Ühed ütlevad, et elektriauto päästab maailma, teised väidavad, et see seob inimkonna elektripistikupesadega nagu puuriloomade kari. Mõlemal juhul proovivad autotootjad, valitsus ja tarbijad EV-d. Kui see nii on, siis miks mitte nendega veidi lõbutseda?
Tänapäeva praktilisi keskklassi sedaane ja crossovereid varjutavad sportautod, sportsedaanid, kuumad luukpärad ja muud kiirust ja sõidurõõmu rõhutavad autod. Elektriautod tõestavad aeglaselt, et need võivad olla praktilised, kuid kas nendega võib ka lõbus sõita?
Soovitatavad videod
Kiired EV-d
Elektriautosid on suurtes kogustes saadaval olnud vaid paar aastat, kuid neid on juba paar korda üritatud sportlikuks muuta. Kiirus on lõppude lõpuks hea viis EV kui nohiku ökoauto maine vastu võitlemiseks.
Nissan on tuntud selle poolest, et süstib peaaegu kõike, mida ta teeb, pisut sportlikkust, seega pole üllatav, et Jaapani autotootja proovis sama oma Leaf EV-ga.
The 2011 Leaf Nismo RC kindlasti näeb kiire välja. Kui soovite, et teie jõudlusautot võetaks tõsiselt, on hea alustuseks kere laiendamine ja tohutu tagaspoileri lisamine. Rahuliku kere all hoidis Nissan aga Leafi 107 hobujõulist mootorit.
Model S on tõsiselt kiire, kuid käitub ka kurvides paremini. Vaid 53 protsenti oma massist üle tagatelje on viieukseline Tesla olnud enamikule teekatsetajatest rohkem meeltmööda.
Sellist autot nagu Nismo RC ei kavatsetud ilmselgelt kunagi tootma hakata ja Leaf Nismo, mida inimesed tegelikult osta saavad, pole nii huvitav. Muudatused lavastus Leaf Nismo, mis ilmub sel suvel on piiratud 18-tolliste rataste ja aerodünaamilise kerekomplektiga.
Tesla Roadster oli palju parem katse EV jaoks. Tesla Motorsi esimene auto – ja seni maailmas ainuke seeriatootmises toodetud elektriline sportauto – Roadster põhines ühel parimal bensiinimootoriga sportautol Lotus Elise.
Selle elektrimootor (288 hobujõu ja 295 naela-jalga pöördemomendiga viimasel 2,5 Sport mudelil) muutis Roadsteri samuti kiireks: Mootori suund 2010. aasta Roadster 2.0 Sport saavutas tänu mootori sõna otseses mõttes hetkelisele pöördemomendile 60 miili tunnis 3,7 sekundiga. Erinevalt sisepõlemismootoritest toodavad elektrimootorid kogu oma võimsuse nullist pööret minutis, nii et pole vaja oodata pöörete kasvu.
Roadster polnud siiski kõik hea. Selle tippkiirus oli elektrooniliselt piiratud 125 miili tunnis ja tarkvara takistas ka läbipõlemist (tõsi, mitte kõige hullem asi maailmas). Asi läks ka veidi vähem kenamaks, kui juht rooli keeras.
Kui juhtmega ühendamine pole hea
Nagu paljud jõudlushübriidid, kannatas ka Tesla Roadster madala veeretakistusega rehvide, regeneratiivpidurite ja elektrilise roolivõimendi ebapüha kolmainsuse all. Need muutsid teelt saadud tagasiside tuimaks, muutes Roadsteri kurvides vähem rahuldustpakkuvaks.
Probleemi suurendas see, kuidas Roadsteri aku rikkus kaalujaotust. 65 protsenti oma massist üle tagasilla, käitus see nagu varase Porsche 911.
Model S näib olevat pädev elektriline sportsedaan, kuid miks sellega peatuda? Mida oleks vaja puhta jõudlusega EV ehitamiseks?
Õnneks pole sellest probleemist võimatu üle saada. Puhta lehe Model S jaoks paigaldas Tesla akud põrandale (paksus on vaid neli tolli), alandades raskuskeset ja jaotades raskuse ühtlasemalt.
Model S on tõsiselt kiire, kuid käitub ka kurvides paremini. Vaid 53 protsenti oma massist üle tagatelje on viieukseline Tesla olnud enamikule teekatsetajatest rohkem meeltmööda.
Model S regeneratiivpidureid juhib samuti gaasipedaal, mitte piduripedaal; äratõstmine aktiveerib regeneratsiooni. Nii vastuoluline kui see ka ei tundu, aitab see tegelikult piduritel vähem häirida, kuna juht ei kasuta pidurdamisel kahte süsteemi (üks hüdrauliline, teine elektriline).
Elektriline utoopia?
Model S näib olevat pädev elektriline sportsedaan, kuid miks sellega peatuda? Mida oleks vaja puhta jõudlusega EV ehitamiseks?
Mõnikord kulub uue tehnoloogia kiire sõidu maailma toomiseks rohkem raha, kui keskmine ostja suudab kulutada. See näib olevat nii hübriidautode puhul ja võib-olla on see põhjus, miks paar autotootjat on proovinud toota elektrilisi superautosid.
2012. aasta Pariisi autonäitusel lasi Mercedes-Benz valla SLS AMG elektriajam, selle kajakate tiibadega sportauto akutoitega versioon. Massiivne 60-kWh liitiumioonaku, mis on ühendatud nelja elektrimootoriga (üks iga ratta jaoks), mis toodavad kokku 740 hj ja 738 naela.
Arvestades, et SLS AMG GT-l on ainult 583 hj ja 489 naela, tundub, et Mercedes võib millegi poole püüda. Kolmeharulise tähe kandjad ütlevad, et elektriajam kiirendab 0–62 miili tunnis (0–100 km/h) 3,9 sekundiga ja selle tippkiirus on elektrooniliselt piiratud 155 miili tunnis.
Selle tohutu aku laadimiseks kulub aga 22-kW kiirlaadijaga kolm tundi ja tavalise majapidamispistikupesaga 20 tundi. Auto, millele see on kinnitatud, maksab samuti üle 500 000 dollari, mis on peaaegu 2,5 korda suurem kui tavaline SLS.
See võib seletada, miks Audi otsustas oma elektrilise superauto R8 e-troni isegi pärast seda maha võtta püstitas Nürburgringil elektriautode ringi maailmarekordi. Sellel oli kaks elektrimootorit, mis toodavad kombineeritult 376 hj ja 605 naela.
Võimalik on veelgi kiiremini sõita. Toyota saatis prototüübi ringi ümber ajaga 7:22, alistades Audi käega 8:09. “Kiire elektriauto” ei ole oksüümoron.
Küsimus on: kas seda tüüpi autod on teostatavad? Kuna turul on juba nii palju hämmastavaid sportautosid, on raske ette kujutada, et paljud inimesed maksaksid suurt lisatasu ja alluksid „vahemaaärevusele”, et lihtsalt pingega sõita.
Kuigi seni nähtud autode põhjal on raske ennustada elektrilise jõudluse tulevikku, näivad need järgivat tuttavat mustrit. Sarnaselt tavaliste elektriautodega ei tundu jõudlusega elektrisõidukite tehnoloogilised väljakutsed ületamatud, kuid massilise heakskiidu saavutamiseks peavad need muutuma odavamaks ja praktilisemaks.
