DT10: La conducción autónoma es sólo el comienzo de los coches del futuro

tlos supersónicos Nos dio una muestra de los autos voladores con techos de vidrio tipo burbuja en 1962, pero las convenciones básicas del auto no han cambiado mucho desde entonces. Los automóviles modernos pueden tener ahora pantallas táctiles, GPS y sistema para evitar colisiones, pero el viajero promedio todavía viaja por una carretera pavimentada con asfalto, aún llena regularmente un tanque de combustible con gasolina normal, aún controla la trayectoria de un automóvil usando un volante, aún frena empujando hacia abajo un pedal. Sin embargo, la industria automotriz ha cambiado drásticamente, incluso durante la última década. Algunos dicen que simplemente atravesó una recesión, pero fue mucho más profunda que eso: fue una transformación completa. Empresas que nadie podía imaginar que fracasarían terminaron en el libro de historia, mientras que jugadores que nadie vio venir, como Tesla, ahora se consideran disruptores.

Y la tecnología incorporada en un automóvil nuevo promedio ha crecido exponencialmente: hay Más líneas de código en un automóvil moderno que en un avión a reacción.. ¿Por qué? Por un lado, la tecnología nos hace la vida más fácil. Los teléfonos saben con precisión cuándo debemos estar en el aeropuerto, cómo llegar y dónde encontrar el lugar de estacionamiento más cercano. ¿Por qué los automóviles no deberían brindar la misma información?

Los fabricantes de automóviles también utilizan la tecnología para hacer que sus modelos sean más atractivos, lo que explica por qué las características de alta tecnología a menudo se incluyen en paquetes de opciones que añaden cientos o incluso miles al precio base de un automóvil. Los caballos de fuerza y ​​las elevadas cifras de economía de combustible ya no son suficientes para atraer a los consumidores a las salas de exhibición. Y las regulaciones gubernamentales relacionadas con la seguridad y las emisiones hacen que ciertas características tecnológicas, como el control electrónico de estabilidad, sean obligatorias.

Para ver cómo es, dimos un paseo en un prototipo autónomo de Volvo XC90 en las afueras de Gotemburgo, la segunda ciudad más grande de Suecia. No, no es Los Supersónicos. Pero en muchos sentidos, es aún más increíble.

Está tan claro como un parabrisas nuevo: el enorme salto que el automóvil está a punto de dar hará que las innovaciones anteriores parezcan pequeños pasos.

Una década de agitación

Hoy en día, toda esa innovación parece obvia, una realidad, del mismo modo que aceptamos el hecho de que podemos comprar un Chevrolet, un Buick o un Dodge. Pero en 2008 General Motors y Chrysler se encontraron al borde de un fracaso sin precedentes. eso podría haber diezmado una parte de la industria automotriz estadounidense y haber matado la revolución antes de que llegara. comenzó.

En retrospectiva, los fabricantes de automóviles estadounidenses podrían haber fracasado mucho antes si no fuera por el auge de los vehículos utilitarios deportivos (SUV). A finales de la década de 1990, casi todas las empresas que competían en el mercado norteamericano tenían al menos un SUV en su gama. El futuro parecía brillante en el cambio de milenio, pero una sucesión de acontecimientos empujó rápidamente a los Tres Grandes a una situación financiera desesperada.

“El colapso de los mercados financieros [en 2008] ahogó el crédito; el aumento del desempleo y la caída de los precios de la vivienda minaron los presupuestos familiares; y el verano trajo gasolina a 4 dólares el galón, un desastre particular para los Tres de Detroit, con su anémica oferta de autos pequeños”, explicó Steve Rattner, a menudo llamado “el zar de los autos de Obama”, en su libro. Revisión.

Para complicar el asunto, los altos costos laborales hicieron que los automóviles estadounidenses fueran más caros de fabricar que los modelos japoneses equivalentes, pero a menudo se vendían por menos, por lo que los márgenes de ganancia de Detroit eran alarmantemente reducidos. Por último, muchos conductores simplemente habían desarrollado una mala imagen de los coches americanos.

Ford tenía un mejor conocimiento de su negocio que sus dos rivales estadounidenses, por lo que comenzó a reunir capital tempranamente. En 2006, la empresa prometió muchos de sus activos (incluidas patentes, bienes raíces e incluso su icónico logotipo del Óvalo Azul) como garantía para obtener un paquete de préstamos de 23.500 millones de dólares que la mantuvo a flote. Posteriormente vendió otros activos, incluidos Volvo, Land Rover, Jaguar y Aston Martin.

