Kümme aastat tagasi masstoodetud auto, mis võis inimesi ilma panustamata viia sinna, kuhu nad vajasid globaalne soojenemine tundus utoopiline tehnoloogia, kuid 2013. aastal on akuga elektrisõiduk (EV) üsna päris.
Mõned ütlevad, et elektriauto on autosõidu tulevik, kuid millal see tulevik saabub? Kui lähedale oleme jõudnud täielikult elektrilisele režiimile? Eelmisel aastal tutvustati mitmeid uusi mudeleid, mis pakkusid klientidele rohkem potentsiaalseid valikuid. Samal ajal jäi müük tagasihoidlikuks ja mõned ettevõtted vähendasid plaane, kuna olid mures vahemiku, laadimisaegade ja kulude pärast.
Soovitatavad videod
Elektriauto on endiselt ebakindel väljavaade. Elektrisõidukid koguvad hoogu, kuid nagu iga uue tehnoloogia puhul, ei saavuta need üleöö üldist tunnustust.
Rohkem mudeleid
Otsustades saadaolevate nimesiltide arvu järgi, kasvab EV segment plahvatuslikult. Alates Nissan Leafi müügiletulekust 2010. aasta detsembris on Keskkonnakaitseagentuuri (EPA) andmetel müügisaalidesse jõudnud 11 uut mudelit. Täiendavad mudelid on kavas teele jõuda lähiaastatel, samas kui teisi on katse- või autojagamisprogrammide raames välja antud piiratud koguses.
2012. aasta suurim uudis EV jaoks oli kahtlemata Tesla Model S. See Silicon Valley tõusik seadis uued standardid peaaegu igas kategoorias: see on hõlpsasti kiireim saadaolev elektriauto, ainuke, mis kvalifitseerub luksusautoks ja millel on pikim sõiduulatus. Üldine pakett oli nii muljetavaldav, et võitis Motor Trend'i aasta auto ja Automobile Magazine'i aasta auto auhinnad.
Tesla skeem müüa kolme erineva suurusega akut kolme erineva hinnaga võib olla ka tulevaste EV-de mudel. See on täiuslik analoog praegusele tavale, mille kohaselt pannakse baasmudelitesse väiksemad ja vähem võimsad mootorid ning kliendid maksavad selle eest lisatasu uuendada.
Model S tõstis lati kõrgemale, kuid see võib peagi üle trumpatud sellega, mille kallal Mercedes-Benz töötab. The SLS AMG elektriajam on 740 hobujõudu ja 738 naela-jalga pöördemomenti, mis teeb sellest Mercedese valiku võimsaima auto. SLS AMG ED-d aga Ameerika Ühendriikides ei müüda.
Kui luksusautod kõrvale jätta, pole ülejäänud EV-saak eriti julge. Enamik neist on väikesed luukpärad, mis on ümber ehitatud olemasolevatest seeriaautodest ja enamikule ei ole ette nähtud müügirekordeid purustada.
The Mitsubishi i-MiEV on ainus EV, mis üritab hinna poolest Nissan Leafiga konkureerida, kuid selle 66 hj ja 62-miiline sõiduulatus jätavad palju soovida. Smart ForTwo Electric Drive naaseb sel kevadel, võimsusega kõigest 47 hj (või 74 hj on saadaval 20-sekundiliste sarjadena).
Honda ja Fiat müüvad ainult minimaalse arvu Sobib EV-le ja 500e, ja ainult Californias ja Oregonis. Toyota toob USA-sse autojagamisprogrammi raames vaid 90 Scion iQ EV-d.
Toyota müüb ka piiratud koguses 2600 RAV4 EV-d, mille toiteallikaks on Tesla elektrimootorid ja akud.
Coda Automotive tõi oma minimalistliku sedaani turule eelmisel suvel. Põhinedes Hiina Haifei Saibaol, pakub see arvestatavat 88-miili ulatust, kuid Coda piiratud edasimüüjate võrgustik tähendab, et selle leidmine on keeruline. Teine Hiina auto, BYD e6, võib leida tee Hertzi rendipargid samuti.
Autotootjad kahtlevad
Tulemuseks on see, et vaatamata uute mudelite levikule müüakse EV-sid tegelikult vähe. Nissan müüs 2012. aastal vaid 9819 Leafi, vähem kui pooled 20 000 ühikust, mida ettevõte lootis vahetada. See oli Leafi teine täisaasta tootmises ja Nissan toodab rohkem elektrisõidukeid kui ükski teine ettevõte.
Teised autotootjad on elektriautode elujõulisuse suhtes skeptilised. 500e Los Angelese autonäitusel ütles Fiat-Chrysleri tegevjuht Sergio Marchionne, et ainus põhjus, miks tema ettevõte lilliputi elektriautot ehitas, oli järgima California nullheite määrusi.
Toyotas on sama lugu, ütles avalike suhete juht Cindy Knight. RAV4 ja Scion iQ EV-de peamised põhjused on California seadus ja soov hoida selle valikuvõimalused avatuna.
