Την Τρίτη, το Amtrak Northeast Corridor Train 188 εκτροχιάστηκε ακριβώς ανατολικά του σταθμού 30th Street της Φιλαδέλφειας, σκοτώνοντας τουλάχιστον επτά και τραυματίζοντας περισσότερους από 200 επιβάτες.
Ενώ η ακριβής αιτία αυτού του ατυχήματος εξακολουθεί να προσδιορίζεται, είναι πιθανό ότι η υπάρχουσα τεχνολογία ασφαλείας μπορεί να το είχε αποτρέψει, αν υπήρχε στο σημείο του εκτροχιασμού του τρένου 188. Αυτή η τεχνολογία, γνωστή ως θετικό σύστημα ελέγχου αμαξοστοιχίας, ουσιαστικά οθόνες και ελέγχει την κίνηση ενός τρένου σε συγκεκριμένες περιοχές όπως απότομες στροφές. Θεωρητικά, αυτή η τεχνολογία διασφαλίζει ότι τα τρένα δεν υπερβαίνουν το όριο ταχύτητας, αποτρέποντας τους εκτροχιασμούς υπερβολικής ταχύτητας.
Προτεινόμενα βίντεο
Παρόλο που η τεχνολογία μπορεί να είναι σε θέση να σώσει ζωές, μια εντολή του 2015 για την εφαρμογή του συστήματος στα σιδηροδρομικά συστήματα της Αμερικής μπορεί τώρα να καθυστερήσει από το Κογκρέσο μέχρι το 2020.
Γιατί τα τρένα εκτροχιάζονται
Με βάρος σε χιλιάδες τόνους, τα τρένα είναι μεγαθήρια που, μόλις κινηθούν, χρειάζονται μεγάλη ενέργεια και χώρο για να επιβραδύνουν ή να σταματήσουν. Ένας εκτροχιασμός μπορεί να συμβεί όταν το τρένο αποσυνδεθεί από τις γραμμές, είτε λόγω σύγκρουσης, ανθρώπινου λάθους, σφάλματος στις ίδιες τις γραμμές ή λόγω μυριάδων άλλων αιτιών. Σύμφωνα με την
Ομοσπονδιακή Διοίκηση Σιδηροδρόμων, εκατοντάδες εκτροχιασμοί συμβαίνουν κάθε χρόνο, αν και οι περισσότεροι είναι μικροί και αφορούν μεταφορείς εμπορευμάτων, όχι επιβατικούς σιδηροδρόμους.Παρά το γεγονός ότι υπάρχει εδώ και δεκαετίες, στην Αμερική δεν λειτουργούν όλα τα δρομολόγια τρένων με PTC.
Ωστόσο, πρόκειται για εκτροχιασμό επιβατικών τρένων όπως αυτός της Amtrak στη Φιλαδέλφεια την Τρίτη και το 2013 εκτροχιασμός τρένου Metro-North τον Δεκέμβριο του 2013, που παραμένουν ζωντανές αναμνήσεις στο μυαλό των ανήσυχων μετακινούμενοι. Αν και δεν έχει ανακαλυφθεί επίσημος λόγος για τον εκτροχιασμό, οι εικασίες δείχνουν ότι η μεγάλη ταχύτητα του τρένου προκάλεσε το ατύχημα.
Αναφέρεται τώρα ότι το τρένο ήρθε σε μια στροφή που κινούνταν με 106 μίλια την ώρα - περισσότερο από το διπλάσιο του ορίου ταχύτητας των 50 μιλίων ανά ώρα, σύμφωνα με Οι Νιου Γιορκ Ταιμς. Πλάνα παρακολούθησης από το Associated Press δείχνει το τρένο να κινείται με μεγάλη ταχύτητα καθώς πλησιάζει στη στροφή:
Ακατέργαστο: Βίντεο επιτήρησης δείχνει το τρένο πριν από τη συντριβή
Αν όντως η ταχύτητα του τρένου ήταν η αιτία του τραγικού ατυχήματος, θα ονομαστεί εκτροχιασμός υπερβολικής ταχύτητας. Ένας εκτροχιασμός υπερβολικής ταχύτητας συμβαίνει επίσης να είναι η αιτία του εκτροχιασμού του Metro-North το 2013, όταν ένας μηχανικός που στερήθηκε ύπνο έτρεξε το τρένο στο 82 μίλια την ώρα σε μια καμπύλη 30 μιλίων ανά ώρα στις πίστες. Πιστεύεται τώρα ότι ένα θετικό σύστημα ελέγχου αμαξοστοιχίας (PTC) θα είχε αποτρέψει τον εκτροχιασμό Metro-North το 2013, και πιθανώς, τον εκτροχιασμό Amtrak επίσης.