Chrysler y GM no lograron ver el cambio de rumbo, y los altos ejecutivos de ambas compañías terminaron yendo a Washington para pedir dinero a los legisladores en el otoño de 2008. La reacción a estas demandas sin precedentes fue inicialmente mixta: muchos en el Capitolio creían que se debía permitir que ambas empresas fracasaran. Otros consideraron fusionar Chrysler y GM en una sola empresa, una solución que habría agilizado la industria al eliminar la superposición de productos, marcas, empleos y fábricas. Un fuerte argumento a favor de la fusión fue que despedir a Chrysler (que había sido rescatada una vez) antes, ayudaría a GM a recuperarse más rápido, porque tendría un rival menos al que defenderse en su casa. mercado.

"En el New York Times"Ayudé a cubrir las peticiones de Chrysler de un rescate gubernamental", escribió Rattner. “En un artículo, describí el debate como una ‘controversia política y económica de primer orden sobre si es obligatorio, o incluso sería deseable que el gobierno federal acudiera al rescate de una corporación grande y enferma”. Resultó que esa pregunta seguiría a mí."

Se descartó la fusión de Chrysler y GM, pero se hizo evidente que ambas eran demasiado grandes para quebrar. Decenas de miles de trabajadores se encontrarían desempleados de la noche a la mañana, sin mencionar el elevado número de proveedores que se verían obligados a cerrar en el consiguiente efecto dominó. Y la economía estadounidense era demasiado frágil para hacer frente a la implosión.

La industria estaba más tensa que la cuerda de un banjo. Estaba claro que algo tenía que ceder.

Colapso y renacimiento

Chrysler se declaró en quiebra el 30 de abril de 2009. Rápidamente anunció una asociación con el fabricante de automóviles italiano Fiat, uno de los mayores fabricantes de Europa. Inicialmente, Fiat adquirió una participación del 20 por ciento en Chrysler y acordó proporcionar a la empresa la tecnología que necesitaba para fabricar automóviles más pequeños y eficientes.

General Motors se declaró en quiebra 32 días después. En las semanas siguientes, anunció planes de descontinuar Hummer y vender Saab y Saturn para reducir el número de marcas que poseía. La producción de Pontiac terminó en diciembre de 2009 después de 83 años, y Saturn finalmente quedó hundido cuando fracasó el acuerdo para vender la marca a Penske Automotive. Curiosamente, Buick sólo se mantuvo porque era la marca GM más popular en China en ese momento. El gobierno de Estados Unidos adquirió una participación del 60,8 por ciento en GM tras declararse en quiebra. Los estadounidenses bromeaban diciendo que sus iniciales significaban Government Motors.

Ford –que evitó utilizar dinero federal– se reestructuró siguiendo un nuevo plan de producto llamado One Ford que redujo el número de plataformas de vehículos en su cartera. En lugar de desarrollar una arquitectura para cada región, la empresa construyó diferentes automóviles vendidos en diferentes partes del mundo en la misma plataforma. Los ahorros de costos fueron enormes.

El último detalle a resolver: cómo lograr que el público vuelva a comprar automóviles nuevos para garantizar que las empresas financiadas por los contribuyentes sobrevivan.

“El desguace, o la tasa de desguace de automóviles, había disminuido década tras década, desde la tasa de los años 1970 de más del 7 por ciento anual. año a alrededor del 5,5 por ciento, lo que significaba que la edad promedio de los automóviles en circulación estaba aumentando”, según Rattner. investigación.

El grupo de trabajo designado por la industria automotriz decidió implementar un programa de dinero por chatarra que otorgaba a los compradores un enorme reembolso en la compra de un automóvil nuevo si cambiaban por un modelo viejo que consumía mucha gasolina. El programa no tenía precedentes en Estados Unidos, pero Francia y Alemania habían utilizado programas similares para apuntalar las ventas de forma intermitente desde la década de 1990.

¿Ayudaría a salvar la industria?

Adiós gasolina

Niebla tóxica. Grueso, visible, repugnante. Y lamentablemente muy extendido.

