad, et see läbis lihtsalt majanduslanguse, kuid see oli palju sügavam - see oli täielik ümberkujundamine. Ettevõtted, mida keegi ei osanud ette kujutada ebaõnnestumist, sattusid ajalooraamatusse, samas kui Tesla sarnaseid mängijaid, keda keegi ei näinud tulemas, peetakse nüüd häirijateks.

Ja keskmisesse uude autosse pakitud tehnoloogia on hüppeliselt kasvanud – neid on kaasaegses autos rohkem koodiridu kui reaktiivlennukis. Miks? Esiteks teeb tehnoloogia meie elu lihtsamaks. Telefonid teavad täpselt, millal me peame lennujaamas olema, kuidas sinna jõuda ja kust leida lähim parkimiskoht – miks ei võiks autod pakkuda sama teavet?

Autotootjad kasutavad oma mudelite ihaldusväärsemaks muutmiseks ka tehnoloogiat, mis selgitab, miks kõrgtehnoloogilised funktsioonid on sageli komplekteeritud valikupakettidesse, mis lisavad auto baashinnale sadu või isegi tuhandeid. Tarbijate müügisaalidesse meelitamiseks ei piisa enam hobujõust ja kõrgetest kütusesäästu näitajatest. Ohutust ja heitmeid käsitlevad valitsuse määrused muudavad teatud tehnilised funktsioonid, näiteks elektrooniline stabiilsuskontroll, kohustuslikuks.

Et näha, kuidas see välja näeb, sõitsime autonoomse Volvo XC90 prototüübiga Göteborgi, Rootsi suuruselt teise linna äärelinnas. Ei see ei ole Jetsonid. Kuid mitmel viisil on see veelgi uskumatum.

See on selge nagu uus tuuleklaas: tohutu edasiminek, mida auto peagi teeb, muudab varasemad uuendused beebisammudeks.

Kümme aastat segadust

Tänapäeval tundub kogu see uuendus ilmselge, tõsiasi, nagu me aktsepteerime tõsiasja, et saame osta Chevrolet', Buicki või Dodge'i. Kuid aastal 2008 leidsid General Motors ja Chrysler end enneolematu ebaõnnestumise äärel mis oleks võinud hävitada osa Ameerika autotööstusest ja tappa enne seda toimunud revolutsiooni algas.

Tagantjärele mõeldes oleks Ameerika autotootjad võinud palju varem läbi kukkuda, kui poleks olnud sportlike sõidukite (maasturite) buumi. 1990. aastate lõpuks oli peaaegu iga Põhja-Ameerika turul konkureeriva ettevõtte valikus vähemalt üks maastur. Tulevik näis aastatuhande vahetusel helge, kuid sündmuste jada tõukas kiiresti kolm suurt rahalist raskust.

„Finantsturgude kokkuvarisemine [2008. aastal] lämmatas laenu; kasvav tööpuudus ja langevad eluasemehinnad vähendasid majapidamiste eelarveid; ja suvi tõi 4 dollari galloni bensiini, mis oli eriline katastroof Detroit Three'i jaoks, kuna nende aneemia pakkumine oli väikestes autodes," selgitas Steve Rattner, keda sageli nimetatakse "Obama autotsaariks" oma raamatus. Kapitaalremont.

Asja keerulisemaks muutsid kõrged tööjõukulud Ameerika autode ehitamise kallimaks kui samaväärsed Jaapani mudelid, kuid sageli müüdi neid odavamalt – nii et Detroidi kasumimarginaalid olid murettekitavalt väikesed. Lõpuks oli paljudel autojuhtidel Ameerika autodest lihtsalt kehv kuvand välja kujunenud.

Ford tundis oma äri paremini kui tema kaks Ameerika rivaali, mistõttu hakkas ta varakult kapitali kaasama. 2006. aastal pantis ettevõte paljud oma varadest – sealhulgas patendid, kinnisvara ja isegi oma ikoonilise Blue Oval logo – tagatiseks, et saada 23,5 miljardi dollari suurune laenupakett, mis hoidis ettevõtte pinnal. Hiljem müüs see maha muud varad, sealhulgas Volvo, Land Roveri, Jaguari ja Aston Martini.

Chrysler ja GM ei näinud mõõna pööret ning mõlema ettevõtte tippjuhid läksid 2008. aasta sügisel Washingtoni seadusandjatelt raha küsima. Reaktsioon nendele enneolematutele nõudmistele oli algselt segane - paljud Capitol Hillis uskusid, et mõlemal ettevõttel tuleks lasta ebaõnnestuda. Teised kaalusid Chrysleri ja GM ühendamist üheks ettevõtteks – lahendus, mis oleks muutnud tööstuse lahjemaks, kõrvaldades kattuvad tooted, kaubamärgid, töökohad ja tehased. Tugev argument ühinemise kasuks oli kirves Chrysler, mis oli kord välja päästetud enne – aitaks GM-il kiiremini tagasi lüüa, sest tal oleks üks rivaal vähem oma kodus tõrjuda turul.