"Meie puhul on see rohkem proovikivi kui miski muu," ütles Knight. "Me ei kavanda turu kommertsialiseerumist." Selle asemel hakkab Toyota tegelema hübriididega, nagu enimmüüdud Prius.
iQ EV (Euroopas nimega Toyota eQ) esitlemisel möödunud sügisel Pariisi autonäitusel oli Toyota aseesimees Takeshi Uchiyamada ütles, et elektriautod lihtsalt ei sobi nuuskpiiritusega.
"Praegused elektrisõidukite võimalused ei vasta ühiskonna vajadustele, olgu selleks autode läbitav vahemaa, kulud või laadimine kaua aega," ütles ta.
Audi otsustas samuti tühistab oma R8 e-tron elektrilise superauto, hoolimata märkimisväärse varanduse investeerimisest ja auto saatmisest Nürburgringile rekordilisele ringile 8:09.
Toimetulek "vahemiku ärevuse" ja kuludega
Piiratud sõiduulatus, pikad laadimisajad ja kõrged kulud piiravad jätkuvalt elektriautode atraktiivsust ja vähendavad seega autotootjate suuremat tootmist. EPA andmetel suudab Leaf ühe laadimisega sõita 79 miili, kuid 2013. aasta Altima, millel on 2,5-liitrine neljasilindriline mootor ja pidevalt muutuv käigukast, suudab ühe paagiga läbida 508 miili.
240-voldise 2. taseme laadijaga kulub enamiku elektrisõidukite laadimiseks umbes kuus tundi; 120-voldine 1. taseme laadija viib asjad ebapraktilisuse valdkonda. Teadmine, et elektriautol on lühike sõiduulatus ja akude tühjenemine jätab juhid tundideks lukku, tekitab analüütikud seda, mida nimetavad „läbisõiduärevuseks”.
Mõned autotootjad üritavad probleemi lahendada pistiku vahetamisega. Tesla paigaldab võrku Ülelaadimisjaamad läbi riigi. Supercharger suudab Model S 85-kWh akule (suurim saadaolev) 30 minutiga 150 miili ulatust.
Teslal on kuus ülelaadijat Californias ja kaks idarannikul, mis võimaldavad omanikel sõita Bostonist Washingtoni D.C.-sse mõistliku aja jooksul. Tesla soovib avada 2015. aastaks 100 jaama.
Nissan ehitab oma laadimisvõrku. Selle alalisvoolu kiirlaadijad on juba tärganud Chicagost Texaseni ja ettevõte kavatseb järgmise 12–18 kuu jooksul kasutusele võtta 400 laadijat.
Kõikjal, kus Leafi omanikud on pistikvõrguga ühendanud, suudab täiustatud 6,6 kWh sisseehitatud laadija (saadaval mudelitel Leaf SV ja SL) laadida 80 protsenti nelja tunniga. Nissan püüab ka rohkem Leafi ameeriklastele müüa.
"Eesmärk on jätkuvalt laiendada elektrisõidukite aktsepteerimist," ütles Nissani elektrisõidukite turunduse ja strateegia direktor Brendan Jones. Ta ütles, et kui Nissan saaks potentsiaalsetel ostjatel hinnata, kui palju nad iga päev tegelikult sõidavad, võib Leaf olla vastuvõetav.
Tarbija aktsepteerimine
Nagu iga uus tehnoloogia, peavad ostjad harjuma elektrisõidukite tugevate ja nõrkade külgedega, enne kui nad on valmis oma rahakotti avama. Seni tundub, et inimesed naudivad elektrisõidukeid pärast nende ostmist.
"Omaniku poolehoid on sellel sõidukil... hingemattev," ütles Nissani Jones, võrreldes Leafi fännitunnet kultusliku järgimisega, mida naudib ettevõtte Z-sportauto. Paljud ostjad, kes ostavad Leafi teise autona, kasutavad seda oma igapäevase juhina, ütles Jones.
Kuid selleks, et elektriautost saaks enamat kui nišitoode, peab segment jätkuvalt kasvama. 2013. aastaks Nissan langetas Leafi baashinda 6400 dollari võrra uue baasmudeliga, kuid EV-d on endiselt kallite inimeste poolel. 28 800 dollariga maksab Leaf S sama palju kui koormatud keskmise suurusega sedaan (enne 7500 dollari suurust föderaalset maksukrediiti).
Elektriauto on hetkel muutuvas seisus. Autotootjad katsetavad uusi mudeleid, otsustades, kas panna need päriselt müüki või mitte, samal ajal kui ostjad tegelevad autoga, mis eirab tavaliikluse reegleid.
Siiani pole ükski neist katsetest siiski täielikult lahendanud peamisi ulatuse, laadimisaja ja kulude probleeme. Kui segmendi kasv jätkub sama kiiresti kui viimase kahe aasta jooksul, võib see muutuda, kuid elektritulevikku pole me veel jõudnud.