Es el nivel sin precedentes de contaminación del aire en las grandes ciudades de todo el mundo lo que ha llevado a un impulso generalizado por automóviles más limpios. Si bien la mayoría de las empresas ofrecen hoy al menos un modelo híbrido de gasolina y electricidad, el objetivo final tanto de los fabricantes de automóviles como de los reguladores es una conducción sin emisiones.

Actualmente, hay dos formas principales de lograr cero emisiones: una transmisión propulsada por hidrógeno, que solo emite vapor de agua inofensivo y una transmisión eléctrica, que no tiene emisiones de escape para hablar de. Cada uno tiene su propio conjunto de pros y contras.

BMW es una de las empresas que realiza grandes inversiones en ambas soluciones. La firma alemana cree que los coches eléctricos acabarán dominando nuestras ciudades, pero la energía del hidrógeno se utilizará en viajes más largos. El razonamiento es que un tanque de hidrógeno se puede rellenar en entre tres y cinco minutos, lo que se acerca al tiempo de repostaje de un automóvil convencional que quema gasolina o diésel. Y la energía moderna del hidrógeno es notablemente invisible.

"El cliente no puede notar la diferencia entre los dos", dijo a Digital Trends Merten Jung, jefe de desarrollo de pilas de combustible de BMW.

El punto de equilibrio es de 300 a 400 kilómetros (186 a 248 millas), según BMW. Los vehículos eléctricos tienen sentido para los conductores que requieren menos autonomía (principalmente aquellos con trayectos cortos o que conducen exclusivamente en la ciudad) porque la batería se puede recargar. relativamente rápido, mientras que los automovilistas que necesitan conducir más lejos estarán mejor con un coche propulsado por hidrógeno para evitar los tiempos de carga poco prácticos y largos asociados a menudo con vehículos eléctricos de largo alcance.

Hace una década, BMW estaba experimentando con automóviles que utilizaban un motor de combustión interna convencional modificado para quemar hidrógeno. Sin embargo, la tecnología de pilas de combustible ha avanzado tanto en los últimos años que el hidrógeno almacenado a bordo se utiliza ahora para generar electricidad que daña un motor. En otras palabras, conducir un coche propulsado por hidrógeno se siente casi igual que un coche eléctrico. La mayor diferencia es de dónde viene la electricidad.

La nueva tecnología permite a BMW aprovechar los beneficios de las economías de escala. Las cajas de cambios, los motores y la electrónica se pueden compartir entre los vehículos eléctricos y los coches de hidrógeno sin grandes modificaciones. Las similitudes acelerarán la adopción de automóviles impulsados ​​por hidrógeno al hacerlos más asequibles.

“Cuando tienes un vehículo eléctrico con una batería grande, reemplazas la batería e integras la celda de combustible, el tanque de hidrógeno y una batería más pequeña para la regeneración. Luego, básicamente, una vez que se proporciona la energía eléctrica, ya sea a través de la batería o de la celda de combustible, todo el tren motriz es idéntico. También tienen la misma experiencia de conducción. En ambos casos se trata de conducción puramente eléctrica”, afirmó Jung.

La forma en que se transporta el hidrógeno a bordo es clave para lograr una larga autonomía. Anteriormente, el hidrógeno se almacenaba en un tanque en forma líquida. Los prototipos actuales almacenan hidrógeno como gas y lo enfrían a una temperatura muy baja para que quepa más cantidad en el tanque.

Jung destacó que BMW todavía está perfeccionando la tecnología y no espera que los componentes estén listos para la producción antes de 2020. Después de eso, la empresa decidirá dónde y cuándo implementar la tecnología y qué vehículos la inaugurarán.

Su rival Mercedes-Benz también cree tanto en los vehículos eléctricos como en los de hidrógeno. En 2017 presentará un automóvil propulsado por hidrógeno basado en el crossover GLC, y se encuentra en las primeras etapas de su desarrollo. diseñando una transmisión eléctrica que aprovecha la nueva tecnología de baterías para ofrecer una autonomía impresionante de hasta 310 millas. Muchas otras empresas están planeando vehículos eléctricos de largo alcance, incluidas Jaguar, Volvo y Audi. El monopolio de Tesla en el mercado de vehículos eléctricos premium no durará mucho.

