2013 BMW X1 ülevaade

Mis juhtub, kui võtate kasutusele BMW kuulutatud sedaanide sõiduomadused ja segate X-sarja täiendavat kasulikkust? Noh, saate X6, X5 ja X3.

Nüüd aga tervitab Saksa autotootja oma Põhja-Ameerika mudelivalikusse uut sõidukit: täiesti uut 2013. aasta BMW X1.

"Täiesti uus" võib olla natuke vale nimetus, kuna X1 on Euroopas ringe teinud juba umbes kolm aastat. Näib, et X1-ga üritab BMW endiselt korrata selle peaaegu müütilist jõudlust 3 seeria oma populaarsete crossover-maasturite mitmekülgsusega.

Meie ülevaatemudel oli pakitud BMW Ultimate paketiga (6650 dollarit), mis ühendab Premium ja Tech paketid Nende hulka kuuluvad panoraam-kuuluuk, juhimäluga elektrilised istmed, võtmeta sissepääs ja nahksisustus kui mõned mugavused.

Kas Baieri lapsuke Bimmer on ülesandega hakkama saanud? Või osutub see sama põnevaks kui märg mähe?

Läksime teele, et teada saada.

Ihne nutikuse pealt

BMW X1 tehnoloogiapakett sisaldas mitmeid uuendusi paljudele selle standardfunktsioonidele, nagu Bluetooth-heli voogesitus ja BMW Voice Command, mis võimaldas meil teha telefonikõnesid täiesti käed-vabad ning juhtida erinevaid navigeerimisfunktsioone häälega üksi.

X1 navigeerimissüsteemil, mille kaubamärgiks on iDrive, on suur 10,3-tolline LCD-ekraan, mis on paigaldatud armatuurlauale ja on hästi välja töötatud, koos üksikasjalike kaartidega, mida saab vaadata 2D- ja 3D-vormingus. Navisüsteem annab reaalajas liiklushoiatusi ja kasutab kõvaketast, mis võimaldab kiiremat liidestumist kui tavalised DVD-põhised süsteemid.

Kuna BMW uusim iDrive süsteem kasutab 1,3 GHz protsessorit koos sisseehitatud 3D graafikakiibiga, on menüüdes edasi-tagasi segamisel peaaegu null viivitust.

Marsruutide koostamine oli lihtne, häältuvastustarkvara tegi kõnesisendite mõistmisel head tööd. Samuti saime kasutada BMW ConnectedDrive'i telemaatikateenust, et teha asukohti kohalikest Google'i otsingutest ja need seejärel mugavalt sihtkohaks sisestada.

Lisaks suulisele täppisjuhistele jagab iDrive LCD-ekraani tulevaste suunaviipade jaoks, et saaksite ekraanil täpselt näha, kuhu ja kuidas pöörate. Sama jagatud ekraani liidest kasutati ka mis tahes meedia kuvamiseks, mida me sel ajal kuulasime. Neile, kes soovivad täisekraaniga kinnisvara, mis on pühendatud ainult navigeerimisele, on võimalik jagatud ekraan keelata.

Lisaks soovivad iPhone'i kasutajad valida BMW Appsi, mis maksab 250 dollarit ja mis integreerib ülalmainitud Connected Drive komplekti. Siin pääsevad autojuhid neile juurde Facebook ja Twitteri voogusid, saatke eelnevalt kirjutatud säutse ja laske need sisseehitatud häälesüsteemi kaudu ette lugeda. Jällegi, see on piiratud ainult iPhone'iga, nii et Android ja Windows Phone'i kasutajatel pole praegu õnne.

Sarnaselt teiste BMW mudelitega toimub iDrive’i juhtimine peamiselt keskkonsoolile paigaldatud juhtnupu abil. Siit leiate spetsiaalsed nupud meedia, menüü, telefoni, navigeerimise ja raadio jaoks, samuti tagaküljele ja valikunupp, mille vajutamine annab loogiliselt iga menüü jaoks täiendavaid valikuseadeid funktsiooni.

Pöördkontrolleriga kohanemine võib võtta veidi harjumist, kuid pärast lühikest mesinädalat muutus BMW liideses navigeerimine teiseks.

Kuigi muusika voogesitus Bluetoothi ​​või USB-seadme kaudu on meie parim valik, on X1-l ka standardsemad heliallikad, sealhulgas AM/FM-raadio, HD-raadio ja ühe plaadiga CD-mängija. Viimane võimalus võimaldas meil kirjutada muusika CD-lt otse X1 20 GB kõvakettale.

