Tesla no es la única empresa que se centra en los vehículos eléctricos. Pero en lugar de autos de lujo, con sede en Ohio Caballo de batalla construye furgonetas de reparto electricasy está desarrollando una camioneta eléctrica de autonomía extendida llamada W-15. La compañía también está trabajando en entregas con drones y en un avión pilotado por humanos llamado SureFly que parece un cruce entre un dron y un helicóptero convencional.
Workhorse trajo recientemente el W-15 y SureFly a la ciudad de Nueva York, donde Digital Trends conversó con el director ejecutivo Steve Burns sobre los numerosos proyectos de la empresa.
DT: Aquí tenemos el octocóptero SureFly y la camioneta W-15. Workhorse también fabrica furgonetas eléctricas y está desarrollando drones de reparto. ¿Cómo llegaste a tantos proyectos diferentes?
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Steve Burns: Todo empezó de forma bastante inocente. Primero entramos en la electrificación. No teníamos los medios para instalar redes de carga rápida en todo el planeta. Ellos [las furgonetas de reparto eléctricas] recorren un rango definido y regresan al granero por la noche. Así es como nos metimos
furgonetas de reparto.“[El SureFly] probablemente pueda llegar más rápido que cualquier ambulancia. No tiene la cuerda larga de un helicóptero”.
Dado que atendemos a personas que entregan cosas, dijimos: "Básicamente, estamos haciendo un camión más eficiente, pero una persona que va de puerta en puerta en un camión es tan vieja como las colinas", ¿verdad? Pensamos: "¿cómo podemos refinar eso?" Y luego pensamos que un dron podría ayudar al conductor a ser más eficiente. Si tienes tres entregas a la derecha y una a la izquierda, dale la de la izquierda al dron.
La FAA nos ha dejado empezar a hacer algunas pruebas, y claramente será dramáticamente más económico. Dejamos que el cliente opte por participar. Descargan la aplicación y dicen "Quiero entrega con drones". Tocan la pantalla donde quieren que se entregue [el paquete] y lo bajan.
Ahí aprendimos a volar. Luego, como queríamos transportar cada vez más carga, llegamos al punto en que dijimos que también podríamos construir un [avión] tripulado. La FAA tiene un límite de 55 libras [de carga] en un dron.
Entonces ese límite de la FAA fue el impulso para el SureFly?
Bien. Si le pones un piloto, una persona, de repente deja de ser un dron y, si consigues que la FAA lo certifique, puedes volarlo a cualquier lugar como un helicóptero.
Llevamos unos seis meses volando bajo certificación experimental. Ahora han aceptado nuestra solicitud de certificación de tipo completo. Vamos a pasar por algo muy riguroso para permitirnos venderlo en los Estados Unidos.
¿Cuántos pasos más tienes que seguir antes de poder venderlo?
Hay muchos pasos. Pero en cuanto al tiempo, esperamos terminarlo en dos años. Podría tardar más. Es difícil saberlo. Es el primero de su tipo en pasar por el proceso.
Mencionaste la carga como una aplicación. ¿Qué otras aplicaciones estás mirando?
Dado que nos centramos en las flotas, primero queremos vender a las flotas. Entonces, como un paramédico; Probablemente pueda llegar más rápido que cualquier ambulancia. No tiene la cuerda larga de un helicóptero; puede estar funcionando instantáneamente.
"Cuando íbamos a hacer algo, pensábamos: "¿por qué no todo el mundo tiene un helicóptero en su garaje?".
¿Qué tipo de otras aplicaciones estamos analizando? Podría ser un agricultor que practica agricultura de precisión. Podría ser un ranchero controlando a las vacas. Podría ser militar. Pero en realidad, por la cantidad de llamadas que recibimos, lo más importante es que la gente quiere evitar el tráfico. Entonces, al final creo que ese será su mayor uso, pero comenzaremos con las flotas.
¿Por qué un octocóptero en lugar de un helicóptero normal?