No todas las empresas creen que el hidrógeno sea el camino correcto a seguir. Volvo experimentó con una variante eléctrica de hidrógeno del compacto C30 en 2010, pero finalmente archivó el proyecto y optó por centrar sus recursos en transmisiones híbridas enchufables y eléctricas de batería. en cambio. El coste de las baterías para vehículos eléctricos se reducirá un 50 por ciento para 2021, mientras que la autonomía que ofrecen aumentará duplicarse en el mismo período de tiempo, según Michael Fleiss, vicepresidente de desarrollo de sistemas de propulsión de Volvo departamento.

Si bien la industria está cambiando lenta pero seguramente hacia los sistemas de propulsión eléctricos, Mercedes advirtió que el venerable sistema interno El motor de combustión que ha impulsado nuestros sedanes y nuestros autos deportivos, nuestros camiones y nuestros autobuses, durante más de un siglo, no es del todo muerto todavía.

“Los motores de combustión altamente eficientes seguramente seguirán formando parte de nuestra movilidad futura. Como la tecnología no se detiene, todavía hay potencial en términos de eficiencia”, predijo Harald Kröger, director de electricidad/electrónica y desarrollo de propulsión eléctrica de la empresa. "Con las nuevas tecnologías establecimos estándares que no eran previsibles hace unos años". La tecnología híbrida enchufable será la forma más común de electrificación durante al menos otra década, afirmó.

Volvo se hizo eco de los comentarios de Mercedes. Aunque está realizando enormes inversiones en electrificación, la empresa cree que el motor diésel se mantendrá en el futuro previsible.

"Será muy difícil sustituir el motor diésel de la noche a la mañana", afirmó el director general de Volvo, Håkan Samuelsson. Predice que los automóviles con motor diésel serán más caros porque necesitarán un sistema de postratamiento mucho más avanzado para cumplir con las próximas regulaciones sobre emisiones. En consecuencia, es posible que los automovilistas necesiten llenar el tanque de líquido de escape diésel cada vez que lo hagan, no aproximadamente una vez al año como lo hacen actualmente.

"La cantidad de coches nuevos con motor diésel en circulación disminuirá, pero no llegará a cero", continuó Samuelsson. "Dejaremos que el futuro decida, dejaremos que los clientes decidan".

Autonomía por fin

La nueva tecnología hace posible que un automóvil se conduzca solo, pero es importante hacer la distinción entre un automóvil autónomo y un automóvil sin conductor. Un coche autónomo se conduce solo del punto A al punto B con alguien en el asiento del conductor, mientras que un coche sin conductor es capaz de ir del punto A al punto B sin nadie en el coche. La mayoría de los principales fabricantes de automóviles están trabajando en tecnología autónoma, no en tecnología sin conductor. La cuestión no es sacar el volante por completo, al menos no todavía.

Volvo, conocido desde hace mucho tiempo como pionero en seguridad automotriz, está a la vanguardia de la tecnología semiautónoma y autónoma, y ​​ha estado trabajando en un automóvil autónomo durante casi una década. Los coches autónomos pueden facilitar el flujo de tráfico en las grandes ciudades, dar a los viajeros más tiempo libre, reducir la contaminación del aire y hacer que las carreteras sean más seguras al reducir los accidentes, cree la empresa.

"Estas razones clave nos convencieron de ingresar al campo de los vehículos autónomos", dijo a Digital Trends Erik Coelingh, líder técnico senior de Volvo. “Consideramos que esto es una tecnología que se adapta muy bien a las necesidades de la sociedad moderna. Los desplazamientos diarios son un punto óptimo para la tecnología autónoma”, afirmó.

Es posible reducir la congestión porque los vehículos autónomos se pueden controlar con mucha precisión, tanto lateral como longitudinalmente. En consecuencia, allanarán el camino para carriles más pequeños, permitiendo que quepan más coches en la misma cantidad de asfalto. El flujo de tráfico será más fluido porque los coches autónomos están programados para cambiar de carril con menos frecuencia que los humanos. Y la tecnología autónoma también elimina la posibilidad de error humano, que es la causa fundamental de la gran mayoría de los accidentes actuales.

En lugar de mostrar conceptos llamativos en salones del automóvil, la empresa está trabajando arduamente para poner la tecnología en sus manos. de clientes del mundo real a través de un programa piloto llamado Drive Me que comenzará en 2017 en Gotemburgo, Suecia, su ciudad natal. Volvo se ha asociado con las autoridades de transporte suecas para garantizar que el programa sea un éxito.