"Juures New York Times, aitasin katta Chrysleri palveid valitsuse päästmiseks," kirjutas Rattner. "Ühes loos kirjeldasin debatti kui "esmajärjekorras poliitilist ja majanduslikku vaidlust selle üle, kas see on kohustuslik või isegi Soovitav on, et föderaalvalitsus tuleks appi suurele raskustes olevale ettevõttele. mina."

Chrysleri ja GM-i ühendamine oli välistatud, kuid sai selgeks, et mõlemad olid ebaõnnestumiseks liiga suured. Kümned tuhanded töötajad jääksid üleöö töötuks, rääkimata tarnijate suurest arvust, kes oleksid sunnitud järgnenud doominoefekti tõttu tegevuse lõpetama. Ja Ameerika majandus oli liiga habras, et kokkuvarisemisega toime tulla.

Tööstus oli keritud tihedamalt kui bandžonöör. Oli selge, et midagi pidi andma.

Kokkuvarisemine ja taassünd

Chrysler esitas 30. aprillil 2009 pankrotiavalduse. Ta teatas kiiresti partnerlusest Itaalia autotootja Fiatiga, mis on üks Euroopa suurimaid tootjaid. Fiat omandas algselt 20-protsendilise osaluse Chrysleris ja nõustus pakkuma ettevõttele väiksemate ja tõhusamate autode tootmiseks vajalikku tehnoloogiat.

General Motors esitas pankrotiavalduse 32 päeva hiljem. Järgmistel nädalatel teatas ettevõte Hummeri tegevuse lõpetamisest ning nii Saabi kui Saturni müümisest, et vähendada talle kuuluvate kaubamärkide arvu. Pontiaci tootmine lõppes 2009. aasta detsembris pärast 83 aastat kestnud tegevust ja Saturn oli lõpuks tänini, kui tehing kaubamärgi müügiks Penske Automotive'ile nurjus. Huvitav on see, et Buick jäeti alles seetõttu, et see oli sel ajal Hiinas kõige populaarsem GM kaubamärk. USA valitsus omandas pärast pankrotiavalduse esitamist 60,8 protsenti GMi osalusest. Ameeriklased naljatasid, et selle initsiaalid tähendasid Government Motorsi.

Ford, kes vältis föderaalraha kasutamist, korraldas end ümber, järgides uut tooteplaani nimega One Ford, mis vähendas oma portfellis olevate sõidukite platvormide arvu. Selle asemel, et iga piirkonna jaoks välja töötada arhitektuur, ehitas ettevõte samale platvormile erinevaid autosid, mida müüakse erinevates maailma paikades. Kulude kokkuhoid oli tohutu.

Viimane detail, mida välja tuua: kuidas panna avalikkus taas uusi autosid ostma, et tagada maksumaksja rahastatud ettevõtete ellujäämine.

„Lambumine ehk autode rämpsu minemise määr oli aastakümnete kaupa langenud, võrreldes 1970. aastate enam kui 7 protsendiga. aastal umbes 5,5 protsendini, mis tähendas, et autode keskmine vanus teedel tõusis,“ teatas Rattner’s uurimine.

Autotööstuse määratud töörühm otsustas käivitada raha klommerdamise eest programmi, mis andis ostjatele uue auto ostmisel tohutu allahindluse, kui nad vahetavad vana, gaasi ahmiva mudeli. Programm oli Ameerika Ühendriikides enneolematu, kuid Prantsusmaa ja Saksamaa olid sarnaseid programme kasutanud müügi edendamiseks ja väljalülitamiseks alates 1990. aastatest.

Kas see aitaks säästa tööstust?

Hüvasti, gaas

Sudu. Paks, nähtav, vastik. Ja kahjuks laialt levinud.

See on enneolematu õhusaaste suurlinnades üle kogu maailma, mis on viinud laialdase tõuke poole puhtamate autode poole. Kuigi enamik ettevõtteid pakub täna vähemalt ühte bensiini-elektri hübriidmudelit, on nii autotootjate kui ka regulaatorite lõppeesmärk heitmevaba sõit.

Praegu on nullheite saavutamiseks kaks peamist võimalust: vesiniku jõul töötav jõuülekanne, mis eraldab ainult kahjutut veeauru ja elektrilist jõuülekannet, millel pole väljalasketoru heitmeid kohta. Igal neist on oma plussid ja miinused.