Τι είναι ένα θετικό σύστημα ελέγχου αμαξοστοιχίας;
Λαμβάνοντας υπόψη την προβλέψιμη διαδρομή ενός τρένου, δεν είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς μια τεχνολογία που θα επιβραδύνει αυτόματα ένα τρένο όταν υπερβαίνει την ονομαστική ταχύτητα των σιδηροτροχιών — και υπάρχει σε περισσότερες από μία μορφές. Πολλές επιβατικές σιδηροδρομικές υπηρεσίες σε όλο τον κόσμο χρησιμοποιούν κάποιο είδος τεχνολογίας που βασίζεται στο σήμα, συμπεριλαμβανομένης της AWS, που αναγκάζει τα τρένα να μειώσουν τις ταχύτητες τους ή να σταματήσουν εάν ο μηχανικός δεν ανταποκριθεί κατάλληλα. Ωστόσο, παρά το γεγονός ότι υπάρχουν εδώ και δεκαετίες, στην Αμερική, δεν λειτουργούν όλες οι σιδηροδρομικές διαδρομές - συμπεριλαμβανομένου του βορειοανατολικού διαδρόμου της Amtrak - με την αμερικανική έκδοση αυτής της τεχνολογίας, γνωστής ως PTC.
Συνοπτικά: Κανείς δεν θέλει να πληρώσει για το PTC — ούτε καν το Κογκρέσο.
Το Positive Train Control λειτουργεί συνδυάζοντας τεχνολογία ραδιοφώνου, κινητής τηλεφωνίας και GPS με σιδηροδρομικά σήματα για να επιτρέπει στα τρένα να προσδιορίζουν τις τοποθεσίες τους σε σχέση με άλλα τρένα στις γραμμές. Τα τρένα σε έναν σιδηρόδρομο διέρχονται από σήματα που χωρίζουν τα μήκη της γραμμής, κατά τη διάρκεια των οποίων το σύστημα PTC μπορεί να ειδοποιήσει μηχανικός εάν υπάρχει ένα τρένο μπροστά, εάν υπάρχει στάση μπροστά ή εάν πρέπει να επιβραδύνουν λόγω έντονης καμπύλης ή στροφή.
Το σημαντικό χαρακτηριστικό ασφαλείας στο PTC είναι ότι μπορεί επίσης δύναμη ένα τρένο για να σταματήσει εάν ο μηχανικός δεν αναγνωρίσει μια προειδοποίηση. Για παράδειγμα, εάν ένα τρένο χτυπά με ένα σήμα για να επιβραδύνει, το σύστημα PTC μπορεί αυτόματα να αναγκάσει το τρένο να σταματήσει εάν ο μηχανικός δεν ανταποκριθεί χειροκίνητα. Αυτό αποτρέπει τον εκτροχιασμό υπερβολικής ταχύτητας όταν ο μηχανικός αποσπάται ή είναι ανίκανος.
Γιατί το PTC δεν είναι σε λειτουργία;
Αν και η τεχνολογία PTC υπάρχει από τη δεκαετία του 1990, δεν τη χρησιμοποιούν όλα τα σιδηροδρομικά δίκτυα, συμπεριλαμβανομένων των επιβατικών σιδηροδρομικών δικτύων σε όλους τους σιδηροδρόμους τους. Το 2010, η Ομοσπονδιακή Διοίκηση Σιδηροδρόμων έδωσε εντολή στους φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων να προσθέσουν μια μορφή τεχνολογίας PTC στο 40 τοις εκατό της τροχιάς τους μέχρι το τέλος του 2015. Ωστόσο, η Amtrak και άλλα πρακτορεία επιβατικών σιδηροδρόμων δεν έχουν ακόμη φτάσει στο όριο του 40%, πολύ λιγότερο να καλύπτουν όλες τις επιβατικές διαδρομές. Γιατί; Κανείς δεν θέλει να πληρώσει για το PTC — ούτε καν το Κογκρέσο.
Στις ΗΠΑ, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Σιδηροδρόμων είναι υπεύθυνη για τη ρύθμιση και την ασφάλεια όλων των σιδηροδρόμων, αλλά όχι απαραίτητα τη συντήρηση και τις αναβαθμίσεις. Σε αντίθεση με τους δρόμους, οι οποίοι ανήκουν λίγο πολύ σε κάποιο είδος ομοσπονδιακής, πολιτειακής ή τοπικής κυβέρνησης, η 160.000 μίλια της γραμμής στις ΗΠΑ ανήκει σε μια συλλογή δημόσιων και ιδιωτικών εταιρειών, συμπεριλαμβανομένης της εταιρείας υπεραστικών σιδηροδρόμων της κυβέρνησης, Amtrak. Αυτό δημιουργεί μια τεράστια ποικιλία στην ποιότητα της σιδηροδρομικής γραμμής και στη χρηματοδότηση έργων όπως η εφαρμογή PTC.
Δεδομένου ότι υπάρχουν διαφορετικοί τύποι τεχνολογίας PTC, κάθε σιδηροδρομικός φορέας ερευνά διαφορετικές λύσεις, μερικές από τις οποίες βασίζονται στην έκδοση του PTC της Amtrak, που ονομάζεται Προηγμένα Συστήματα Πολιτικής Επιβολής Ταχύτητας (ACSES II). Το ACSES II έχει σχεδιαστεί από την Alstom, μια γαλλική εταιρεία, και χρησιμοποιεί ραδιοσήματα για την παρακολούθηση των τρένων και την παρακολούθηση της ταχύτητας. Το Metro-North χρησιμοποιεί μια παρόμοια έκδοση του ACSES II που συνδυάζει σήματα ραδιοφώνου, Wi-Fi και κινητής τηλεφωνίας για την παρακολούθηση των τρένων και την επιβολή ταχυτήτων. Ορισμένοι χειριστές επιλέγουν διαφορετικές λύσεις PTC που υποστηρίζουν GPS και άλλα εργαλεία παρακολούθησης.