La clave para lograr que los clientes adopten la tecnología autónoma es la confianza. Por lo tanto, Volvo está estudiando cómo debe posicionarse el vehículo en su carril, cómo debe acelerar y cuánta información debe proporcionar a sus pasajeros. Si bien no existe una respuesta sencilla a estas preguntas, Coelingh tenía una idea de lo que Volvo necesita lograr.

“No quiero que un coche conduzca como yo. Míralo de esta manera: Mi estilo de conducción es diferente si viajo con mi familia en el coche, porque de lo contrario les resultaría incómodo. Si soy mi propio pasajero, espero el mismo trato. ¿Alguna vez ha viajado en un taxi y no reflexiona sobre el estilo de conducción del conductor? Ese es el tipo de comportamiento que buscamos”.

Conducir sin conducir

Conseguir que un coche se conduzca solo es más fácil de decir que de hacer. La tecnología requiere sistemas de respaldo complejos, una solución que también se encuentra en los aviones. No es razonable decirles a los conductores que pueden relajarse al volante y luego esperar que de repente tomen el control si algo sale mal. Por lo tanto, la tecnología se basa en dos baterías, dos sistemas de frenado y dos sistemas de dirección. Es absolutamente necesario que el coche pueda detenerse de forma segura si algo falla.

¿Qué sucede si un automóvil no puede evitar una colisión? ¿Se desvía o frena? Coelingh explicó que los coches autónomos no pueden realizar maniobras dinámicas de evasión. “Si mueves una cámara muy rápido mientras tomas una fotografía, ¿qué ves? Nada, y eso también se aplica a un coche”. Eso significa que la mitigación (como frenar lo más fuerte posible) es la forma más adecuada de afrontar un obstáculo en la carretera, sin desviarse.

Volvo también está trabajando para empaquetar los diferentes sensores, láseres y cámaras de la manera más discreta posible para que los autos no parezcan prototipos. También se centra en reducir el costo del equipo para que la tecnología sea asequible para el comprador promedio de automóviles premium. Dicho esto, la compañía espera que la tecnología autónoma llegue inicialmente a las salas de exposición como parte de un paquete de opciones con costo adicional.

Para tener una idea de lo que está por venir, viajamos en un prototipo XC90 autónomo en las afueras de Gotemburgo, en las mismas calles por las que circularán los coches Drive Me a partir de 2017. Sorprendentemente, el prototipo se parece a un XC90 estándar, salvo por pequeñas cámaras que están discretamente integradas en los espejos exteriores. Coelingh señaló que los sensores, cámaras y láseres a bordo están diseñados para "leer" la carretera a través de los paneles de la carrocería del SUV.

Quedamos impresionados con el perfecto desempeño del XC90 en la conducción diaria. Mantuvo una distancia segura entre él y el coche que tenía delante, permaneció en su carril y frenó y aceleró suavemente sin tirones ni vacilaciones. Sin embargo, el sistema depende de las marcas del carril y le indica al conductor que tome el control si llega a un tramo de la carretera, como una zona de construcción, donde las marcas están descoloridas o ausentes en total.

Volvo acepta la responsabilidad en caso de accidente en uno de sus coches autónomos. Coelingh explicó que es como viajar en un ascensor: si hay un accidente, la culpa no es de la persona que está en el ascensor. Con eso en mente, el prototipo XC90 estaba configurado para superar exactamente el límite de velocidad y ni un kilómetro más. Volvo no puede correr el riesgo de programar sus prototipos para que funcionen a cinco o diez velocidades, como lo hace la mayoría de los conductores.

El objetivo es que, en 2020, nadie muera o resulte gravemente herido en un Volvo nuevo. En consecuencia, la empresa está intentando llevar la tecnología autónoma al mercado lo antes posible, aunque aún no se ha fijado oficialmente un plazo más específico.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), una agencia del gobierno de los Estados Unidos cuya misión La declaración es "salvar vidas, prevenir lesiones, reducir los accidentes relacionados con vehículos", da la bienvenida a la tecnología autónoma con los brazos abiertos.

“Estamos siendo testigos de una revolución en la tecnología automotriz que tiene el potencial de salvar miles de vidas. Para lograr ese potencial, necesitamos establecer directrices que describan claramente cómo esperamos que funcionen los vehículos automatizados. funcionar, no sólo de forma segura, sino más segura, en nuestras carreteras”, dijo Anthony Foxx, secretario de Transporte de Estados Unidos, en un declaración.

