Con el Chevy Corvette Stingray 2014 programado para llegar a los concesionarios a principios del próximo año, hay una buena cantidad de rumores sobre su llegada. El 'Vette más nuevo no solo lucirá un V8 emocionante, capaz de generar 455 caballos de fuerza y 460 libras-pie de torque, junto con un modesto precio de $52,000 etiqueta de precio, pero cuando está equipado con una transmisión manual de siete velocidades, las afirmaciones de Chevy que el Stingray alcanzará hasta 30 millas por galón en el carretera.
Con la boca abierta firmemente en el piso, toqué la bocina con Bala Murthy, ingeniero líder de integración de energía de Chevrolet. y Roger Clark, gerente sénior del centro de energía para averiguar cómo funcionaba la hechicería de ahorro de combustible del Corvette, normalmente sediento. logrado.
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… el mandato… era lograr una economía de combustible líder en su clase sin comprometer ninguno de los atributos de rendimiento que representa Corvette.
La última versión del Corvette ya ha generado muchas reacciones positivas. Ahora escuchamos que la transmisión manual de siete velocidades puede alcanzar hasta 30 mpg en la carretera. ¿Cómo pudieron lograr eso?
Roger Clark: Queríamos mejorar la economía de combustible mientras tratábamos de igualar su herencia e historia, así que tuvimos que concéntrese en algunos de los fundamentos: cosas como la resistencia a la rodadura de los neumáticos, piensa como la dirección asistida eléctrica. Pero el desafío es tratar de que esos sistemas que tienen pérdidas realmente bajas sigan brindando la sensación de centrado [de la dirección] y la capacidad de respuesta de un Corvette. Tuvimos dos iniciativas: llantas, mejoramos mucho la resistencia a la rodadura de las llantas pero también pasamos a la eléctrica la dirección asistida y ambos proporcionaron grandes desafíos en términos de mantener el rendimiento del Corvette nivel
¿Cuáles fueron algunos de los desafíos en cuanto a obtener la sensación de la dirección eléctrica justo sobre el sistema hidráulico anterior?
Bala Murthy: Bueno, básicamente, la cremallera EPS (dirección asistida eléctrica) es un nuevo sistema para Corvette. Estamos muy familiarizados con el sistema hidráulico, pero el desafío era mantener el EPS comportándose y proporcionando el mismo nivel de rendimiento que el sistema de dirección asistida hidráulica anterior. En ese sentido, hemos logrado nuestro objetivo y probablemente establecimos un punto de referencia en ese nivel.
Entonces, ¿este es el primer Corvette con EPS?
Murthy: Sí.
En lo que respecta a la economía de combustible, ¿hay alguna tecnología específica utilizada en el Stingray que no se haya presentado antes? ¿Y cómo contribuyeron esas tecnologías al ahorro de combustible?
Murthy: Tenemos una característica interesante en este vehículo que es Active Fuel Management. Básicamente, podemos cortar los cuatro cilindros [del motor] cuando el Corvette está en modo Eco, lo que proporciona una mejor economía de combustible durante la conducción en carretera.
¿Cómo funciona exactamente Active Fuel Management?
Murthy: El Stingray tiene un motor V8 de ocho cilindros. Entonces, lo que hace AFM es eliminar la mitad de ellos cuando no los necesitamos activados y el motor es lo suficientemente bueno como para proporcionar la potencia requerida para navegar a esa velocidad; no necesitamos que los otros cuatro cilindros funcionen y ahorramos bastante en el consumo de combustible de esa manera.
Clark: Y cuando se activa AFM, todas las válvulas se cierran, por lo que los otros cuatro cilindros que no están encendidos son como cámaras de aire, hay un poco de pérdida pero muy poca pérdida de esos cilindros, por lo que esencialmente funciona con cuatro cilindros fuera del ocho.
¿Sucede esto típicamente a velocidades más altas?
Clark: Es realmente genial porque el Corvette es un vehículo con mejores neumáticos y puede permanecer en ese modo de cuatro cilindros a velocidades muy altas; hasta 60 mph.
