Revisión del Subaru WRX STI 2015

Diseñado para igualar el ingenio con el rendimiento del Porsche 911 Carrera S, el Subaru WRX STI 2015 ofrece manejo y agilidad de un auto deportivo de $90,000 por $37,000.

Laguna Seca Raceway en las afueras de Monterey, California, es un campo de carreras sagrado. El tramo brumoso de 2,2 millas de asfalto es posiblemente una de las pistas más famosas del planeta.

Incluso si nunca lo han conducido, la mayoría de los entusiastas del automovilismo moderno están al menos algo familiarizados con Laguna Seca. Solo escuchar el nombre evocará imágenes de cada uno de sus 11 giros, el más infame, el sacacorchos.

Si bien hay docenas de pistas brillantes en los EE. UU., tal vez ninguna sea tan infame y tan apreciada como Laguna Seca.

Perfecto, entonces, me encontré esta semana en Laguna Seca Raceway con un auto a la altura de su fama: el Subaru WRX STI 2015.

El ideal

Como conductor purista, hay algunas cosas clave que quiero en mi automóvil ideal: un motor turboalimentado que produzca 300 caballos de fuerza o más, tracción total, transmisión manual, chasis y suspensión rígidos, frenos grandes y potentes, dirección asistida hidráulica, cuatro puertas e interior robusto pero deportivo.

Esencialmente, si pudiera diseñar mi propio auto, construiría el Subaru WRX STI 2015.

Sin embargo, simplemente cumplir con todos mis requisitos en papel no es suficiente. Es un poco más complicado que eso.

La diferencia

Antes de profundizar en las impresiones de manejo, primero permítanme analizar las diferencias entre el WRX 2015 y el WRX STI 2015:

• El WRX tiene un bóxer de cuatro cilindros y 2.0 litros que genera 268 hp. El bóxer cuatro de 2.5 litros del STI genera 305 hp.
• El WRX tiene una transmisión manual de seis velocidades con cambio de cable, mientras que la STI tiene una transmisión manual de seis velocidades con varillaje paralelo.
• La tracción total del WRX es continua, mientras que la del STI es una unidad de diferencial central controlado por el conductor (DCCD).
• Mientras los electrones mueven la cremallera de dirección en el WRX, una unidad hidráulica mueve las ruedas del STI de lado a lado.
• Los diferenciales del WRX están abiertos delante y detrás. El STI, en comparación, tiene un deslizamiento limitado helicoidal en la parte delantera y un deslizamiento limitado Torsen en la parte trasera.

En la carretera

Antes de competir con el STI en Laguna Seca, los periodistas recorrimos primero las carreteras secundarias de Carmel, California. Después de haber estado en este cuello de bosque unas semanas antes en el WRX 2015, tenía algunas nociones preconcebidas de cómo se manejaría el STI. Ellos estaban equivocados.

Al primer agarre del volante, sabes que estás lidiando con una bestia diferente.

La dirección asistida hidráulica del STI es pesada pero viva. Tienes que trabajar la rueda para que haga algo. Sin embargo, en el camino, se retuerce y lucha contigo como un gran marlín que aletea. A diferencia de la dirección asistida eléctrica del WRX, la unidad hidráulica de STI transfiere todas las imperfecciones de la carretera a tu palma. Si no eres un entusiasta de la conducción, lo odiarás. Si las cruzadas de fin de semana por carreteras secundarias son su elemento vital, le encantará.

Tomar curvas es en conjunto una sensación diferente en el STI. He conducido coches deportivos y superdeportivos. Ninguno giró y se manejó como el STI. Con un chasis que es aproximadamente un 40 por ciento más rígido que el STI de última generación y una suspensión que ha aumentado la tasa de resorte en un 22 por ciento y la la rigidez lateral aumentó en un 14 por ciento, además de la tracción en las cuatro ruedas DCCD y la vectorización de torque, este automóvil puede tomar curvas y girar más fuerte de lo que jamás hubiera imaginado podria.

Hubo muchos momentos en las carreteras en los que sentí que podía golpear la esquina un poco más fuerte. Así que entregaría un poco más y, sin dudarlo, el STI reaccionaría con gran exactitud y precisión.

Odio contar eso clínicamente. Pero esa es realmente la mejor manera. El manejo del STI no opera en caprichos blandos; es un instrumento de precisión diseñado para cortar líneas y conquistar esquinas.