BMW on üks ettevõtetest, kes teeb mõlemasse lahendusse suuri investeeringuid. Saksa firma usub, et elektriautod hakkavad lõpuks meie linnades domineerima, kuid pikematel reisidel kasutatakse vesinikku. Põhjus on selles, et vesinikupaaki saab täita kolme kuni viie minutiga, mis on lähedane tavalise bensiini- või diislikütusega auto tankimisajale. Ja kaasaegne vesinikuenergia on märkimisväärselt nähtamatu.

"Klient ei suuda neil kahel vahet teha," ütles BMW kütuseelementide arenduse juht Merten Jung Digital Trendsile.

Tasuvuspunkt on BMW andmetel 300–400 kilomeetrit (186–248 miili). Elektrisõidukid on mõistlikud juhtidele, kes vajavad väiksemat sõiduulatust (peamiselt neile, kellel on lühike edasi-tagasi sõit või kes sõidavad ainult linnas), sest akut saab laadida. suhteliselt kiiresti, samas kui autojuhtidel, kellel on vaja kaugemale sõita, on parem kasutada vesinikkütusega autot, et vältida ebapraktiliselt pikki laadimisaegu, mis sageli kaasnevad pikamaa EV-d.

Kümmekond aastat tagasi katsetas BMW autodega, mis kasutasid tavalist vesiniku põletamiseks modifitseeritud sisepõlemismootorit. Kütuseelementide tehnoloogia on aga viimastel aastatel teinud nii palju edusamme, et pardal hoitavat vesinikku kasutatakse nüüd mootorit vahutava elektri tootmiseks. Teisisõnu, vesiniku jõul töötavat autot on peaaegu samamoodi juhtida kui elektriautot. Suurim erinevus on selles, kust elekter tuleb.

Uus tehnoloogia võimaldab BMW-l ära kasutada mastaabisäästu eeliseid. Käigukaste, mootoreid ja elektroonikat saab EV-de ja vesinikuautode vahel jagada ilma suuremate muudatusteta. Sarnasused kiirendavad vesinikkütusega autode kasutuselevõttu, muutes need taskukohasemaks.

„Kui teil on suure akuga elektrisõiduk, vahetate aku välja ja integreerite taasgenereerimiseks kütuseelemendi, vesinikupaagi ja väiksema aku. Põhimõtteliselt, kui elektrienergia on tagatud – kas aku või kütuseelemendi abil – on kogu jõuülekanne identne. Ka neil on sama sõidukogemus. Mõlemal juhul on tegemist puhta elektrisõiduga,” ütles Jung.

See, kuidas pardal vesinikku kantakse, on pika sõiduulatuse saavutamise võtmeks. Varem hoiti vesinikku vedelikuna paagis. Tänapäeva prototüübid salvestavad vesinikku gaasina ja see jahutatakse väga madalale temperatuurile, et rohkem seda mahutaks mahutisse.

Jung rõhutas, et BMW täiustab endiselt tehnoloogiat ja ta ei eelda, et komponendid on tootmiseks valmis enne 2020. aastat. Pärast seda otsustab ettevõte, kus ja millal tehnoloogia kasutusele võtta ning milline sõiduk (sõidukid) selle avab.

Ka rivaal Mercedes-Benz usub nii elektri- kui ka vesiniksõidukitesse. See tutvustab 2017. aastal GLC krossoveril põhinevat vesinikkütusega autot ja see on alles algusjärgus. elektrilise jõuülekande kujundamine, mis kasutab ära uut akutehnoloogiat, et pakkuda muljetavaldavat sõiduulatust 310 miili. Paljud teised ettevõtted kavandavad pikamaa EV-sid, sealhulgas Jaguar, Volvo ja Audi. Tesla monopol esmaklassiliste elektriautode turul ei kesta kaua.

Mitte iga ettevõte ei usu, et vesinik on õige tee edasi. Volvo katsetas 2010. aastal kompakti C30 vesinik-elektrilist varianti, kuid lõpuks jättis projekti riiulile ja otsustas suunata oma ressursid pistikühendusega hübriid- ja aku-elektriajamitele selle asemel. Elektrisõidukite akude hind langeb 2021. aastaks 50 protsenti, samas kui nende pakutav sõiduulatus väheneb Volvo jõuallikate arenduse asepresidendi Michael Fleissi sõnul kahekordistub sama aja jooksul osakond.

Kuigi tööstus läheb aeglaselt, kuid kindlalt üle elektrilistele jõuallikatele, hoiatas Mercedes, et auväärne sisemine sisepõlemismootor, mis on meie sedaanidele ja sportautodele, meie veoautodele ja bussidele enam kui sajandi jooksul jõuallikaks olnud, ei ole päris veel surnud.