Entonces, a velocidades de hasta 60 millas, ¿puede permanecer en el modo AFM sin siquiera activar los otros cuatro cilindros del motor V8?
Clark: No, incluso más rápido, realmente depende de una serie de factores como el grado del viento, etc.
Murthy: Estamos tratando de promediar aquí, así que podríamos decir entre 60 y 70 millas.
¿El AFM funciona de forma autónoma o está controlado por el conductor?
Murthy: Es automático, ni siquiera sientes la transición fuera del modo AFM, pero sucede en el vehículo de transmisión manual solo si presionas el botón eco.
Entonces, el botón ecológico debe estar activado para que se active, de lo contrario, ¿es continuo y autocontrolado?
Clark: Correcto. Otra cosa interesante para mencionar es que esta característica ha estado en nuestra camioneta Silverado durante algún tiempo y esta nueva generación cinco La versión V8 también está en todas nuestras camionetas y usamos esa característica [AFM] ampliamente para mejorar el combustible economía.
¿Y AFM está ocurriendo en tiempo real?
Clark: Absolutamente en tiempo real; está calculando cuánta carga se necesita y cada vez que cae por debajo de un cierto umbral, sabe ingresar al modo AFM. Ese cambio puede ocurrir instantáneamente, y en menos de un evento de cilindro puede cerrar esas válvulas y mantenerlas cerradas. Así que está constantemente comprobando eso. Debido a que también hemos empleado el control electrónico del acelerador, el acelerador se controla constantemente. Y basado en la demanda del pedal y la velocidad del vehículo, está monitoreando todas esas variables instantáneamente.
Creo que es seguro asumir que nadie quiere conducir en un Stingray esterilizado, ¿hay algún una caída notable en la potencia cuando está en modo eco y AFM está activado, ¿los conductores podrán sentir la ¿diferencia?
Murthy: No verás ninguna diferencia de rendimiento en el modo ecológico. Cuando aceleras, el motor proporciona automáticamente la potencia que necesitas, solo en situaciones como la conducción en la que no exiges tanto par, se activará el modo eco. Cuando esté rebasando y realizando otras maniobras que requieran más del motor, estará disponible de inmediato.
Así como la tecnología sofisticada juega un papel en el aumento de la economía de combustible, el uso de materiales livianos, aunque menos glamorosos, también juega un papel importante. ¿Puede dar más detalles sobre los materiales livianos específicos que emplea el Stingray para ayudarlo a lograr esa cifra de 30 mpg?
Murthy: No puedo hablar de todas y cada una de las partes, pero en general, el Corvette tiene un uso intensivo de aluminio, como saben, y también usamos una gran cantidad de material compuesto de fibra de carbono en este vehículo para ahorrar masa. Y para mantener baja la masa del vehículo, era necesario que Corvette hiciera eso.
¿Hubo algo durante las etapas de desarrollo del Corvette Stingray que les encantó y que quedó en la sala de montaje?
Clark: No creo que haya nada. Obtuvimos prácticamente todo lo que necesitábamos en Stingray y, para ser honestos, estamos absolutamente encantados con los resultados.
… una característica interesante… es la gestión activa de combustible. Básicamente, podemos cortar los cuatro cilindros [del motor] cuando Corvette está en modo Eco...
Obviamente, estamos hablando de un automóvil deportivo aquí, así que, ¿cuánto de un factor fue realmente la economía de combustible desde el principio?
Clark: Desde el principio, el ahorro de combustible fue un objetivo del programa y fue solo parte del plan todo el tiempo.
Murthy: Desde el principio, el mandato que se nos dio fue lograr una economía de combustible líder en su clase sin comprometer ninguno de los atributos de rendimiento que representa Corvette.
Clark: Y eso es lo que realmente nos llevó a tecnologías como AFM e inyección directa con el nuevo V8 de quinta generación.
Estamos hablando mucho de tecnologías complejas que ayudan a maximizar la economía de combustible, pero ustedes mencionaron los neumáticos. ¿Cómo ayudan los neumáticos de Stingrays con el ahorro de combustible?
