Como ocurre con muchas otras cosas en la vida, en el trineo de dos hombres, el tiempo lo es todo.
Los equipos estadounidenses han tenido éxito en competencias internacionales, pero no en aquella a la que la mayoría de la gente en este país presta atención: los Juegos Olímpicos. Estados Unidos no ha ganado el oro desde los Juegos de Invierno de 1936 en Garmesh-Partenkirchen, Alemania.
Vencer a los mejores del mundo es difícil incluso en circunstancias ideales, y durante años los trineos estadounidenses han operado de cualquier manera excepto como el único equipo nacional prominente que no recibe fondos del gobierno. Además, muchos de los grandes fabricantes de Europa reciben financiación gubernamental para ayudar a producir mejores trineos, lo que a su vez produce mejores resultados. El trineo es como un tercer miembro del equipo y cualquier debilidad respecto a la competición se nota en la clasificación.
Este año, las cosas son diferentes. Con la esperanza de construir y luego conducir una mejor ratonera, el equipo de EE. UU. recurrió a la división norteamericana de BMW, una empresa muy versada en velocidad... pero no en trineos. La empresa matriz de BMW USA en Europa comenzó a asesorar sobre el trineo alemán en 2010, pero BMW no fue responsable del diseño. Michael Scully, director creativo de BMW Group DesignworksUSA, fue el diseñador principal del proyecto. Alguna vez fue piloto de carreras, pero tampoco era ajeno a la velocidad... pero no a los trineos.
Entonces Scully empezó desde cero, en el lugar más básico: la forma.
"No sólo queríamos hacer un trineo típico", dice, "sino que también queríamos entender por qué tuvieron la forma que tuvieron durante muchos, muchos años".
El equipo de Scully creó cinco “familias” distintas de formas (cada color codificado para coincidir con uno de los anillos olímpicos) para comprender cuál debería ser la arquitectura básica del trineo. Esto se convirtió en la base para las pruebas de dinámica de fluidos computacional (CFD). Esencialmente como pegar los diseños en un túnel de viento computarizado, el proceso ayudó a reducir cinco familias a una. El gran ganador tuvo la carga aerodinámica que se busca en los vehículos de carreras, lo que ayudó a dar una sensación de estabilidad y control (sin “flotación” para que el conductor luche) y, lo que es más importante, mostró la mejor reducción en arrastrar.
Violento, ruidoso y caótico, es como conducir una canica durante un viaje en la secadora de ropa.
Aun así, los trineos en sí, en comparación con algo parecido a un coche de carreras, son máquinas comparativamente de baja fidelidad.
"Hay muy pocas piezas móviles", dice Steven Holcomb, tres veces olímpico en Sochi y el mejor piloto de trineo de Estados Unidos. “No hay motor. No hay dirección asistida. No hay frenos antibloqueo. No hay ninguna computadora adentro. Hay muchas cosas en estos trineos, pero al mismo tiempo, son muy simples”.
Ya sea por esa relativa simplicidad o por la gigantesca pila de reglas, cuando se quita tanto de las manos de un diseñador, las pocas áreas que quedan para tomar decisiones se vuelven mucho más significativas. “Ahí es donde tiene que ocurrir la sutileza. Es un deporte de pequeñas sutilezas que, con suerte, se suman a algo en un cronómetro”, dice Scully.
El diseño al que llegó BMW era más pequeño, con un centro de gravedad más bajo. Construido con un cuerpo de fibra de carbono curado en autoclave, también era más liviano, hasta el punto de que hubo que agregar peso para que cumpliera con el código. Dónde, Scully no lo dice (la primera regla de Bobsled Design Secrets es no hablar de Bobsled Design Secrets). Pero reducir el peso del caparazón permitió a Scully y su equipo decidir dónde esos kilos –en forma de placas de plomo– deberían volver al trineo. Esto, dice, es un gran avance, ya que permite un mejor control de su comportamiento durante una carrera.
Aún así, las pruebas de laboratorio no pueden lograr mucho.
"La dinámica de fluidos computacional te da un conjunto de respuestas o valores, pero no es necesariamente la verdad", dice Scully. “La única manera de conocer la verdad de la forma es cuando la pones en la pista. Ese es probablemente el aspecto más desafiante de este proyecto: los trineos experimentan una variedad tan grande de posiciones a medida que bajan por una pista, su orientación con respecto al flujo de aire y la pista misma cambia constantemente. Ese nivel de variabilidad es algo para lo que también tuvimos que diseñar. Los valores de los CFD son una cosa, pero realmente hay que salir a la pista y entender cuál es el ritmo”.
Ese ritmo, sólo como recordatorio, es muy, muy rápido: cerca de 90 millas por hora. Como aprendió el propio Scully cuando dio un paseo en la versión de cuatro hombres del trineo. "Ese fue su apretón de manos", dice. "Entra." Violento, ruidoso y caótico, es como conducir una canica durante un viaje en la secadora de ropa.
“No hay motor. No hay dirección asistida. No hay frenos antibloqueo. No hay ninguna computadora adentro”.