„Väga tõhusad sisepõlemismootorid jäävad kindlasti meie tulevase mobiilsuse osaks. Kuna tehnoloogia ei seisa paigal, on efektiivsuse osas veel potentsiaali,” ennustas ettevõtte elektri/elektroonika ja e-draivi arenduse juht Harald Kröger. "Uue tehnoloogiaga seadsime paika standardid, mida paar aastat tagasi ei osatud ette näha." Ta ütles, et pistikühendusega hübriidtehnoloogia on kõige levinum elektrifitseerimise vorm veel vähemalt kümne aasta jooksul.

Volvo kordas Mercedese kommentaare. Kuigi ettevõte teeb suuri investeeringuid elektrifitseerimisse, usub ettevõte, et diiselmootor jääb lähitulevikus püsima.

"Diiselmootorit on üleöö väga raske välja vahetada," ütles Volvo tegevjuht Håkan Samuelsson. Ta ennustab, et diiselmootoriga autod lähevad kallimaks, kuna need nõuavad palju arenenumat järeltöötlussüsteemi, et vastata tulevastele heitgaasimäärustele. Järelikult peavad autojuhid täitma diislikütuse heitgaasivedeliku paaki iga kord, kui nad tankivad, mitte umbes kord aastas, nagu praegu.

"Uute diiselmootoriga autode arv teedel väheneb, kuid see ei lange nullini," jätkas Samuelsson. "Laseme tulevikul otsustada, laseme klientidel otsustada."

Autonoomia lõpuks

Uus tehnoloogia võimaldab autol ise sõita, kuid oluline on teha vahet autonoomsel ja juhita autol. Autonoomne auto sõidab ise punktist A punkti B, kui keegi istub juhiistmel, samas kui juhita auto on võimeline sõitma punktist A punkti B ilma, et autos oleks keegi. Enamik suuremaid autotootjaid töötab autonoomse tehnoloogia, mitte juhita tehnoloogia kallal. Asi pole selles, et rool täielikult välja tuleks – vähemalt mitte veel.

Pikalt autoohutuse teerajajana tuntud Volvo on poolautonoomse ja autonoomse tehnoloogia esirinnas ning on autonoomse auto kallal töötanud peaaegu kümme aastat. Autonoomsed autod võivad hõlbustada liiklusvoogu suurlinnades, anda pendeldajatele rohkem vaba aega, vähendada õhusaastet ja muuta teed ohutumaks, vähendades õnnetusi, usub ettevõte.

"Need peamised põhjused veensid meid sisenema isejuhtivate autode valdkonda," ütles Volvo vanem tehniline juht Erik Coelingh väljaandele Digital Trends. „Näeme seda tehnoloogiana, mis sobib väga hästi kaasaegse ühiskonna vajadustega. Igapäevane pendelränne on autonoomse tehnoloogia jaoks magus koht, " kinnitas ta.

Ummikuid on võimalik vähendada, sest isejuhtivaid autosid saab väga täpselt juhtida nii külg- kui ka pikisuunas. Järelikult sillutavad need teed väiksematele radadele, võimaldades samale asfaldile mahutada rohkem autosid. Liiklusvoog muutub sujuvamaks, sest autonoomsed autod on programmeeritud vahetama rida harvemini kui inimesed. Ja autonoomne tehnoloogia võtab ära ka inimliku vea võimaluse, mis on tänapäeval enamiku õnnetuste algpõhjus.

Selle asemel, et näidata autonäitustel pilkupüüdvaid kontseptsioone, teeb ettevõte kõvasti tööd, et tehnoloogia kätte saada 2017. aastal Rootsis Göteborgis käivituva pilootprogrammi Drive Me kaudu. kodulinn. Volvo on teinud koostööd Rootsi transpordiasutustega, et tagada programmi edu.

Klientide autonoomse tehnoloogia kasutuselevõtu võti on usaldus. Sellest tulenevalt uurib Volvo, kuidas auto tuleb oma sõidurajale paigutada, kuidas see peab kiirendama ja kui palju teavet reisijatele edastamiseks vaja on. Kuigi nendele küsimustele pole lihtsat vastust, oli Coelinghil aimu, mida Volvol on vaja saavutada.

"Ma ei taha, et auto sõidaks nii, nagu mina. Vaadake seda nii: minu sõidustiil on erinev, kui reisin perega autos, sest muidu oleks see neile ebamugav. Kui olen oma reisija, ootan sama kohtlemist. Kas olete kunagi sõitnud taksos, kus te ei mõtle juhi sõidustiilile? See on selline käitumine, mida me taotleme."