El presidente Barack Obama ha propuesto invertir casi 4 millones de dólares en un período de 10 años para acelerar el desarrollo y la adopción de automóviles autónomos. Si se aprueba, el dinero se utilizará para llevar a cabo programas piloto en los EE. UU. para recopilar información sobre cómo Los automovilistas utilizan tecnología autónoma y qué cambios de infraestructura se requieren para que funcionen. adecuadamente. También financiará investigaciones para perfeccionar un software innovador llamado comunicación de vehículo a vehículo (V2V), que permite a los automóviles "hablar" entre sí para evitar accidentes.

Por el camino

En abril de 2016 se alcanzó un hito importante en la tarea de hacer que las carreteras estadounidenses sean más seguras, cuando 20 empresas importantes, que representan el 99 por ciento de los nuevos mercado de automóviles en los Estados Unidos, acordó hacer que el frenado automático de emergencia sea estándar en todos los automóviles que vendan a partir de septiembre de 2022. Como su nombre indica, el sistema aplica automáticamente los frenos si detecta que una colisión con un vehículo de delante es inminente. No puede evitar todas y cada una de las colisiones por alcance, pero puede garantizar que se produzcan a menor velocidad, lo que mitiga tanto los daños materiales como las lesiones.

La NHTSA calificó el compromiso con la seguridad como “histórico”, pero admite que los automóviles sin conductor (aquellos sin pedales ni volante) probablemente enfrentarán obstáculos legales en su camino hacia la producción. Los reguladores de California ya han propuesto prohibir todos los vehículos que no tengan volante, pedales y un conductor con licencia listo para tomar el control si sucede algo inesperado. Por otro lado, los vehículos autónomos, como el XC90 que condujimos en las afueras de Gotemburgo, enfrentan muy pocos obstáculos y su desarrollo es fomentado por el gobierno federal.

Uber, Lyft, Volvo, Ford y Google han unido fuerzas para formar la Coalición de conducción autónoma para calles más seguras (SDCSS). El portavoz y abogado Dave Strickland explicó que formar una coalición es la forma más eficaz para que las cinco empresas transmitan un mensaje unificado. También les permite aunar sus recursos en un intento por convencer a los legisladores de que los vehículos sin conductor deberían circular en las carreteras de los 50 estados.

La SDCSS cree firmemente que los problemas legales que enfrentan hoy los vehículos sin conductor pueden superarse de manera oportuna. De hecho, Strickland predijo que la tecnología estará en el mercado en menos de una década. Una manera de llevar los automóviles sin conductor a las masas es a través de programas de uso compartido de automóviles realizados en un entorno controlado como la ciudad de Nueva York o San Francisco, donde el límite de velocidad es relativamente bajo.

“La gente tiende a pensar que es simplemente una computadora conduciendo un automóvil y han tenido malas experiencias con computadoras y dispositivos móviles portátiles. Pueden congelarse fácilmente y pueden fallar fácilmente; ¿Realmente quieres eso en un auto? Dijo Strickland. “El público no comprende cómo funciona el vehículo. Por lo que he visto, cuando la gente experimenta un coche sin conductor, se entusiasma muchísimo”.

La cantidad cada vez mayor de características tecnológicas que se encuentran en los automóviles abre la puerta a que nuevos actores reivindiquen su presencia en la industria automotriz. Los más conocidos son Google y Apple, dos rivales que recientemente lanzaron sistemas de infoentretenimiento llamados Androide Auto y Apple CarPlay, respectivamente. Anulan el software de información y entretenimiento integrado del fabricante y las aplicaciones de proyecto instaladas en el asiento del conductor. teléfono inteligente directamente en la pantalla táctil que normalmente está integrada en la consola central de un automóvil. Ambos sistemas se consideran más fáciles de usar que el software desarrollado por los fabricantes de automóviles. También reducen las distracciones, porque se puede acceder a muchas de las funciones mediante comandos de voz básicos.

El alcance de los gigantes tecnológicos será más profundo que el panel de control. Google lleva años probando vehículos autónomos y sin conductor. Y aunque comenzó construyendo versiones modificadas de automóviles existentes como el Toyota Prius y el Lexus RX, presentó un prototipo diseñado internamente en mayo de 2014. Curiosamente, el automóvil de Google no requiere intervención alguna del conductor, lo que promete mejorar la vida de las personas. ciudadanos con movilidad reducida, incluidos aquellos que no pueden conducir porque son demasiado mayores o porque tienen problemas visuales dañado.

