Todo lo que necesita saber sobre el avión Boeing 737 Max 8

Las noticias de dos accidentes aéreos recientes han generado temores sobre si los aviones fabricados por los fabricantes de aviones estadounidenses Boeing son seguros para volar. El primer incidente ocurrió el 29 de octubre de 2018, cuando el vuelo 610 de Lion Air despegó de Yakarta, Indonesia, a las 6:20 a. m. hora local. Doce minutos más tarde, el avión cayó al cercano mar de Java, matando a los 189 pasajeros y tripulantes a bordo.

El segundo incidente ocurrió en Etiopía. El 10 de marzo de 2019, el vuelo 302 de Ethiop Airlines despegó de Addis Abeba, Etiopía, a las 8:38 a. m. hora local con destino a Nairobi, Kenia. Seis minutos después del despegue, el avión se estrelló cerca de la ciudad de Bishoftu, Etiopía, y los 157 pasajeros y la tripulación murieron.

Estas dos tragedias han conmocionado a la industria de la aviación, ya que ambas involucraron el mismo modelo de avión, el Boeing 737 MAX 8. Los datos preliminares de las investigaciones de los accidentes indican que ambos pueden haber sido causados ​​por el mismo problema con los aviones.

En los días inmediatamente posteriores al segundo accidente, los reguladores de la aviación en Europa y China optaron por suspender todos los vuelos del MAX 8 hasta que se pudiera evaluar la seguridad de los aviones. Al principio, los reguladores y las aerolíneas estadounidenses afirmaron la seguridad del MAX 8 y permitieron que los aviones siguieran volando. Pero después de una considerable presión pública, el Estados Unidos también optó por dejar en tierra los aviones. a partir del 13 de marzo.

¿Qué salió mal con los aviones Boeing 737 Max 8? ¿Es seguro volar en otros aviones Boeing? Aquí encontrará todo lo que necesita saber.

Acerca del Boeing 737 Max 8

El modelo de avión implicado en ambos accidentes fue el Boeing 737 MAX 8. Esta es la cuarta generación de aviones 737 y es una actualización de la serie anterior 737 Next Generation (NG).

La serie 737 es uno de los grandes éxitos de Boeing y hay miles de estos aviones en los cielos. La serie 737 Next Generation, que debutó en 1997, sigue siendo uno de los modelos de aviones más seguros que vuelan hoy en día, con un excelente historial de seguridad de apenas 0,08 accidentes mortales por millón de salidas. Como referencia, el historial de seguridad promedio en todos los tipos de aviones Boeing es de 0,66 accidentes fatales por millón de salidas.

Es posible que haya volado en un 737-800, parte de la serie NG. Por ejemplo, Ryanair tiene una flota completa de 737-800 y la aerolínea nunca ha tenido una sola víctima mortal.

Entonces, ¿qué pasó en los accidentes? Los problemas que han aparecido en las noticias se refieren específicamente a la serie 737 MAX. Los problemas parecen haber surgido porque la serie MAX se apresuró a entrar en producción para que Boeing pudiera seguir siendo competitivo con su rival europeo, Airbus.

Por qué se apresuró la serie MAX

A principios de la década de 2000, Boeing tenía un cómodo dominio del mercado en el suministro de aviones comerciales. Pero en 2011, Airbus incursionó en el mercado cuando llegó a un acuerdo para suministrar a American Airlines sus aviones A320 que tenían motores más nuevos y más eficientes en combustible. La eficiencia del combustible era un problema particular para las aerolíneas en ese momento debido al aumento en el precio del petróleo en 2008, lo que convirtió los costos del combustible en una preocupación apremiante.

Boeing se vio obligada a luchar para mantenerse al día con Airbus. También necesitaba motores más nuevos y más eficientes en el consumo de combustible en sus aviones, y los necesitaba rápidamente.

En qué se diferenciaba el MAX de los modelos anteriores

Para que el 737 MAX sea más eficiente en el consumo de combustible, Boeing añadió motores más grandes. Los aviones ya estaban cerca del suelo, por lo que los motores más grandes eran difíciles de encajar en el espacio disponible y, por lo tanto, se movieron hacia la parte delantera del avión y más arriba. Esto requirió que el tren de aterrizaje delantero se extendiera veinte centímetros. Al final del proceso de ajuste, los aviones eran un 14 por ciento más eficientes en combustible que los modelos anteriores.

Pero los aviones son máquinas delicadamente equilibradas, y estos cambios aparentemente pequeños afectaron la forma en que se manejaban los MAX. La nueva ubicación del motor provocó que los aviones se inclinaran hacia arriba, con el morro apuntando demasiado alto. Esto era un problema porque si un avión se inclina demasiado hacia arriba, el aire alrededor de las alas crea remolinos que provocan una pérdida.