Sõit ilma autojuhtimiseta

Autot ise juhtima panna on lihtsam öelda kui teha. Tehnoloogia nõuab keerulisi varusüsteeme – lahendust, mida leidub ka lennukites. On ebamõistlik öelda juhtidele, et nad võivad rooli taga lõõgastuda, ja siis eeldada, et nad võtavad ootamatult juhtimise üle, kui midagi läheb valesti. Tehnoloogia toetub järelikult kahele akule, kahele pidurisüsteemile ja kahele roolisüsteemile. Auto peab kindlasti suutma end ohutult peatada, kui midagi peaks ebaõnnestuma.

Mis juhtub, kui auto ei suuda kokkupõrget vältida? Kas see kaldub või pidurdab? Coelingh selgitas, et autonoomsed autod ei saa teha dünaamilisi vältimismanöövreid. „Kui liigutate pildistamisel kaamerat väga kiiresti, siis mida te näete? Mitte midagi ja see kehtib ka auto kohta. See tähendab, et leevendamine (näiteks võimalikult tugev pidurdamine) on kõige sobivam viis teel oleva takistusega toimetulemiseks, mitte teelt kõrvale kaldumiseks.

Volvo tegeleb ka erinevate andurite, laserite ja kaamerate võimalikult diskreetse pakkimisega, et autod ei näeks välja nagu prototüübid. Samuti on see keskendunud seadmete maksumuse vähendamisele, et tehnoloogia oleks taskukohane keskmisele esmaklassilisele auto ostjale. Sellegipoolest loodab ettevõte, et autonoomne tehnoloogia jõuab esialgu müügisaalidesse lisatasu valikupaketi osana.

Et saada aimu sellest, mis ees ootab, sõitsime autonoomse XC90 prototüübiga Göteborgi äärelinnas, samadel tänavatel, kuhu Drive Me autod sõidavad alates 2017. aastast. Üllataval kombel näeb prototüüp välja nagu tavaline XC90, välja arvatud pisikesed kaamerad, mis on diskreetselt küljepeeglitesse integreeritud. Coelingh märkis, et pardal olevad andurid, kaamerad ja laserid on loodud selleks, et "lugeda" teed läbi maasturi kerepaneelide.

Olime muljet avaldanud, kui sujuvalt XC90 igapäevases sõidus toimis. See hoidis enda ja eessõitva auto vahel ohutut distantsi, püsis oma sõidurajal ning pidurdas ja kiirendas sujuvalt ilma jõnksutamise ja kõhkluseta. Süsteem sõltub aga sõiduraja märgistustest ja käsib juhil juhtimine üle võtta ulatub teelõikeni – näiteks ehitustsooni –, kus märgistus on tuhmunud või puudub üldse.

Volvo võtab vastutuse mõne oma autonoomse autoga juhtunud õnnetuse korral. Coelingh selgitas, et see on nagu liftis sõitmine: kui juhtub õnnetus, ei ole süüdi liftis seisev inimene. Seda silmas pidades oli XC90 prototüüp seatud nii, et see ületaks täpselt piirkiirust, mitte miili üle. Volvo ei saa võtta riski, et programmeerida oma prototüübid sõitma viie või kümne vanuseni, nagu enamik juhte teeb.

Eesmärk on, et 2020. aastal ei saaks uues Volvos keegi surma ega raskelt vigastada. Sellest tulenevalt püüab ettevõte tuua autonoomse tehnoloogia turule nii kiiresti kui võimalik, kuigi täpsemat ajakava pole veel ametlikult määratud.

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), Ameerika Ühendriikide valitsusasutus, mille missioon avaldus on "päästa elusid, vältida vigastusi, vähendada sõidukitega seotud õnnetusi," tervitab autonoomset tehnoloogiat avatud käed.

„Oleme tunnistajaks autotehnoloogia revolutsioonile, mis võib päästa tuhandeid elusid. Selle potentsiaali saavutamiseks peame kehtestama juhised, mis kirjeldavad selgelt, kuidas me automatiseeritud sõidukitelt eeldame funktsioneerida – mitte ainult ohutult, vaid ka ohutumalt – meie teedel,” ütles USA transpordiminister Anthony Foxx avaldus.

President Barack Obama on teinud ettepaneku investeerida 10 aasta jooksul ligi 4 miljonit dollarit, et kiirendada autonoomsete autode väljatöötamist ja kasutuselevõttu. Kui see heaks kiidetakse, kasutatakse seda raha pilootprogrammide läbiviimiseks USA-s, et koguda teavet selle kohta, kuidas autojuhid kasutavad autonoomset tehnoloogiat ja milliseid infrastruktuuri muudatusi on nende toimimiseks vaja korralikult. Samuti rahastatakse uuringuid uuendusliku tarkvara, mida nimetatakse sõidukitevaheliseks (V2V) sideks, peenhäälestamiseks, mis võimaldab autodel õnnetuste vältimiseks üksteisega "vestelda".