“Es una habilidad única que no mucha gente tiene y no puedes dar 500 vueltas y acostumbrarte. No tienes tiempo para practicar”, dice Holcomb. “Si cambiamos algo, tendremos una o quizás dos carreras. Vamos a toda velocidad la primera vez que intentamos hacer un cambio. Es muy rápido, muy rápido”.
Como resultado, Scully se volvió extremadamente dependiente de Holcomb y sus compañeros de equipo para recibir comentarios, creando una unión única entre diseñador y conductor.
Algunos temores se disiparon rápidamente. Dadas las dimensiones más pequeñas del trineo BMW, Scully preocupaba a sus voluminosos pasajeros (Holcomb mide 5 pies 8 pulgadas y pesa 231 libras, su guardafrenos Steve Langton pesa (6 pies 3 pulgadas, 227, y sus compañeros de equipo tienen un tamaño similar) no cabrían dentro de la cosa mientras estaba estacionaria, y mucho menos podrían saltar después de empujarla en el inicio de una carrera. Lo hicieron y pudieron hacerlo. (Exhale.) Por otro lado, las primeras ediciones de los mecanismos de dirección dejaban mucho que desear, dice Holcomb. No había suficiente sensación.
Algunos conceptos de diseño quedaron en el camino, acechados por las realidades de la pista. Por ejemplo, un diseño que incluye un par de “aletas” que se extienden desde la parte trasera del trineo tuvo muy buenos resultados en el laboratorio. Pero una vez que el trineo estuvo en la pista, comenzaron a vibrar y a parlotear. Además, resultó que los técnicos no podían realizar el mantenimiento entre recorridos con ellos conectados, porque dificultaban hacer girar el trineo con la mano.
"Fue una de esas experiencias de aprendizaje a lo largo del camino", dijo Scully. “En simulación, esto es mejor. En realidad, ¿tan pronto como empiece a aletear así? No, no es mejor. Y si los muchachos no pueden usarlo como lo harían normalmente y darle la vuelta todo el tiempo, no, no es mejor”.
Durante todo el proceso, Scully quedó asombrada por la capacidad de Holcomb para maximizar el valor de cada ejecución y por lo que se podía aprender de ella. “Yo lo llamo metrónomo. Puede hacer exactamente el mismo tiempo de inicio en cada carrera. Puede alcanzar el mismo número; no tiene por qué ser el número más rápido, siempre y cuando sea consistente”. A partir de ahí, la experiencia de Holcomb como un conductor le permitió detectar sutilezas increíbles en el andar y la dirección del trineo a pesar de la increíble violencia de una carrera de trineo. “Tengo 10, 11 años de experiencia conduciendo. Puedo manipular el trineo y maniobrarlo de maneras que muchos otros conductores no pueden”, dice Holcomb. Y gracias a la experiencia de Scully en las carreras, relatar lo que sentía en la pista no fue complicado.
"La sutileza de la información que los pilotos pueden percibir te dejará boquiabierto".
“La sutileza de la información que los pilotos son capaces de percibir te dejará boquiabierto”, dice Scully. “Hubo momentos en los que me pedían un pequeño ajuste y era casi como una pequeña goma elástica. Sólo un pequeño dispositivo tensor en la dirección, y es como "¿De verdad puedes sentir eso?" y bajarían, regresarían y tendrían una reacción directa a lo que acababan de implementar”.
El mundo del trineo es un mundo en el que los secretos están estrictamente protegidos y las nuevas tecnologías son recibidas con gran interés, como fue el caso cuando Estados Unidos sacó su nuevo juguete en una carrera de la Copa del Mundo en Igls, Austria, el año pasado. Enero. “Eso dejó a todos boquiabiertos. Todo el mundo está como asustado”, dice Holcomb. “(Luego) lo bajé en la primera carrera y, por supuesto, cometí un error al entrar en la primera curva y terminamos 14º. Hubo una especie de suspiro de alivio en todo el mundo porque éramos muy lentos”.
Puede que ahora estén hiperventilando. Desde ese desfavorable debut, Holcomb y sus compañeros de equipo han logrado grandes avances en el trineo BMW. Holcomb ha ganado cinco competiciones de trineo de dos hombres esta temporada, incluido un regreso triunfal a Igls en enero. Se le considera uno de los favoritos para llevarse el oro en Sochi.
Si Holcomb es capaz de poner fin a la sequía de Estados Unidos en una competición de dos hombres, representará no sólo un triunfo de la ingeniería y el conocimiento práctico, sino también del poder. de colaboración: dos mentes muy diferentes trabajando juntas para reducir centésimas y milésimas de segundo en una carrera, la diferencia entre ganar y perder.
"Hay tres elementos", dice Holcomb sobre ganar una carrera de trineo. “Hay que tener un gran empuje, un gran conductor y un gran trineo. Si te falta uno de esos en este nivel, no ganarás. No tendrás éxito”.
Los dos primeros son competencia de los deportistas. Pero en Sochi hay muchas razones para creer que el tercero está bien cuidado.