Para compensar estos cambios en el manejo, Boeing añadió un sistema llamado Aumento de Características de Maniobra. Sistema (MCAS) que se suponía que evitaría la entrada en pérdida bajando automáticamente el morro si el avión estaba cabeceando. arriba.

¿El mismo avión?

Parte de la controversia en torno a la serie MAX fue la forma en que Boeing la clasificó. Boeing presentó los aviones MAX como una actualización de la serie 737 Next Generation, diciendo esencialmente que eran el mismo avión. Por lo tanto, Boeing afirmó que los pilotos que habían volado un 737-NG no necesitaban formación adicional en el 737-MAX.

La Administración Federal de Aviación (FAA), el organismo gubernamental estadounidense que supervisa la seguridad de la aviación, estuvo de acuerdo con la evaluación de Boeing. Decidieron que no se necesitaba información ni formación adicional para los pilotos, ya que los procedimientos de emergencia establecidos cubrirían cualquier problema que pudiera surgir con los nuevos modelos.

Lograr que la FAA aceptara no recibir capacitación adicional era un requisito interno esencial en Boeing, según fuentes internas que hablaron con el New York Times. La compañía se sintió presionada por el tiempo para entregar el nuevo modelo y no quería demoras en el lanzamiento de los aviones.

El problema con MCAS

Se suponía que el sistema MCAS mejoraría la seguridad del avión al evitar la pérdida, pero en realidad parece haber sido la causa de los dos accidentes.

El sistema funciona ajustando el ángulo del trim del estabilizador horizontal, que se refiere a las dos aletas en la cola del avión que se encuentran paralelas al suelo. Cuando el sistema detecta que el ángulo en el que se encuentra el avión (llamado "ángulo de ataque") es demasiado empinado, MCAS activa y ajusta el ajuste del estabilizador horizontal para apuntar la nariz del avión hacia abajo.

El sistema es inusual porque se enciende automáticamente y se ejecuta en segundo plano, sin ninguna intervención del piloto. Esto va en contra de la tradición de Boeing de dar a los pilotos un control total sobre el avión. El sistema fue diseñado para activarse sólo en condiciones extremas, por lo que parece que Boeing no consideró una caso en el que el sistema podría activarse inadvertidamente y los pilotos no se darían cuenta de lo que estaba sucediendo.

Los investigadores que examinaron los restos del avión etíope encontraron el ajuste en una posición inusual similar a la observada en el avión de Lion Air, según Reuters. Esto sugiere que el MCAS puede ser responsable de ambos accidentes al activarse innecesariamente y forzar el morro del avión hacia abajo incluso cuando el avión no estaba realmente entrando en pérdida.

Análisis de seguridad basado en información incorrecta.

Normalmente, los sistemas a bordo de los aviones pasan por múltiples controles de seguridad y deben cumplir estrictas normas de seguridad. Lo preocupante es que estas reglas parecen haber sido eludidas en la prisa por llevar los aviones 737 MAX al mercado.

Cuando Boeing presentó su análisis de seguridad del nuevo avión a la FAA, afirmó que el sistema MCAS sólo podía mover la cola 0,6 grados de un máximo de 5 grados. Sin embargo, en realidad, este límite se revisó más tarde para que el MCAS pudiera ajustar la cola hasta 2,5 grados. La FAA desconocía este límite superior y su evaluación de seguridad se basó en el límite inferior, según el Tiempos de Seattle.

Peor aún, el MCAS podría activarse varias veces y cada vez podría ajustar la cola mediante un nuevo incremento de 2,5 grados, lo que le da efectivamente al sistema autoridad para cambiar repetidamente el ángulo del avión.

Dado que la FAA desconocía estos problemas, una activación incorrecta del MCAS se clasificó como un "caso importante". falla”, que se define como una falla que podría causar angustia a los pasajeros pero no lesiones graves. o la muerte. En una situación extrema, si un avión se estrellaba, la activación del MCAS se clasificaba como un “fallo peligroso”, lo que significa que podría causar lesiones o la muerte a un pequeño número de personas.

La falla del MCAS no fue clasificada como una “falla catastrófica”, que es lo que realmente ocurrió: cuando todo el avión se cae y varias personas a bordo mueren.

La responsabilidad de los pilotos.

Después del accidente de Lion Air, Boeing culpó a los pilotos del vuelo. La compañía dijo que los pilotos deberían haber seguido los procedimientos de emergencia pasando por un estándar lista de verificación para gestionar la “fuga del estabilizador”, y si lo hubieran hecho, podrían haber recuperado el control de el avión. De hecho, los pilotos de un vuelo anterior de Lion Air que experimentaron problemas similares siguieron la lista de verificación, presionaron los interruptores de corte del estabilizador y pudieron solucionar el problema y aterrizar de manera segura.

