La tecnología es algo maravilloso, especialmente cuando se trata de automóviles. No habríamos pasado del monovolumen de tres ruedas y un caballo de Daimler y Benz al Bugatti Veyron o al Chevy Volt sin encontrar nuevas formas de hacer que las cosas funcionaran. Sin embargo, el hecho de que una idea sea nueva o técnicamente posible no significa que sea buena o práctica. Aquí hay cinco callejones sin salida tecnológicos automotrices.
Dirección sin volante: El Benz Patent-Motorwagen se considera generalmente el primer automóvil y se conducía con un timón en lugar de un volante. Puede que haya sido la primera idea de Gottlieb Daimler y Karl Benz, pero un timón es mucho mejor para controlar el timón de un barco que el mecanismo de dirección de un automóvil.
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No obstante, los fabricantes de automóviles han seguido experimentando con diferentes tipos de dirección. Los diseñadores de los autos eléctricos Baker y Detroit (construidos a principios de 1900) usaron cultivadores, pero no porque no hubieran podido probar el Benz. Más bien, su decisión se basó en el marketing.
Los coches eléctricos se comercializaban entre mujeres, principalmente porque sus maridos no querían que condujeran demasiado lejos sin escolta, y los coches tenían una autonomía lamentable. Los fabricantes estaban en la misma página: sentían que lo que más les gustaba hacer a las mujeres era socializar, no conducir, por lo que organizaron el interior de sus automóviles como si fuera un salón. La dirección del timón permitió a la conductora mirar a sus pasajeros.
La dirección alternativa no murió con la liberación de la mujer. Saab, la empresa automovilística que nació de Jets, fabricó un prototipo con dirección por joystick a principios de los años 1990. El Concepto Honda EV-STER También se dirige con palos. Aún así, parece que las ruedas son la mejor manera de conducir vehículos terrestres.
Parabrisas desplegable: El coche muerto de Preston Tucker estaba muy adelantado a su tiempo. Presentaba un faro que giraba con el volante, un tablero acolchado y refuerzos estructurales que se suponía que lo harían muy seguro. Sin embargo, no todas las ideas resultaron ganadoras.
El Tucker también presentaba un parabrisas diseñado para salirse de su marco en caso de choque, protegiendo a los ocupantes de la metralla de vidrio. Desafortunadamente, el coche nunca se produjo en masa; una investigación de la SEC y el posterior desmoronamiento de las finanzas de Tucker se convirtieron en el tema de la película Tucker: el hombre y su sueño. El uso generalizado de vidrio laminado irrompible en los parabrisas de los automóviles hizo que el parabrisas desplegable de Tucker fuera innecesario de todos modos.
Dirección en las cuatro ruedas: Cualquiera que haya usado un carrito de compras de Ikea sabe que permitir que las ruedas traseras giren puede ayudar mucho a la maniobrabilidad. En realidad, la dirección en las cuatro ruedas está dentro de la capacidad técnica de los fabricantes de automóviles, simplemente no ha tenido éxito.
No han faltado coches con dirección a las cuatro ruedas. Honda equipó el Prelude de 1987 con dirección en las cuatro ruedas y se convirtió en una característica imprescindible en los autos deportivos japoneses de alta tecnología de la década de 1990. El Mitsubishi 3000 GT, el Nissan Skyline GT-R R33 y R34 y el Nissan 300ZX lo tenían.
GMC también ofreció dirección en las cuatro ruedas en su camioneta Sierra Denali de tamaño completo de 2002 a 2004.
Entonces, ¿por qué no todos los coches tienen dirección en las cuatro ruedas? Probablemente por la misma razón la mayoría de los coches no tienen tracción a las cuatro ruedas, a pesar de la tracción extra que ofrece. Agregar hardware para dirigir las ruedas traseras agrega complejidad y costo a un vehículo. Es posible que la gente no quiera pagar más por sistemas que, ciertamente, ofrecen menos beneficios concretos de lo que uno podría pensar.
Sin embargo, las empresas automovilísticas no han abandonado la idea. Acura incluirá dirección en las cuatro ruedas en la versión básica con tracción delantera de su próximo modelo. Sedán RLX.
La energía de vapor: Los trenes de vapor impulsaron la primera revolución del transporte en Estados Unidos, por lo que no sorprende que a principios Los fabricantes de automóviles como Stanley, White y Doble se esforzaron seriamente en vender vehículos impulsados por vapor. automóviles.
Estos vagones funcionaban de la misma manera que las locomotoras de vapor. Se calentaba agua en una caldera (normalmente quemando queroseno) para crear vapor, que empujaba un pistón conectado a las ruedas del coche.
El vapor tenía algunas ventajas sobre la combustión interna. Las máquinas de vapor no apestaban a gasolina y no era necesario arrancarlas para ponerlas en marcha. Lo más importante es que el vapor era una tecnología familiar; en la década de 1900 se consideraba de la misma manera que se considera hoy la gasolina en comparación con los híbridos.
Sin embargo, el vapor tenía muchos más inconvenientes que cualquier otra cosa. Puede que los coches de vapor no necesitaran manivela, pero tardaron mucho en ponerse en marcha. Imagínese esperar a que hierva una tetera gigante todos los días antes de su viaje matutino y se hará una idea.
Como la mayoría de los coches de vapor no tenían accesorios eléctricos, cada parte del complicado proceso de arranque, desde bombear combustible hasta abrir válvulas para regular la presión, tenía que realizarse manualmente.
Los coches de vapor también debían conducirse con cuidado. El alcance dependía de la cantidad de agua en el tanque, por lo que variaba con la temperatura ambiente. Los conductores también tendrían que deslizarse siempre que fuera posible para ganar fuerza. Quizás los fluctuantes precios actuales de la gasolina no sean tan malos.
Fuerza de propulsion: A los fabricantes de automóviles les encanta que sus productos parezcan aviones a reacción, así que ¿por qué no utilizar los mismos motores? ¿A quién le importan las aletas traseras cuando puedes acelerar un avión de verdad?
Chrysler decidió intentar construir un automóvil a reacción en 1963, cuando encargó a Ghia la construcción de 55 carrocerías para albergar estos sistemas de propulsión futuristas. Luego, los Chrysler Turbine Cars se alquilaron a los clientes para su evaluación, al igual que los vehículos eléctricos y los vehículos de pila de combustible del siglo XXI.
El Turbine Car era una máquina impresionante. Marchaba en ralentí a 8.000 rpm, por encima de la línea roja de la mayoría de los automóviles con motor de pistón, y podía acelerar de 0 a 60 mph en 5,5 segundos. También podría funcionar con cualquier líquido inflamable, desde perfume hasta tequila.
Puede parecer la solución milagrosa de los sistemas de propulsión alternativos, pero el motor a reacción simplemente no está diseñado para uso automotriz. Los aviones no responden tan bien como los motores de pistón; Los conductores del Chrysler notarían un retraso significativo durante la aceleración. Apretar el acelerador en realidad hizo que el auto fuera más lento, simplemente no se podía acelerar.
Los jets también pueden resultar demasiado exóticos para la carretera. El rendimiento del Turbine fue impresionante, pero un Chrysler equipado con un V8 relativamente pequeño de 318 pulgadas cúbicas podría igualarlo. Jaguar pensó en utilizar microturbinas de gas para generar electricidad en su superdeportivo C-X75, pero ha cambiado a un motor de gasolina de cuatro cilindros en línea y 1.6 litros, que aparentemente puede hacer el trabajo igual de bien.