Veelgi muljetavaldavam on see, kui palju me nautisime BMW kaheksa kõlariga 180-vatist helisüsteemi. Heli täpsus oli terav ja rikkalik, suunates iga noodi meie kõrva kirurgilise täpsusega. Muidugi, kui sellest ei piisa, pakub BMW 875 dollari eest täiendatud 11 kõlariga 340-vatist Harman/Kardon süsteemi.

Kahjuks jääb BMW tehniline esitlus selle juhiabifunktsioonide või nende puudumise läbivaatamisel pisut lühikeseks.

Meie X1-ga oli kaasas BMW juhiabi pakett (950 dollarit). Ja kuigi meile avaldas kindlasti muljet selle täheline tahavaatekaamerasüsteem, millel on dünaamilised trajektoorijooned ja mis on integreeritud ees ja taga paigaldatud anduritega, mis tagavad kuuldav hoiatused objektile liiga lähedale lähenemisel – igasuguse ettepoole suunatud kokkupõrke leevendamise süsteemi, sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatuse ja pimeala jälgimissüsteemi puudumine on tõeline pettumus.

Vaikne, kuid siiski imeline 

BMW ei ole just tuntud oma neetivate interjööride poolest (mõned väidavad, et ka selle disainikeel on vananenud) ja X1 ei tegele selle valemiga palju. X1 interjöör on nii tuttav, et kui siseneksite sellesse silmsidemega ja kõik logod eemaldatud, teaksite kohe, et istute selle sees.

Kabiini iseloomustab operatsioonisaali steriilsus tühja pangavõlvi põnevusega. Ja mingil kummalisel põhjusel ei saanud me seda rohkem armastada.

Autotootjad on võtnud kasutusele kajutid, mis on rohkem Starship Enterprise’i kui autod, seega oli neil hea meel näha, et BMW jäi oma relvade juurde, mille sisemus võib tunduda igav, kuid pole kaugeltki igav.

Materjalikvaliteet on erakordne tänu kvaliteetsele plastile, nahksisu ja kõrgläikega vasest sisekujundusele. BMW disainerid tundusid innukalt rafineeritud ergonoomikat ja ettepoole liikuv kriips on suurepärane näide.

Keskkonsooli külge on kinnitatud ebamugavalt paigutatud topsihoidja ja leidsime, et see on parem koht telefoni hoidmiseks kui härmas jook.

Kolme kodaraga rool on lihtsuse harjutus, kus kummalgi küljel on vaid mõned juhtseadised. Samuti on näidikuploki ja konsooli juhtnupud võrdselt vaoshoitud, näidates samasugust minimalismi, mida on näha kogu salongis.

Isegi LCD-ekraan on peidetud keskmise armatuurlaua kohale, justkui ei tõmbaks liiga palju tähelepanu.

X1 suurenenud sõidukõrgus andis meile parema vaatepunkti ees istudes, kasvuhoones on palju ruumi, kust läbi vaadata.

Istmed on loomulikult see, mida BMW-lt ootate. Meie ülevaatemudel osutus erakordselt mugavaks, kuigi oleks teretulnud mõni täiendav külgtugestus ja polsterdus.

Leidsime ees palju ruumi, kuid täissuuruses täiskasvanutel on taga jalaruumi vähe. X1 sobib suurepäraselt väiksematele väikeste lastega peredele; vastasel juhul võib suurema X3 suurem kasulikkus olla parem valik.

Kaubaruum on tagasihoidlik, 14,8 kuupjalga, kuid see pole palju suurem kui tüüpilisel keskmise suurusega sedaanil. Õnneks paisub pakiruum allaklapitavate tagaistmete korral elamisväärsemaks 47,7 kuubiks.

Õppetund armastusest ja vihkamisest

Nagu tema suuremad õed-vennad, kujundab BMW oma X-sarja sportlike sõidukite rühma (ilma kahtlusteta ja rõhuasetusega "spordile") ning X1 ei erine sellest.

Siin on meil kompaktne neljaukseline krossover, mis sõidab kõrgemal kui 1. ja 3. seeria, millel see põhineb, ja viis tolli lühem kui senine X3 beebi.

Võib-olla on parim sõna X1 interjööri kirjeldamiseks skisofreeniline. Mitte auto välimuse pärast, vaid selle pärast, kuidas see meis tundeid tekitas.

