2013. aasta Cadillac XTS ülevaade

Kui ma peaksin mainima autofirmat, mis on viimasel ajal hoogu sattunud, siis mõtleksite tõenäoliselt Audile – ja seda õigustatult. Ingolstadti riietus on olnud rambivalguses, rääkides autotootjatest, kes on viimase kümnendi jooksul end "arenenud" või "taasleiutanud". Aga kui Audi kiitused on õigustatud, on seda ka Cadillaci omad.

Selle aasta alguses tutvustas Cadillac BMW-ga võitlevat ATS-sportsedaani kriitikute vastu, millele järgnes uuendatud 2014. aasta keskklassi CTS, mis suutis palju pead pöörata. Mõlemad autod tõid Cadillaci kaubamärgile palju positiivset tähelepanu ja panid inimesed kaaluma oma Caddy ostmist.

See toob mind 2013. aasta XTS-i juurde. XTS on Cadillaci täissuuruses neljaukseline sedaan ja sellisena kannab margi raskust. Ärge pidage seda siiski lipulaevaga, sest tõeline luksuslik maismaajaht on endiselt töös.

Kuigi XTS-il on räpase lõunamaise räppari keskmine kruus (eriti kroomitud Platinum väljaanne, mis saabus DT garaaži), tahtsin väga teada saada, kas sellel on Ivy League'i pehmemeelne intellekt professor.

CUE-l pole õrna aimugi

Viimased 60 aastat pole olnud Cadillaci suhtes just lahked. Kunagi peeti seda autode "kuldstandardiks", oli kaubamärk kuni viimase kümnendini püüdnud luua ühtset identiteeti ja äratada huvi nooremate, tehnoloogiale orienteeritud ostjate seas. Sellest oli saanud Vanamehe auto.

See mõte ajas mind 2013. aasta XTS-i sisenedes naerma, sest see on auto, mis karjub tipptasemel. Enne kui suutsin end istmele sättida, end mugavalt sisse seada ja käivitusnupuga mootori tööle panna, tervitas mind auto laiaulatuslik pritsmeekraan, mis sisaldab nii täielikku LED-näidikuplokki kui ka peamist LCD-ekraani, mis asub kõrgel keskel konsool. See pole vanaisa vana analoog Cadillac.

Tegelikult veenduge enne autosse istumist, et vanaisa tähis oleks korras, sest vanemad ostjad ei hakka XTS-iga jändama. Miks nii? Alustuseks pole ühtegi nuppu ega valikuketast, millest rääkida. Kas teile meeldib helitugevuse suurendamise kombatav analoogtunne? Kahjuks on see asendatud CUE süsteemide haptilise juhtimisliidesega, mis nõuab kursorit soovitud ikooni sõrmega ja oodake kerget tagasilööki, mis annab märku, et sisend on registreeritud CUE.

See poleks selline probleem, kui see töötaks mõõdukalt hästi, kuid CUE-le meeldib teha asju oma aja jooksul. Midagi nii lihtsat nagu helitugevuse muutmine, mis tavaliselt võtab aega maksimaalselt üks või kaks sekundit, muutub kümnesekundiliseks katsumuseks. See ei ole kiire ega ka intuitiivne. See pole mitte ainult masendav, vaid ka häirib ja nõuab sõidu ajal liiga palju tähelepanu. Alternatiiviks on kasutada XTS-i roolile paigaldatud juhtnuppe, kuid ma leidsin, et need olid ka peened ja ei reageeri.

Veidi intuitiivsemaks osutub CUE avakuva. Cadillaci insenerid rebisid Apple'i e-raamatust lehe välja ja tutvustasid kohandatavat liidest, mis võimaldab teil oma maitse järgi kõiki menüüikoone segada. Kõik, mida ma tegema pidin, oli vajutada ikooni alla, oodata visuaalset viipa ja lohistada see imikut ekraanil ükskõik kuhu. CUE võimaldab teil isegi valida kuni neli ikooni oma lemmikute vahekaardile, mis hõljub iga menüükuva ülaosas. Kõik, kes on vähe tuttavad a nutitelefoni või tahvelarvuti tunnevad end nagu kodus.

Navigeerimisnupule vajutamisel avaneb suurepärane kaardiekraan. CUE renderdab kaarte nii 2D- kui ka 3D-vormingus ning lisab segule üsna libeda lähedusanduri. Andur tuvastab teie käe ekraanile lähenemas ja täidab ekraani rohkemate ikoonidega. Kui mitte midagi enamat, siis see on lahe väike detail, mis lisab salongi futuristlikku hõngu.