Mööda teed

Ameerika teede ohutumaks muutmise oluline verstapost saavutati 2016. aasta aprillis, mil 20 suurt ettevõtet, mis moodustavad 99 protsenti uutest teedest. Ameerika Ühendriikide autoturul nõustusid alates 2022. aasta septembrist muutma automaatse hädapidurduse standardiks igale müüdavale autole. Nagu nimigi ütleb, rakendab süsteem automaatselt pidureid, kui tuvastab, et kokkupõrge eesoleva sõidukiga on ähvardav. See ei suuda vältida iga tagant otsasõidu kokkupõrget, kuid suudab tagada nende toimumise väiksema kiirusega, mis leevendab nii materiaalset kahju kui ka vigastusi.

NHTSA nimetas pühendumust ohutusele "ajalooliseks", kuid möönab, et juhita autod – millel pole pedaalid ja rooliratast – seisavad tootmisel tõenäoliselt silmitsi juriidiliste takistustega. California reguleerivad asutused on juba teinud ettepaneku keelata kõik sõidukid, millel pole rooli, pedaalid ja litsentseeritud juhti, mis on valmis üle võtma, kui midagi ootamatut juhtub. Autonoomsed sõidukid, nagu XC90, millega Göteborgi äärelinnas sõitsime, seisavad aga silmitsi väga väheste takistustega – ja nende arendamist toetab föderaalvalitsus.

Uber, Lyft, Volvo, Ford ja Google on ühendanud jõud, et moodustada Self-Driving Coalition for Safer Streets (SDCSS). Pressiesindaja ja kaitsja Dave Strickland selgitas, et koalitsiooni moodustamine on viie ettevõtte jaoks kõige tõhusam viis ühtse sõnumi edastamiseks. Samuti võimaldab see neil oma ressursse koondada, et veenda seadusandjaid, et juhita autod peaksid olema teedel lubatud kõigis 50 osariigis.

SDCSS usub kindlalt, et praegu juhita autode ees seisvad õiguslikud probleemid on õigeaegselt lahendatavad. Tegelikult ennustas Strickland, et tehnoloogia jõuab turule vähem kui kümne aasta pärast. Üks viis juhita autode massidesse toomiseks on autojagamisprogrammid, mida peetakse kontrollitud keskkonnas, nagu New York City või San Francisco, kus kiiruspiirang on suhteliselt madal.

„Inimesed kipuvad arvama, et see on lihtsalt autoga sõitev arvuti ning neil on olnud halbu kogemusi arvutite ja pihuarvutitega. Nad võivad kergesti külmuda ja võivad kergesti ebaõnnestuda; kas sa tõesti tahad seda autosse?" ütles Strickland. "Avalikkus ei saa aru, kuidas sõiduk töötab. Olen näinud, et kui inimesed kogevad juhita autot, on nad sellest metsikult põnevil.

Autodes leiduvate tehniliste funktsioonide üha kasvav hulk avab uutele mängijatele ukse autotööstuses oma nõude esitamiseks. Tuntuimad neist on Google ja Apple, kaks rivaali, kes hiljuti lansseerisid teabe- ja meelelahutussüsteemid Android Auto ja Apple CarPlay vastavalt. Need tühistavad tootja sisseehitatud teabe- ja meelelahutustarkvara ja draiverisse installitud projektirakendused nutitelefoni otse puutetundlikule ekraanile, mis on tavaliselt auto keskossa sisse ehitatud. Mõlemat süsteemi peetakse kasutajasõbralikumaks kui autotootjate väljatöötatud tarkvara. Need vähendavad ka segajaid, kuna paljudele funktsioonidele pääseb juurde põhiliste häälkäskluste kaudu.

Tehnikahiiglaste haardeulatus on rohkem kui armatuurlaual. Google on autonoomseid ja juhita sõidukeid testinud aastaid. Ja kuigi see sai alguse olemasolevate autode, nagu Toyota Priuse ja Lexus RX, muudetud versioonide ehitamisest, avalikustas see 2014. aasta mais majasiseselt disainitud prototüübi. Huvitav on see, et Google'i auto ei nõua juhilt mingit sisendit, mis tõotab parandada inimeste elu liikumispuudega kodanikud, sealhulgas need, kes ei saa juhtida liiga vanad või nägemisvõime tõttu kahjustunud.