Iga päev oli meil sellest erinev arvamus. Mõnel päeval hindasime selle viltuseid, vagunilaadseid proportsioone. Teistel päevadel olid meie mõtted palju vähem lahked. Kunagi varem pole me olnud sõiduki välisilme osas nii otsustamatud ja ometi on BMW just seda tüüpi esteetiline kõikumine.

Kuigi enamik kasutab X1 huvitavat raami, võivad teised tunduda, et selle ebamugavad proportsioonid on liiga talutavad.

Võimsus ja efektiivsus kombineeritud

2013. aasta BMW X1 on saadaval mitmes varustuses ja mootorivalikus.

Meie nelikveoline ülevaatemudel xDrive28i (32 500 dollarit) saatis jõu kõikidele neljale rattale läbi turboülelaaduriga 2,0-liitrise neljasilindrilise reassilindri, mis väljutab 240 hobujõudu ja 260 naela-jalga pöördemomenti.

BMW pakub X1 ka tagaveolises konfiguratsioonis, nii et juhid, kes soovivad oma sportlikus tegevuses rõhutada „sporti” sõiduk soovib kasutada mudelit sDrive28i (30 800 dollarit), millel on sama kaheksakäiguline automaatkäigukast ja turbolaaduriga neljas reas. xDrive28i.

X1 sarja tippu kuulub xDrive35i (38 600 dollarit), mis saab turboülelaaduriga 3,0-liitrise kuuesilindrilise reas. Siin suurendatakse võimsust 300 hj ja 300 naela-jala pöördemomendini. Nelikvedu on standardvarustuses, kuid erinevalt 28is-st on 35i ühendatud kuuekäigulise automaatkäigukastiga.

Piiratud salongi- ja pakiruumi tõttu ei ole me X1 üldises praktilisuses täiesti veendunud, kuid BMW on X1 kütusesäästlikkusega teinud suurepärast tööd.

EPA hinnangul saavutab nelikveo 28i muljetavaldav 22 mpg linnas, 33 mpg maanteel ja 26 koos, samas kui sDrive on 24/34/28 veidi tõhusam.

Pole üllatav, et xDrive35i on halvim, tagastades EPA hinnangul 18/27/21, kuid arvestades selle mootori suurust ja võimsust, on see tegelikult üsna korralik.

Nagu paljudel teistel mudelitel, on ka X1-l BMW automaatse käivitamise funktsioon. Kuna autod raiskavad tühikäigul väärtuslikku kütust, lülitub X1 mootor välja, kui sõiduk täielikult seiskub. Mõtteprotsess seisneb selles, et kui mootor ei tööta, ei saa see kütust raisata.

Automaatne seiskamine-käivitus ei nõua draiveri tegelikku sisendit. Lihtsalt eemaldage jalg piduripedaalilt ja mootor käivitub uuesti mõne sekundi jooksul, enne kui saate gaasi vajutada.

Kütuse säästmise seisukohast hindame sellist tehnoloogiat nagu automaatne seiskamine-käivitus. Probleem on aga selles, et see pole kaugeltki nii sujuv, kui me tahaksime. Kuigi selle funktsiooni täielik väljalülitamine on lihtne ühe nupuvajutusega, on tõsiasi, et see tüütult vaikimisi lülitub iga kord, kui autosse istute, masendav.

Bimmersi õlgadel

Kui rääkida puhtast sõidudünaamikast, siis väga vähesed autotootjad jõuavad lähedale BMW inseneride autotööstuse meisterlikkusele. Seega on meil hea meel teatada, et X1 kannab neid kõrgeid ootusi oma laienenud küljes üsna hästi.

Maanteel võib see, kuidas auto rooliseade on häälestatud, määrata, kui hästi see üldiselt juhitav on. Õnneks on BMW selles osas tõesti toime tulnud.

X1 rool on kaalukas, tundlik ja oh nii nauditav. See võttis veidi harjumist, eriti meie esimestel sõitudel, kus ratta pööramine nõudis palju rohkem pingutust, kui oleme harjunud, eriti madalamatel kiirustel. Kui aga linnast põgenedes kiirteelt välja sõitsime ja põnevamaid sõidukarjamaid otsisime, hämmastas X1 rool jätkuvalt. Iga kord, kui me rohkem küsisime, kohustas X1.

Kuigi enamik autotootjaid on hõivatud selle loomuliku tagasiside ja sõidu ajal kogetud jõupingutuste eemaldamisega – seda kõike parema kütusesäästu nimel –, on tore näha, et BMW jääb oma jõudluse juurte juurde.