Murthy: Bueno, los neumáticos de autos deportivos suelen tener una mayor resistencia a la rodadura debido a la mayor distancias de frenado requeridas, así como la mayor tensión ejercida sobre los neumáticos durante el manejo maniobras Pero eso no quiere decir que no podamos tener una baja resistencia a la rodadura sin comprometer el rendimiento. Eso es lo que pretendíamos lograr con la resistencia a la rodadura del Corvette. Establecimos una meta para no comprometer [la distancia de frenado] y, de hecho, logramos mejorarla.
Usted habló del motor Gen 5 y de lo eficiente que era, pero ¿qué hace específicamente para permitir una economía de combustible óptima?
Clark: La clave es la inyección directa, es fundamental porque pone el combustible directamente en el cilindro y lo enfría cuando está encendido. Entonces, lo que sucede es que podemos ir a una relación de compresión más alta en los combustibles que usamos; Corvette recomienda combustible premium, pero incluso con combustible premium y la tecnología de inyección directa, puede ir a una compresión más alta y obtener más potencia pero también más eficiencia simultáneamente. Esa es probablemente la tecnología más importante, pero en general se hicieron esfuerzos para reducir la fricción en el motor y mejorar su rendimiento general.
Entonces, ¿el aumento en la relación de compresión y la frecuencia a la que el motor puede hacerlo permite que el automóvil funcione en AFM con más frecuencia?
Clark: Absolutamente, por lo que cuando está en modo económico puede activar la operación de cuatro cilindros con más frecuencia y eso aumenta la eficiencia del motor. Y al punto anterior de Bala, no quita la potencia máxima porque, cuando es necesario, vuelve a los ocho cilindros completos con la compresión completa y el nivel de rendimiento completo; para que realmente obtengas lo mejor de ambos mundos.
Me imagino que los Corvettes del pasado sirvieron como modelo durante el desarrollo, pero ¿hubo otros autos deportivos que sirvieron como punto de referencia en lo que respecta a la economía de combustible?
Murthy: Bueno, hacemos nuestro benchmarking contra la competencia que es definitivamente cierto, lo hacemos para mantenernos en el campo competitivo. Al mismo tiempo, nos da el ímpetu y el ímpetu para vencer al segmento cuando creamos un vehículo nuevo. Pero Porsche [el 911] es uno que me viene a la mente.
Chevrolet aún tiene que publicar los números oficiales de economía de combustible para la transmisión automática, pero si prometo no decírselo a nadie, ¿pueden decírmelo, verdad?
Clark: Jaja, desafortunadamente, no podemos en este momento.
Bueno, no puedes culparme por intentarlo, ¿verdad? ¿Alcanzaremos alguna vez la paridad entre los números de economía de combustible de transmisión automática y manual?
Clark: Absolutamente, hemos estado cerrando la brecha y eso es parte de lo que ha estado sucediendo con las nuevas transmisiones automáticas. Estamos bloqueando más la conversión de par, esa es una de las tecnologías clave, y con el cambio automático puede detectar y mantenerlo en ese AFM con más frecuencia, lo que también es una ventaja. Entonces sí, la brecha se está cerrando significativamente. Por supuesto, el manual siempre ofrecerá un nivel de control que no puede obtener en un automático.
La potencia y el rendimiento siempre han sido el modus operandi del Corvette, por lo que el hecho de que estemos sentados aquí hablando extensamente sobre el ahorro de combustible es realmente una señal de los tiempos. ¿Es seguro decir que la imagen del Corvette está evolucionando?
Murthy: En general, creo que el Corvette tiene que ver con la eficiencia: la eficiencia para el rendimiento, la eficiencia para el ahorro de combustible: eso es lo que representa este vehículo. Y para eso tuvimos que adoptar un enfoque a nivel de sistemas. Puede jugar con componentes individuales, pero todos tienen que trabajar juntos, incluso algo tan pequeño como usar una cola LED lámparas para reducir las cargas de 12 voltios en el sistema en lugar de las lámparas incandescentes anteriores, Stingray tiene que ver con eficiencia.
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