Los datos del registrador de vuelo del vuelo estrellado de Lion Air mostraron que los pilotos no siguieron la lista de verificación y entró en un tira y afloja con el sistema MCAS, intentando levantar el morro del avión mientras el sistema lo empujaba continuamente abajo. Es posible que no se dieran cuenta de que el sistema MCAS estaba activo y estaba afectando el trimado, pensando que el problema residía en su velocidad o altitud.

En los minutos previos a la caída del avión, el piloto y el primer oficial estaban revisando el manual de referencia en un intento de encontrar la lista de verificación, según Reuters.

Sin embargo, los expertos en aviación que hablaron con el Tiempos de Seattle Dicen que el accidente no parecía ser un caso estándar de descontrol del estabilizador, ya que se define como un movimiento continuo y no controlado de la cola. Lo que sucedió, en este caso, no fue un movimiento continuo de la cola sino más bien uno repetido, con los pilotos contrarrestando el movimiento varias veces.

Antes de la introducción del MCAS, los pilotos podían tirar hacia atrás de la columna de control para interrumpir los movimientos del estabilizador. Pero en aviones nuevos cuando MCAS estaba activo, esta función estaba desactivada. Era poco probable que los pilotos de Lion Air supieran de este cambio e intentaron volver a levantar el morro para de varias maneras, incluido tirar de la columna de control, pero con el MCAS activo esto era ineficaz.

¿Por qué ocurrieron los accidentes?

Dado que se suponía que el MCAS solo debía activarse en condiciones extremas (cuando un avión está a punto de entrar en pérdida, por ejemplo), ¿cómo se activó durante un vuelo cuando el avión tenía un ángulo de ataque normal?

Según un análisis de la caja negra de Lion Air, el problema parece haber sido causado por un único sensor defectuoso. Una pala en el exterior del fuselaje mide el ángulo entre el flujo de aire y el ala, que se utiliza para encontrar el ángulo de ataque del avión. Esto es lo que le dice a los sistemas del avión si el morro apunta hacia arriba o hacia abajo.

Hay dos sensores de este tipo en el avión 737 MAX: uno en el lado del piloto y otro en el lado del primer oficial. Sin embargo, el sistema MCAS fue diseñado para aceptar únicamente entradas de un sensor a la vez, dependiendo de cuál de las computadoras de control de vuelo redundantes estaba activa.

Las investigaciones preliminares sobre el accidente de Lion Air descubrieron que el sensor del lado del piloto generaba datos incorrectos. datos, y esta fue la razón por la que los sistemas del avión se comportaron como si el morro del avión estuviera apuntando hacia arriba cuando no era así.

Si el MCAS hubiera sido diseñado para aceptar entradas de ambos sensores, es probable que se hubiera detectado el error en los datos del sensor del lado del piloto. Pero Boeing optó por la simplicidad, asumiendo que cualquier mal funcionamiento del ajuste se corregiría siguiendo los mismos procedimientos de emergencia utilizados para los modelos 737 anteriores.

La mala formación contribuyó a los accidentes.

Como Boeing consideró que el 737 MAX era bastante similar al modelo de la generación anterior, los pilotos recibieron una formación mínima sobre cómo volar el nuevo modelo. Muchos pilotos y sus sindicatos se quejaron de ello y solicitaron que se les impartiera formación sobre los nuevos aviones.

Después del accidente de Lion Air, se intensificaron los pedidos de los pilotos para una mejor formación. En noviembre de 2018, un piloto registró una denuncia en el Sistema de informes de seguridad de la aviación dirigido por la NASA, calificando de “desmesurado” que Boeing y la FAA permitieran a los pilotos volar el aviones sin formación ni información adecuada sobre los nuevos sistemas, según una investigación por el Noticias de la mañana de Dallas. Otro capitán al que se hace referencia en la misma investigación describió el manual de vuelo que les habían entregado como “inadecuado y casi criminalmente insuficiente”.

Sin entrenamiento en simulador

El estándar de oro de la formación de pilotos es el tiempo pasado en un simulador: una réplica multimillonaria de una cabina de piloto que imita la experiencia de vuelo en tierra. Los pilotos suelen pasar horas en estos simuladores, aprendiendo todos los sistemas del avión y practicando qué hacer en caso de un problema. Estos simuladores de movimiento completo no sólo simulan los controles del avión sino también la retroalimentación sensorial que recibiría un piloto en el aire.

El tipo de simuladores utilizados para la formación de pilotos se denomina Nivel D, el nivel más alto de un simulador de vuelo completo según lo calificado por la FAA. Para obtener la certificación de Nivel D, un simulador debe tener una plataforma de movimiento que pueda moverse en seis grados de libertad y debe tener sonidos realistas, una vista del mundo exterior de al menos 150 grados y efectos especiales de movimiento y visuales.