BMW pakub jõudlusvõimalust nimega Servtronic 250 dollari eest. Servontronic reguleerib roolivõimendi abi suurust sõiduki kiiruse alusel. Madalamatel kiirustel vändatakse abi üles; muudab pööramise lihtsamaks, samal ajal kui suurematel kiirustel laseb sama abijõud maha, tugevdades juhitavust stabiilsuse suurendamiseks.

Vaatamata oma kasvule kannab X1 end hästi. Sisenege kurvi ja rattad jäävad tee külge liimitud. Kere kõikumine on minimaalne ja auto paiskub kurvides lihtsalt hirmuäratava hooga välja. Kuna X1 põhineb tagaveolisel platvormil, tundus meie nelikveoline xDrive mudel uskumatult krapsakas, olenemata sellest, mida me selle kallale heitsime.

2013. aasta X1 kasutab ka BMW dünaamilist veojõukontrolli (DTC). Näiteks kruusateedel, kus esiratas võib libiseda, on sõiduki dünaamiline stabiilsus juhtseade (DSC) käivitub tavaliselt ja muudab mootori väljundit, piirates edasiliikumiseks vajalikku võimsust liikumine.

DTC ei nõua piiratud mootori võimsust ja võimaldab ratastel korralikult pöörlema ​​hakata, nii et kruusaga täidetud kurvide kiire läbimine pole mitte ainult vastuvõetav, vaid see on soovitatav.

Enamiku sõidustsenaariumide puhul näib, et xDrive'i pöördemomendi vektor suunab rohkem jõudu tõelistele ratastele, kuid on ka rohkem kui valmis seda ette kutsuma.

Ärge laske selle hoogsal sõidudünaamikal end petta. See pole mägitaltsutaja ega maastikul seikleja. Vähem andestaval maastikul ei suuda X1 lihtsalt säilitada sama meelekindlust kui sillutatud teel.

Väike probleem on ka X1 saamatu heitgaasinoodiga, mis pole just kõige muljetavaldavam, kuid siiski rohkem kui võimeline ikka ja jälle naeratuse esile kutsuma. Kui eelistate oma mootori ulgumist kohmakamalt, olete märgatavalt pettunud. Süüdistada bürokraatiat.

Finišijoonel

Kuigi me oleme sageli kadedad sõidukite peale, mida Euroopa saab ja meie, ameeriklased, mitte, ei saa me X1 kohta sama öelda. Kindlasti on see (enamasti) hea väljanägemisega ristmik/vaiadel universaal, millel on korralik hulk autotehnikat. Ja kindlasti pakub see sõidudünaamikat, mida ootate ettevõttelt, kes väidab end ehitavat ülimat sõidumasinat. Kuid vaatamata selle veidi kõrgemale kõrgusele võib X1 jõuda vähem andestavale maastikule. (loe: maastikul) on soovunelm, mis tekitab siis küsimuse: miks X1 X3 või isegi 3 asemel Sari?

BMW nägi X1-st kindlasti ette kui "mõlema maailma parimat" tüüpi sõidukit, kuid tõtt-öelda ei saa me lihtsalt aru, miks keegi eelistaks seda teisele. kaks, eriti kui üks pakub paremat sõidudünaamikat ja umbes samasugust salvestusruumi ning teine ​​pakub suuremat kandevõimet ja paremat salongi tuba.

Arvestage tõsiasjaga, et kui see on täielikult varustatud soovitud väärtusliku tehnoloogiaga, tõuseb X1 baashind kõrgemale kui X1 ise. Sul jääb alla neelama peaaegu 10 000 dollari väärtuses valikuvõimalusi ja lõplik kleebise hind, mis viib teid X3 ja 3 seeria territooriumile.

Kõrgused

• Peaaegu 3. seeria sõidudünaamika
• Lihtne, kuid stiilne interjöör
• Muljetavaldav kütusesäästlikkus

Madalad

• Valikud lisanduvad kiiresti baashinnale
• Mitte nii ruumikas kui teised luksuslikud crossoverid
• Juhi abitehnoloogia puudumine

Toimetajate soovitused

• 2024. aasta BMW i5 esitleti esimese elektrilise 5. seeriana
• 2022. aasta Rivian R1Si esimene sõiduülevaade: EV linnamaastur, mis sobib ekspeditsiooniks või dragraisiks
• Täiselektriline BMW i7 on ratastel kodukinosüsteem
• 2023. aasta BMW iX M60 on elektriline, ruumikas ja üllatavalt kiire
• Kõik, mida peate Rivian R1T kohta teadma