Google'i juhita auto – kõnekeeles tuntud kui Google Car – on kaheistmeline täiselektrilise jõuülekandega auto. Sellel on sõbralik, koomiksilaadne disain ja taskutaoline kuju, mis suurendab eesoleva tee kohta teabe kogumiseks kasutatavate andurite vaatevälja. Täiustatud kaartide abil teab ta täpselt, millisel tänaval ta sõidab ja millisele sõidurajale ta asub.

Apple'i plaanid on palju mõistatuslikumad ja ainus teave, mis meil on Project Titani kohta - programmi väidetav sisenimi - on kuulujutud ja sosinad. Mõned allikad väidavad, et on kuulnud mootorimüra hilisõhtul müstilisest renditud hoonest Apple'i poolt Californias, samas kui teised usuvad, et on sattunud salajasele arendussaidile Berliin. Paljud teatavad, et Apple on kolmekordistanud projekti meeskonna suuruse 1800 inimeseni, sealhulgas kümned autotööstusest salaküttinud tippjuhid. Ja vastupidi, mõned analüütikud spekuleerivad, et Apple'il pole absoluutselt mingit huvi saada täieõiguslikuks autotootjaks ja ta soovib lihtsalt pakkuda olemasolevatele tootjatele tarkvara.

Uus välimus uuele ajastule

Drastiline muutus autode jõuallikas ja sõiduviisis avaldab nende projekteerimisele kaugeleulatuvat mõju. Need vähesed õnnelikud, kes elamiseks autosid joonistavad, on ju loominguline kamp.

Jaguari disainidirektor Ian Callum selgitas, et elektriajamid avavad täiesti uued võimalused, kuna võtavad vähem ruumi kui sisepõlemismootorid. "Järgmised 10 aastat on suurim nihe autode disaini ja inseneri mõtteviisis – vaadake seda ruumi," ütles Callum naeratades.

Ta tõi välja, et aku jõuülekanded annavad disaineritele palju rohkem vabadust ning ta usub, et elektrile minek muudab lähiaastatel auto koostist. Näiteks elektrimootor saab kenasti rataste vahele pesa, pakkelahendus, mis vabastab sõitjatele rohkem ruumi. Üks võimalus lisaruumi kasutamiseks on ehitada kahe pakiruumiga auto, mida Tesla on teinud mudelite S ja Model X puhul. Teine võimalus on tuua inimesed ette, et neil oleks taga suurem pakiruum, või lisada keskele rohkem ruumi.

Muutub ka väliskujundus. Näiteks ütles Callum, et paljud inimesed, kellega ta on rääkinud, usuvad, et Jaguaril peaks olema pikk kapuuts. Iga entusiast juhib innukalt tähelepanu sellele, et Jagisid on traditsiooniliselt iseloomustanud pikk ja allapoole langev kapott, kuid selle põhjuseks on asjaolu, et neid on ajalooliselt kasutanud 6- või 12-silindrilised mootorid. “Pakid seda, mis sulle antakse,” võttis disainer kokku. „Aga kui neil pole enam seda reast kuut, siis miks peaks neil olema pikk kapuuts? Mul pole sellega üldse probleeme, mulle meeldib eksperimenteerida.

Elektrisõidukid on tavaliselt raskemad kui võrreldavad bensiini- või diislikütusel töötavad mudelid. See nõuab, et auto ülemine pool muutuks tugevamaks, et taluda lisajõudu, mis üldiselt tähendab, et see peab suurenema. Callum ennustas, et vajadus tugevama ülemise poole järele toob kaasa ka muud uuendused, näiteks läbipaistvad uksepiilarid.

Teine oluline muutuja on aku suurus. Insenerid peavad praegu välja töötama suuri akusid, et anda autodele selline sõiduulatus, mida kliendid peavad vastuvõetavaks. Pakid muutuvad tehnoloogia arenedes kahtlemata väiksemaks, kuid need määravad jätkuvalt elektriauto teljevahe pikkuse.

Autonoomne tehnoloogia võib muuta ka autode disaini ning Nissani disainidirektor Satoru Tai tõi välja ühe huvitava punkti. Praegu peetakse autosid aerodünaamilisteks, kui neil on madal õhutakistustegur, kuna autojuhid peavad oma auto ja eessõitva auto vahel hoidma ohutut jälgimiskaugust. Autonoomne tehnoloogia võimaldab autodel üksteist palju paremini jälgida, nii et aerodünaamilise siluetiga auto ehitamine võib edaspidi olla vähem oluline.

Üleminek toimub järk-järgult ja esimesed tõelised autonoomsed autod on sisuliselt tavalised seeriamudelid, mis on varustatud tehniliste funktsioonide komplektiga. Järgmise põlvkonna mudelid on pisut julgemad ja autotootjad proovivad järk-järgult erinevaid lahendusi – ja esitlevad kontseptsioone autonäitustel –, et mõõta avalikkuse reaktsiooni.