Lõppkokkuvõttes tundub, et selliste funktsioonide aktiveerimine nagu navigeerimine ja kliimaseade on valdavalt koormatud ning probleemi juur näib olevat alavõimsusega CUE tarkvara. Menüüdesse sisenemine ja menüüst väljumine võtab märkimisväärselt palju aega ja see lihtsalt ei kleepu nii, nagu peaks. Nutikad hääljuhtimise seadmed on teretulnud päästepaadiks uppuvale behemotile, mis on CUE, mis näib olevat paremini mõista aadresside üksiku stringi sisestusi ning võimaldada kasutajatel valida muusikat esitaja, albumi ja žanr.

CUE on kindlasti ilus, kuid mõnikord tundub see postitusena loll. Ja sellise luksusbrändi nagu Cadillac jaoks, kes üritab tehnikahulgaga kokku puutuda, on CUE loidus lihtsalt liiga palju talutav.

Ma arvan, et kõige kurvem osa on aga tõsiasi, et see kõik näeb lihtsalt nii suurepärane välja. Tegelikult on XTS-i esteetika – CUE ja kõik muu – peaaegu konkurentsitu. Kõik meie Platinum Editionis, mille hind on 65 000 dollarit, on viimistletud. Ma räägin perforeeritud Opuse nahkistmetest, poleeritud puidust viimistlusest ja mikrokiust seemisnahast pealiskattega. Oh, ja kogu lilla õmblus on … muah! Ainult CUE-süsteemi ebasobivus muudab selle, mis muidu oleks selge vesi.

Tagumine pink säilitab sama luksusliku õhkkonna ning pakub palju jala-, pea- ja õlaruumi, samas kui 18 kuupjalga pagasiruumi neelab kergesti paar golfikotti või kohvrit.

Kunst, teadus ja ilu

Kuni viimase ajani oli Cadillaci kilp püüdnud nooremaid juhte meelitada. Sensuaalsuse ja seksikuse asemel oli tagasihoidlik stiil. Kuid koos tuli ka kaubamärgi kunsti ja teaduse disainikeel, mis aitas muuta Cadillaci maine millekski, mis praeguste standardite järgi vähem pahatahtlik. Mõned väidavad, et Cadillaci praegune võte on liiga julge, liiga jultunud, eriti kui viidatakse CTS ja CTS-V sportsedaanidele, kuid ma ei nõustu.

Kuid 2013. aasta XTS-iga on Cadillaci disainerid loonud auto, mida on kergem seedida, säilitades samal ajal selle täiendava teravuse, mis praegu toimib kaubamärgi põhjatähena. Ehkki 2013. aasta Cadillac XTS-i kest on pisut vähem dramaatiline kui teistel mudelitel, pole midagi alahinnatud.

Kaugelt vaadates muudab selle silmapaistev iluvõre selle hõlpsasti märgatavaks, samas kui lähedalt on Cadillaci disainikeel teravad tõusvad esi- ja tagatuled koos teravate märgijoontega ees, küljel ja taga on täielikult esindatud. Meie Platinum mudelil on esivõre, mis koosnes täielikult metallist, samas kui Premium mudelid on pimendatud.

Kuum juhitavus, haletsusväärne jõuülekanne 

Auto tunnetuse tundmaõppimine ei võta kaua aega. Ma elan Portlandi kesklinna lähedal ja suurem osa minu edasi-tagasi sõidust DT kontorist on ülesmäge, mis aitab mul tõesti näha, mida auto mootor välja suudab anda.

Paberil näeb XTS välja nagu võimekas masin. Kapoti all on 3,6-liitrine otsesissepritsega V6, mis on võimeline tekitama 304 hobujõudu ja 264 naela-jalga pöördemomenti kiirusel 5200 p/min. Tavaliselt edastatakse võimsus esiratastele kuuekäigulise automaatkäigukasti kaudu; meie Platinum-sõit oli aga varustatud Haldexi AWD-süsteemiga.

Kui jalg oli kindlalt vaibale surutud, valmistas minu mäest üles sõit parema sõna puudumisel pettumuse. Täiendava pöördemomendi pooli üleskeeramine aitas mul kiires tempos edasi liikuda, kuid see oli oodatust raskem.