Para el STI 2015, Subaru reasignó la ECU del motor y aumentó la aceleración. Lo que solía ser un 50 por ciento de aceleración en el STI saliente ahora es un 25 por ciento de aceleración en el 2015. El acelerador a fondo sigue siendo el mismo, pero obtienes mucho más torque al primer toque del pie que nunca antes.

Al principio, me decepcionó que Subaru no construyera un motor completamente nuevo para el modelo 2015. A diferencia del WRX, que recibió el nuevo 2.0 litros, el STI lleva el 2.5 litros que genera 305 caballos de fuerza y ​​290 libras-pie de torque de la última generación. Después de haberla martillado a través de las colinas del Carmelo, no estoy nada decepcionado.

El par máximo llega a las 4.000 rpm. Manténgase en cualquier lugar cerca de ese rango de revoluciones y disfrutará de un par de torsión que contorsiona el cuello.

Afortunadamente, Subaru también aumentó la potencia de frenado del STI. Los frenos Brembo de 13 pulgadas se agarran con fuerza y ​​nunca se desvanecen. Puede manejar los frenos como un novato y nunca preocuparse de que se sobrecaliente el sistema.

En el manejo del WRX, mi copiloto sintió que iba a vomitar cuando conduje el auto en las curvas. En el viaje de STI, mi copiloto literalmente tuvo que pedirme que me detuviera para poder vomitar. Si eso no te dice cuánto más extremo es el STI sobre el WRX, supongo que nada lo hará.

laguna seca

Después del almuerzo nos llevaron a la pista. Allí, nos dieron calcetines y cascos y nos dijeron que escogiéramos nuestros autos. Se nos indicó que pusiéramos la tracción total en 'Auto Minus' y el control de tracción en 'Track'.

Con unos segundos de diferencia, nos presentaron a Laguna Seca ya la otra personalidad del STI. En las calles de Carmel, el STI demostró ser un gran tallador de cañones. En Laguna, se convirtió, perdón por el cliché, en un domador de pistas.

Los ingenieros de Subaru nos dijeron que el STI estaba listo para la pista. Nuevamente, no les creí del todo. Los últimos STI habían sido autos de rally vendidos para uso en carretera, con un poco más de recorrido de suspensión de lo que podría desear en un circuito de carretera. El 2015 es fantástico en la pista.

Los únicos otros autos que conduje en Laguna fueron el F10 BMW M5 y el F12 M6. Si bien esos autos podían alcanzar una velocidad más alta mucho más rápido que el STI, el Subaru se sintió mucho más plantado, ya que su suspensión y chasis eran mucho más ajustados.

Me encantaría profundizar más en los detalles de mi tiempo en pista con el STI pero, sinceramente, me perdí en las vueltas. Dejé de prestar atención al coche y me concentré en mi línea y mis tiempos.

Sin embargo, este podría ser el mejor cumplido que puedo hacerle a STI. A diferencia del M5, el STI infundió mucha confianza en la pista; No estaba preocupado por los parámetros del coche, sino por mi propio rendimiento.

rendimiento imperfecto

¿Recuerdas que dije que el STI es el auto que diseñaría si me pidieran que escribiera mi auto ideal? Bueno, lo es. Pero no es tan simple.

Si bien la STI es una máquina de conducción increíble, también es un poco dolorosa como medio de transporte.

Esa suspensión rígida te pateará los riñones cuando te encuentres con un bache en el camino. Y el ruido de la carretera en la cabina a veces es ensordecedor. Como juguete, el STI es brillante. Sin embargo, como conductor diario, me temo que podría convertirse en una tarea ardua.

Dejando de lado esas quejas, creo que hay un par de estadísticas que resumen perfectamente la STI de 2015.

Cuando Subaru diseñó el nuevo WRX STI, sorprendentemente fijaron el Porsche 911 Carrera S de $ 84,300 como el punto de referencia de rendimiento.

Según las pruebas internas de Subaru, en manejo de emergencia a máxima velocidad, el STI superó al Carrera S. En cuanto a la capacidad de giro en las curvas, el STI quedó un poco por debajo del Carrera S, pero superó al Mitsubishi EVO. En agilidad, el STI está a la altura del 911. Y en el límite de aceleración lateral, el STI está .02 g por debajo del Carrera S.

Estos números son impresionantes para cualquier competidor de Porsche. Considere, sin embargo, que el STI es un automóvil de $ 37,000, y esos números se vuelven alucinantes.

Máximos

• Nota de escape retumbante, incluso en ralentí
• Aceleración de fuego rápido
• Frenos Brembo que no se desvanecen
• Suspensión rígida

mínimos

• Ruido interior excesivo de la carretera
• Suspensión que patea los riñones

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