"Autod väljendavad kuidagi juhi emotsioone ja isikupära," selgitab Tai. "Ferrari ütleb: "Hei, vaadake mind, ma võin kiiresti sõita," öeldakse. Mida peaks auto disain väljendama, kui hakkate oma autos aega veetma lõõgastumiseks või millegi muuga peale sõitmise?

Muidugi lubab autonoomne tehnoloogia lubada disaineritel joonistada interjööre, mis panevad suuremat rõhku lõõgastumisele. Vaja on endiselt HVAC-süsteemi, reisijate istmeid ja turvaelemente, nagu turvapadjad, kuid ülejäänu võib vabalt areneda. Pole liiga kaugeleulatuv ette kujutada rooliratast, mis tõmbub automaatselt armatuurlauale sisse, kui seda ei kasutata, et anda juhile rohkem ruumi; Sellised ettevõtted nagu Volvo ja Nissan on juba näidanud sellise süsteemiga varustatud kontseptsioone. Võimalik on ka salongilaadne interjöör.

Volvo Coelingh ennustas, et rool jääb siiski püsima seni, kuni inimesed naudivad sõitmist. "Kui ühel päeval kliendid küsivad meilt:" Miks see asi takistab? Ma ei kasuta seda kunagi, siis kaalume sellest vabanemist. Aga seda ei juhtu niipea,” lisas ta.

Vajadusest naudinguni

Laias laastus kehtivad ulatuslikud muudatused, mis muudavad auto selliseks, nagu me seda täna tunneme, vaid tavapäraste, masstoodanguna toodetud mudelite puhul.

Kuigi väikesemahulistel autotootjatel palutakse kavandada ka puhtamaid autosid, on neil palju väiksem surve elektriga sõitmiseks kui suurematel ettevõtetel. Näiteks Ferrari on jätkuvalt pühendunud ülikiire sportauto ehitamisele ja keegi ei tohiks eeldada, et Itaalia korruseline mark tähistab oma 75.th sünnipäev 2022. aastal otse Google Carile suunatud taskulaadse elektrimudeliga. Samamoodi on autonoomne tehnoloogia ettevõtte prioriteetide loendis arusaadavalt madalal kohal, kuna superautod see on loodud nautimiseks sõidu ajal, mitte ajalehte lugedes.

Vanaautode populaarsus – ja järelikult ka väärtus – on viimastel aastatel ootamatult tõusnud ning see trend jätkub. Isegi valitsused, kes jõustavad rangeid ohutus- ja heitgaaside eeskirju, teevad klassikutele erandeid. Neid autosid peetakse riigi ajaloo oluliseks osaks ja need moodustavad vaid väikese osa teedel liikuvatest sõidukitest, eriti seetõttu, et igapäevaselt sõidetakse nendega vähe.

Kümne aasta pärast muutub autojuhtimine naudinguks, mitte vajaduseks. Keskmine pendelrändaja saab rahulikult istuda ja lasta oma autol liikuda igapäevastel marsruutidel või tiheda liiklusega ning seejärel võtta rooli, kui sõit on lõbus, näiteks kiirel käänulisel teel. Autonoomsel tehnoloogial on potentsiaali anda autojuhtidele mõlemast maailmast parim.

Lõpuks ei asenda arvutid inimest kui juhti. 2026. aastal 16-aastaseks saav teismeline peab enne rooli libisemist siiski juhiloa välja teenima. Kuid juhita autoga sõitmiseks võidakse nõuda teistsugust luba – võib-olla seda, mida on lihtsam hankida – eeldusel, et see saab tootmiseks rohelise tule.

Eelseisev disainirevolutsioon muudab autotööstuse maastikku. Isegi paadunud entusiastide jaoks on põnev jälgida, kuidas sedaanid, kupeed, crossoverid ja pikapid arenevad, kui disaineritele antakse vabadus mõelda väljaspool kasti. Autonoomsed vesinikkütusega autod kõlavad ulmeliselt, kuid autotööstuse tipptegijad töötavad ööd ja päevad selle nimel, et need oleksid kohe nurga taga.

Kui soovite aga lendavat autot, vaadake tagasi 2116. aastal.

Toimetajate soovitused

• Waymo vajutab oma autonoomse veoauto projekti puhul pidureid
• Nüüd teenindavad Šotimaal reisijaid suured juhita bussid
• Robotaxisel on reisijate probleem, millele keegi ei mõelnud
• Ford ja VW sulgevad Argo AI autonoomse autoüksuse
• Kruiisi robottaksod sõidavad Arizonasse ja Texasesse