XTS-il on "pehme" manuaalrežiim, milleks on käiguvahetajad ja "M" valik. keskkonsoolile paigaldatud käigukangi, mis lisab käigukasti liiga innukale käiguvahetusele pisut nüanssi punktid. Kuid see osutus vähem kasulikuks startide kiirendamisel ja mäest üles ronimisel ning kasulikum mootoriga pidurdamisel allamäge.

Tasastel pindadel, nagu kiirtee, toimis XTS palju paremini. Reavahetused ja möödasõidumanöövrid sooritatakse sujuvalt, kuid sellist kiirendust ja võimsust, mida ma XTS-i veskilt ootasin, polnud kusagil. Ma andsin auto 0-60-ni umbes kuue sekundiga, nii et pole õiglane XTS-i aeglaseks nimetada, kuid see lihtsalt ei tekita aukartust ega kindlustunnet, mille poolest täissuuruses luksussedaanid on tuntud.

Hoiatustest hoolimata kiirendusest, kus 2013. aasta Cadillac XTS hakkab oma suurepäraste teekommetega oma väärtust tõestama. See on kaugel vanadest Cadillacidest, kuid XTS neelab endiselt teede ebatäiuslikkusest kinni, samas kui salongimüra piirneb raamatukogu heakskiidetud tasemega. Sellele aitavad kaasa kaks tehnoloogiat: GMi HiPer Strut vedrustus ja MagneRide elektrooniliselt juhitavad amortisaatorid.

HiPer Strut on eriti muljetavaldav, kuna see pakub sõidu ajal mitmeid käegakatsutavaid eeliseid. Esimene ja kõige ilmsem on pöördemomendi leevendamine, mis on auto kiirendamisel tekkiv soovimatu tõmbamis- või kaldumistunne. HiPer Strut eraldab ka ebasoovitava tagasiside, mis on seotud konaruste ja kareda teekattega. Juhitavust parandab ka parem rehvilaikude kontakt teega, mis hoiab asjad kena ja pingul ka märjal pinnal.

Magneriid on sama muljetavaldav, kui mitte pisut keerulisem. See kasutab magnetiliselt juhitavaid amortisaatoreid (amortisaatoreid), mis kohanduvad sõna otseses mõttes teie sõidutingimustega. Magneride kasutab nelja monotoru siibrit, mis asuvad XTS-i igas nurgas, koos andurite komplektiga, mis suhtlevad elektroonilise juhtseadmega (ECU). Need siibrid on sisuliselt täidetud magnetiseeritud vedelikega (rauaosakesed õlisuspensioonis), mis reageerivad muutuvatele magnetitasemetele. Kui magnetismi ei tuvastata, voolab vedelik läbi torude vabalt, kuid muutuva taseme korral Magnetismi rakendamisel muutuvad vedelikus olevad rauaosakesed kiuliseks, mille tulemuseks on jäigem ja jäigem peatamine. Nii et olenevalt sõidutingimustest – näiteks rasketest kurvides – edastavad XTS-i andurid selle teabe ECU-le, mis omakorda muudab voolu tugevust vastavates amortisaatorites.

See kõik kõlab keeruliselt, kuid tulemuseks on erakordsed juhitavad omadused, mis hõlmavad ka mugavust. Ja parim osa on see, et ma ei pidanud kunagi adaptiivse vedrustuse seadistustega nokitsema – see töötab lihtsalt vaevata.

Siiski on väike lihavõttemuna, millest peaksite teadma. Kuigi XTS-il puuduvad juhi poolt valitavad vedrustuse sätted, lülitub see automaatselt vaikimisi režiimile "Tour", mis on häälestatud mugavuse huvides. Käigulüliti M-asendisse lükkamine muudab vedrustuse jäigemaks ja annab XTS-ile sportlikuma iseloomu. M on mõeldud kasutamiseks koos auto käiguvahetajatega, kuid hoides seda asendis M ja mitte kasutanud labasid, leidsin vedrustus jääb sportrežiimi, kuid käigukast lülitab sellegipoolest automaatselt alla ja üles sina. Kurvilisel teel, kus te ei tunne aerudega sõudmist, on ta selleks valmis.