Debido a que los simuladores de Nivel D son enormemente complejos y costosos de construir, generalmente se crean internamente por fabricantes de aviones como Boeing y Airbus y puesto a disposición de las aerolíneas para piloto capacitación.

En el caso del 737 MAX, el avión iba tan apurado que Boeing no tuvo tiempo de crear un simulador. "Estaban construyendo el avión y todavía lo diseñaban", dijo a la conferencia Greg Bowen, presidente de capacitación y estándares de la asociación de pilotos de Southwest. New York Times. "Los datos para construir un simulador no estuvieron disponibles hasta aproximadamente cuando el avión estuvo listo para volar".

Después del accidente de Lion Air, los sindicatos de pilotos presionaron para que se realizara capacitación en simuladores para los aviones MAX, independientemente de si la FAA dijo que era un requisito o no. En cambio, Boeing implementó una solución de software y dijo que no era necesaria capacitación adicional.

“Cuando descubres que hay sistemas que son tremendamente diferentes y que afectan el rendimiento de la aeronave, tener un El simulador es parte de una cultura de seguridad”, dijo Dennis Tajer, portavoz del sindicato de pilotos de American Airlines y piloto de 737. el New York Times. "Puede marcar la diferencia entre un vuelo seguro y recuperable y uno que aparece en los periódicos".

Entrenado en un iPad

Como no se disponía de entrenamiento con simuladores, las aerolíneas tuvieron que idear sus propios métodos para difundir información sobre los nuevos modelos. Algunos materiales de capacitación fueron elaborados por pilotos que nunca habían volado el nuevo avión ni habían usado un simulador del mismo, sino que se habían entrenado en una cabina simulada. A partir de esta experiencia se elaboró ​​un manual de 13 páginas sobre los cambios del modelo MAX a partir del modelo Next Generation.

La mayoría de los pilotos conocieron los nuevos aviones en un curso de formación sobre iPad de dos horas ofrecido por Boeing. Sin embargo, ninguno de los materiales de capacitación mencionó el sistema MCAS que ahora es el foco de escrutinio.

Las características de seguridad son un “extra opcional”

En un último giro aterrador de la historia, recientemente se informó que había dos características de seguridad que podrían haber evitado los accidentes. Pero no se instalaron en los aviones porque Boeing vendió estas características de seguridad como extras opcionales y las aerolíneas de bajo costo como Lion Air optaron por no pagarlas.

Una de las características opcionales era un indicador de ángulo de ataque: una pantalla dentro de la cabina que muestra las lecturas de los dos sensores de ángulo de ataque. La otra era una luz de desacuerdo, que es una luz que indica si los dos sensores no están de acuerdo. Si alguna de estas características hubiera estado presente en los aviones que se estrellaron, entonces los pilotos probablemente habrían estado consciente de que el sensor de ángulo de ataque estaba generando datos incorrectos, indicándoles que algo estaba equivocado.

La instalación de estas características habría costado muy poco, pero se vendieron como una opción junto con mejoras estéticas y de comodidad como asientos premium, baños adicionales o mejor iluminación de la cabina. La decisión de Boeing de monetizar las características de seguridad de esta manera ha generado considerables críticas tanto dentro de la industria como del público en general.

Desde entonces, Boeing ha anunciado que la luz de desacuerdo se instalará como estándar en los nuevos aviones 737 MAX, sin cargos adicionales. Sin embargo, la compañía continúa cobrando más por otras características de seguridad, como un extintor de incendios de respaldo para la bodega de carga, que es requerido por los reguladores japoneses, pero no por la FAA.

¿A dónde vamos desde aquí?

Desde que los aviones 737 MAX quedaron en tierra en todo el mundo, Boeing ha estado luchando por hacer las paces. La compañía ha creado una solución de software para los aviones y la FAA ha "aprobado provisionalmente cambios radicales en el software y en la capacitación de los pilotos", según el informe. Wall Street Journal.

La solución de software daría a los pilotos más control sobre el sistema automatizado MCAS, haciendo que El sistema no anulará los comandos de la cabina y solo se activará una vez en caso de un asunto. También se evitará que el sistema se active por error debido a lecturas defectuosas de un sensor.

Sin embargo, incluso después de la aprobación provisional de la FAA, la actualización aún debe someterse a simulaciones y pruebas de vuelo. La solución de software podría implementarse en unas pocas semanas, pero será una larga espera para las aerolíneas con 737 MAX en tierra que tienen que cancelar vuelos.

Recuperar la confianza del público en Boeing será un proceso aún más largo.

Recomendaciones de los editores

• Boeing 737 Max: restos encontrados en los tanques de combustible de algunos aviones
• Boeing dice que el 737 Max permanecerá en tierra al menos hasta mediados de 2020
• Boeing suspenderá la producción del avión 737 Max con problemas el próximo mes
• Aquí encontrará todo lo que necesita saber sobre Boring Company