El automóvil sin conductor de Google, conocido coloquialmente como Google Car, toma la forma de un biplaza propulsado por un tren motriz totalmente eléctrico. Presenta un diseño amigable y caricaturesco y una forma similar a una cápsula que aumenta el campo de visión de los sensores utilizados para recopilar información sobre la carretera. Utilizando mapas avanzados, sabe con precisión en qué calle está conduciendo y en qué carril está ubicado.

Los planes de Apple son mucho más enigmáticos, y la única información que tenemos sobre Project Titan -el supuesto nombre interno del programa- son rumores y cuchicheos. Algunas fuentes afirman haber escuchado ruidos de motores a altas horas de la noche procedentes de un misterioso edificio alquilado. por Apple en California, mientras que otros creen haber tropezado con un sitio de desarrollo secreto en Berlina. Muchos informan que Apple ha triplicado el tamaño del equipo del proyecto a 1.800 personas, incluidas docenas de ejecutivos de primer nivel reclutados furtivamente de la industria automotriz. Por el contrario, algunos analistas especulan que Apple no tiene ningún interés en convertirse en un fabricante de automóviles de pleno derecho y simplemente quiere proporcionar software a los fabricantes existentes.

Una nueva mirada para una nueva era

El cambio drástico en la forma de impulsar y conducir los automóviles tendrá un impacto de gran alcance en su diseño. Después de todo, los pocos afortunados que se ganan la vida dibujando coches son un grupo creativo.

Ian Callum, director de diseño de Jaguar, explicó que las transmisiones eléctricas abren un conjunto completamente nuevo de posibilidades porque ocupan menos espacio que los motores de combustión interna. "Los próximos 10 años supondrán el mayor cambio en la mentalidad del diseño y la ingeniería de los automóviles; miren este espacio", dijo Callum con una sonrisa.

Señaló que las transmisiones alimentadas por baterías dan a los diseñadores mucha más libertad y cree que la electricidad cambiará la composición de un automóvil en los próximos años. Por ejemplo, un motor eléctrico puede encajar perfectamente entre las ruedas, una solución de embalaje que libera más espacio para los ocupantes. Una forma de utilizar el espacio extra es construir un automóvil que tenga dos baúles, algo que Tesla ha hecho con el Model S y el Model X. Otra posibilidad es adelantar a las personas para tener un maletero más grande en la parte trasera, o añadir más espacio en el medio.

El diseño exterior también cambiará. Por ejemplo, Callum dijo que muchas personas con las que ha hablado creen que un Jaguar debería tener un capó largo. Cualquier entusiasta señalará con entusiasmo que los Jags tradicionalmente se han caracterizado por un capó largo y hundido, pero eso se debe a que históricamente han estado propulsados ​​por motores de 6 o 12 cilindros. “Uno empaqueta lo que le dan”, resumió el diseñador. “Pero si ya no tienen ese motor de seis cilindros en línea, ¿por qué deberían seguir teniendo un capó largo? No tengo ningún problema con eso, me encanta experimentar”.

Los vehículos eléctricos suelen ser más pesados ​​que los modelos comparables de gasolina o diésel. Eso requiere que la mitad superior del auto se vuelva más fuerte para poder soportar el peso adicional, lo que generalmente significa que necesita hacerse más grande. Callum predijo que la necesidad de una mitad superior más fuerte impulsará otras innovaciones, como pilares de puertas transparentes.

Otra variable importante es el tamaño de la batería. Actualmente, los ingenieros necesitan desarrollar paquetes de baterías de gran tamaño para dar a los automóviles el tipo de autonomía que los clientes consideran aceptable. Sin duda, los paquetes se harán más pequeños a medida que avance la tecnología, pero seguirán dictando la longitud de la distancia entre ejes de un automóvil eléctrico.

La tecnología autónoma también puede cambiar la forma en que se diseñan los automóviles, y Satoru Tai, director ejecutivo de diseño de Nissan, planteó un punto interesante. Actualmente, los automóviles se consideran aerodinámicos cuando tienen un bajo coeficiente de resistencia aerodinámica porque los conductores necesitan mantener una distancia segura entre su automóvil y el automóvil que va delante. La tecnología autónoma hará posible que los automóviles se sigan unos a otros mucho más de cerca, por lo que construir un automóvil con una silueta aerodinámica podría ser menos importante en el futuro.