Ärge pidage XTS-i sportlikuks autoks, sest see pole nii; see on mugavuse võtmeks rohkem kui miski muu. Ja kuigi kütusesäästlikkus pole sellel segmendil ja hinnatasemel ilmselt suur probleem, on XTS, kui see on varustatud AWD-ga, EPA reitinguga 17 mpg linnas, 26 mpg maanteel ja 20 mpg kombineeritult, mis on päris hea viie reisija jaoks, 4000 naela ristleja.

Kui tunnete, et soovite suure osa juhtimisest XTS-ile üle anda, on maanteel teie jaoks palju tehnoloogiat. Adaptiivne püsikiiruse regulaator võimaldab teil määrata maksimaalse kiiruse läve ja järgimiskauguse teie ees sõitva autoga, vähendades kiirteel ja ummikutes linnasõidul tekkivaid närve tekitavaid detaile.

Pardal on ka mitmed juhi abiseadmed, sealhulgas sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatus, kokkupõrkeeelne hoiatus, ristliikluse tuvastamine, pimenurga jälgimine ja suurepärane ekraan. mis näitab kõike alates navigeerimisjuhistest kuni praeguse Bluetoothi ​​heli taasesituseni, samuti täiustatud varundussüsteemi, mis takistab kokkupõrget vastutulevaga ristliiklus.

Kui enamik autosid edastab hoiatusi heli- ja visuaalsete näpunäidete kaudu, siis 2013. aasta XTS muutub veidi intiimsemaks, vibreerides sõna otseses mõttes teie istmepatja vastavast ohualast. Näiteks ilma signaalita vasakpoolsesse sõiduraja kiikumine pani iste vibreerima mu vasaku tagumiku põske, samas kui paremale kiikumine tekitas vastupidise efekti. Ma ei saa sageli head massaaži ja kuigi ma ei tunnista seda uhkusega, avastasin end kontrollitult hoolimatult sõitmas, et end korralikult maha hõõruda. ära vaata mind nii.

Järeldus

Kabiiniga, mis näib olevat võrdselt inspireeritud Apple'ist ja NASAst, ning põneva välisilmega, mis annab veidi summutatud, kuid rafineerituma välimuse kui ATS ja CTS ühendab 2013. aasta XTS õige stiili, mugavuse ja elegantsi, et kanda Cadillaci bännerit kuni tõelise lipulaeva mudelini. tutvustati.

Kreemjas-sile vedrustus on veel üks luksusliku staatuse vääriline noot, samas kui sportrežiim sisendab autole enesekindla iseloomu. 3,6-liitrine V6 ei paistnud aga kunagi vastavat GMi MagneRide'i ja HiPeri jõudlustasemetele Amortisaatoritehnoloogiad, mis on enamikus sõiduolukordades liiga tagasihoidlikud, et leida kompromiss parema gaasi poole läbisõit.

Kuigi ma imetlen Cadillacit selle eest, et ta keskendus 2013. aasta XTS-ile nii tugevalt disainile ja tehnoloogiale, siis Cadillaci CUE-süsteemi traagilist jõudlust koos kehvadega selle haptilise tagasiside süsteemi rakendamine nõuab liiga järsku õppimiskõverat – tundsin end sageli hämmingus ja eeldasin, et tavakasutaja on pettunud samuti.

Ja vaatamata muljetavaldavale graafikale ja kohandamisvõimalustele, käitub kogu CUE süsteem liiga halvasti soovitada seda kõigile peale kõige tulihingeliste tehnikafännide või "vormi üle funktsiooni" fanaatikute ja derriere massaaži fetišistid. Loodetavasti suudab Cadillac järgmise iteratsiooni käigus oma tehnoloogia lahti harutada.

Kõrgused

• Meeldivalt viimistletud interjöör
• Platinum mudeli tipptasemel materjalikvaliteet
• Rafineeritud käsitsemine

Madalad

• Hiline mahtuvuslik liides nõuab harjumist
• Alavõimsusega CUE tarkvara
• Anemic V6 tunneb end alajõulisena

Toimetajate soovitused

• Cadillaci elektrilises Escalade IQ-s on kõik suurem
• Mercedes-AMG EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: parem elektriline maastur
• Gaasi ahmiv Cadillac Escalade läheb koos IQ-ga täiselektriliseks
• Hyundai Ioniq 6 esimese sõidu ülevaade: tere tulemast tulevikku
• 2023. aasta Kia Niro EV esimese sõidu ülevaade: praktilisus ei pea teid pisarateni tüütama