Nuestros drones son octocópteros. Cuando íbamos a hacer algo, pensábamos: "¿por qué no todo el mundo tiene un helicóptero en su garaje?" Toma mucho tiempo aprender a volar un helicóptero y obtener una certificación, su adquisición y mantenimiento son bastante costosos, y la mayoría de la gente siente que no lo son. seguro.
El primer pensamiento es: "¿es seguro?" Tiene ocho hélices porque si a uno le golpea un pájaro, aún puede caer. Tiene un generador que mantiene la batería cargada, pero si el generador falla, tienes suficiente batería para bajar. Y tiene un paracaídas justo en el medio. Entonces [tiene] muchas redundancias.
Dijiste que eres una empresa centrada en flotas, y también lo es la camioneta W-15 ¿Será también un vehículo de flota?
Nosotros hicimos flota de camiones de repartoY luego pensamos: "¿Cuál es la flota de vehículos número uno en los Estados Unidos?" Es una camioneta. Es el vehículo de consumo número uno, pero también es el vehículo de flota número uno.
"Estamos lanzando dos versiones: una versión totalmente eléctrica y una de autonomía extendida".
Entonces pensamos: "¿Cómo es posible que el vehículo número uno ni siquiera tenga un híbrido suave?" Todos son sólo gasolina o diésel. Casi todos los SUV o sedán tienen al menos un híbrido en los libros, o tal vez un totalmente eléctrico, pero no camionetas. Empezamos a mirarlo; Pensamos que teníamos las habilidades para hacerlo.
Pensamos, “bueno, no lo hagamos sólo eléctrico; Intentemos convertirla en la mejor camioneta para flotas”.
Por ejemplo, el capó se estrecha hacia abajo. Opuesto a camionetas normales, donde las rejas son cada vez más grandes. Eso hace que sea difícil ver por encima; A muchos alcaldes les preocupa atropellar a los peatones con los vehículos municipales. También corta mejor el viento. Pero no lo reducimos al detalle, porque todavía queríamos que pareciera una camioneta.
¿Cuál fue la idea detrás de ofrecer un sistema de propulsión eléctrico de autonomía extendida?
A diferencia de un turismo, una camioneta puede duplicar su peso. Simplemente tira 3000 libras en la caja o transporta 6000 libras [en un remolque]. Cualquiera que sea el alcance de la batería que anuncie, digamos que es de 200 millas, podría reducirse a 100 millas si está remolcando algo.
Lanzaremos dos versiones: una versión totalmente eléctrica y una de autonomía extendida. Los 6.000 pedidos anticipados que tenemos son para gama extendida.
Si realmente va a tener éxito, no queríamos decir "está bien, esto obtiene 75 MPGe [equivalente a millas por galón]" sino que un asterisco diga que no puede hacer ciertas cosas. También queríamos quitar el asterisco. Intentemos fabricar un vehículo que pueda hacer todo lo que puede hacer un camión diésel, pero obtenga 75 MPGe.
¿Cuándo entrará en producción el W-15?
“En cierto modo tomamos una página del libro de Tesla para probar el mercado. Y es bastante robusto”.
Estamos tratando de conseguir que personas como Duke Energy, que compraron los primeros 500 camiones, lo que se llama un vehículo de prueba del fabricante a finales de este año, puedan comenzar a probarlo. Queremos ponerlo en producción en el primer trimestre de 2019.
Como usted dijo, las camionetas son el segmento más grande no solo para vehículos de flota, sino también para vehículos de consumo. ¿Existe alguna posibilidad de que el W-15 esté disponible para compradores que no pertenecen a flotas?
Hemos empezado a recibir muchas llamadas para eso. Para probar el mercado, comenzamos a aceptar pedidos anticipados, [los clientes] hicieron un pago inicial de $1,000. Allí tomamos una página del libro de Tesla para probar el mercado. Y es bastante robusto.
Lo que les hemos dicho a todos es que, si van a invertir su dinero, primero tenemos que superar la ola inicial de pedidos de flotas. Realmente queremos empezar a trabajar allí antes de lanzarnos a las ventas al consumidor en toda regla.
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