El cambio será gradual y los primeros autos verdaderamente autónomos serán esencialmente modelos de producción regulares equipados con un conjunto de características tecnológicas. Los modelos de próxima generación serán un poco más atrevidos y los fabricantes de automóviles probarán gradualmente diferentes soluciones (y presentarán conceptos en salones del automóvil) para evaluar la reacción del público.

"Los coches expresan de alguna manera las emociones y la personalidad del conductor", explica Tai. “Un Ferrari dice 'Oye, mírame, puedo conducir rápido', es una declaración. Cuando empiezas a pasar tiempo en tu coche relajándote o haciendo algo más que conducir, ¿qué debería expresar el diseño de un coche?

Por supuesto, la tecnología autónoma promete permitir a los diseñadores diseñar interiores que pongan mayor énfasis en la relajación. Todavía será necesario un sistema HVAC, asientos para pasajeros y características de seguridad como bolsas de aire, pero el resto puede evolucionar libremente. No es descabellado imaginar un volante que se retraiga automáticamente dentro del tablero cuando no esté en uso para darle más espacio al conductor; Empresas como Volvo y Nissan ya han mostrado conceptos equipados con dicho sistema. También son posibles interiores tipo salón.

Sin embargo, Coelingh de Volvo predijo que el volante se mantendrá mientras la gente disfrute conduciendo. “Si un día los clientes nos preguntan: '¿Por qué estorba esto? Nunca lo uso”, entonces consideraremos deshacernos de él. Pero no será pronto”, añadió.

De la necesidad al placer

En términos generales, los cambios radicales que transformarán el automóvil tal como lo conocemos hoy sólo se aplican a los modelos convencionales producidos en masa.

Si bien a los fabricantes de automóviles de bajo volumen también se les pide que diseñen automóviles más limpios, enfrentan mucha menos presión para pasarse a ser eléctricos que las empresas más grandes. Ferrari, por ejemplo, sigue comprometida con la construcción de autos deportivos ultrarrápidos, y nadie debería esperar que la histórica marca italiana celebre su 75.th cumpleaños en 2022 con un modelo eléctrico en forma de cápsula dirigido directamente al Google Car. De manera similar, es comprensible que la tecnología autónoma esté en un lugar bajo en la lista de prioridades de la empresa porque superdeportivos Sus modelos están diseñados para disfrutarse mientras se conduce, no mientras se lee el periódico.

Los coches antiguos han aumentado inesperadamente su popularidad (y, en consecuencia, su valor) en los últimos años, y esa tendencia está a punto de continuar. Incluso los gobiernos que imponen estrictas normas de seguridad y emisiones harán excepciones con los clásicos. Estos automóviles se consideran una parte importante de la historia de un país y constituyen sólo una pequeña fracción de los vehículos que circulan por las carreteras, especialmente porque pocos de ellos se conducen a diario.

Dentro de una década, conducir estará en camino de convertirse en un placer, y no en una necesidad. El viajero promedio podrá sentarse y dejar que su automóvil recorra rutas mundanas o tráfico denso, y luego tomar el volante cuando conducir sea divertido, como en una carretera sinuosa y de ritmo rápido. La tecnología autónoma tiene el potencial de ofrecer a los conductores lo mejor de ambos mundos.

Al final, las computadoras no reemplazarán por completo al ser humano como conductor. Un adolescente que cumpla 16 años en 2026 seguirá necesitando obtener una licencia de conducir antes de ponerse al volante. Pero podría ser necesario un permiso diferente –posiblemente uno que sea más fácil de obtener– para operar un automóvil sin conductor, suponiendo que reciba luz verde para su producción.

La próxima revolución del diseño cambiará el panorama automovilístico. Incluso para los entusiastas acérrimos, será fascinante observar cómo evolucionan los sedanes, cupés, crossovers y camionetas cuando a los diseñadores se les da libertad para pensar de manera innovadora. Los autos autónomos impulsados ​​por hidrógeno suenan a ciencia ficción, pero las mentes más importantes de la industria automotriz están trabajando día y noche para asegurarse de que estén a la vuelta de la esquina.

Sin embargo, si quieres un coche volador, vuelve a consultarlo en 2116.

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