Τόσο η Amtrak όσο και η Metro-North άργησαν να εφαρμόσουν το PTC στους πιο πολυσύχναστους διαδρόμους τους. Αν και η Amtrak προσθέτει φιλόδοξα την τεχνολογία σε χιλιάδες μίλια πίστας, μόνο ένα κλάσμα της πιο πολυσύχναστης διαδρομής του - ο Βορειοανατολικός Διάδρομος - υποστηρίζει επί του παρόντος PTC για να εξασφαλίσει ασφαλείς ταχύτητες και λειτουργία τρένου. Η Amtrak εξακολουθεί να σχεδιάζει να ολοκληρώσει την εφαρμογή PTC κατά μήκος του Βορειοανατολικού Διαδρόμου μέχρι το τέλος του 2015 για να τηρήσει την προθεσμία εντολής. Αλλά παλεύει επίσης με νύχια ενάντια στις περικοπές στον προϋπολογισμό που ενέκρινε το Κογκρέσο, δυνητικά καθυστερώντας μια ταχύτερη ανάπτυξη του PTC.
Για το Metro North, μόνο μετά τον εκτροχιασμό του 2013 ο σιδηρόδρομος εγκατεστημένη τεχνολογία PTC στην καμπύλη που οδήγησε στον εκτροχιασμό υπερβολικής ταχύτητας. Μέχρι στιγμής, η Metro-North έχει εφαρμόσει PTC μόνο σε εννέα γέφυρες και καμπύλες κατά μήκος της διαδρομής των 775 μιλίων. Η Metro-North ανήκει στη Μητροπολιτική Αρχή Διαμετακόμισης της Νέας Υόρκης (MTA), η οποία έχει επίσης προβλήματα στον προϋπολογισμό, συμπεριλαμβανομένου ενός διευρυνόμενου ελλείμματος.
Το μέλλον του PTC και των επιβατικών σιδηροδρόμων
Αυτήν τη στιγμή, η Amtrak έχει μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου για να αναβαθμίσει τα υπόλοιπα κομμάτια της, αλλά ένα νομοσχέδιο στο Κογκρέσο συνιστά να μετατεθεί η προθεσμία έως το 2020, ώστε να δοθεί περισσότερος χρόνος στους φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών σιδηροδρόμων εφαρμόσουν την τεχνολογία. Η Ένωση Αμερικανικών Σιδηροδρόμων είναι προς στήριξη του νομοσχεδίου. Ωστόσο, το νομοσχέδιο δεν είναι ακόμη στο πάτωμα, επομένως είναι πολύ νωρίς για να πούμε εάν ο εκτροχιασμός έξω από τη Φιλαδέλφεια θα τον επηρεάσει. Υπάρχει επίσης σοβαρή έλλειψη ομοσπονδιακής χρηματοδότησης για την υποστήριξη της τεχνολογίας PTC, η οποία εκτιμάται ότι θα κοστίσει έως και 10 δισεκατομμύρια δολάρια ή περισσότερο σε όλη την εφαρμογή της. Η επέκταση της εντολής δεν σχεδιάζει να παράσχει πολύ επιπλέον χρηματοδότηση για αυτήν την τεχνολογία ασφάλειας.
Στα τέλη Απριλίου, ο Κυβερνήτης της Νέας Υόρκης Κουόμο ανακοίνωσε α δάνειο χαμηλού κόστους 1 δισεκατομμυρίου δολαρίων θα εκδοθεί στο MTA για να βοηθήσει στη χρηματοδότηση της υλοποίησης του PTC. Ο εκτροχιασμός του Spuyten Duyvil αναφέρθηκε ως λόγος για το δάνειο, καθώς το ατύχημα «μπορεί να είχε αποφευχθεί εάν υπήρχε αυτή η σωτήρια τεχνολογία». Ωστόσο, δεν υπάρχει σαφές χρονοδιάγραμμα για το πότε αυτά τα χρήματα θα φτάσουν σε βελτιώσεις PTC στη Νέα Υόρκη ή πόσο πιο γρήγορα θα εφαρμοστεί η τεχνολογία.
Εν τω μεταξύ, πολιτικοί όπως ο γερουσιαστής της Νέας Υόρκης Chuck Schumer υποστηρίζουν άλλες τεχνολογικές προόδους, όπως π.χ. περισσότερες κάμερες κατά μήκος των διαδρομών και επί των τρένων. Η ιδέα θα ήταν η παρακολούθηση των μηχανικών εκπαίδευσης και η ανίχνευση ανησυχιών, όπως το προσωπικό που στερείται ύπνου. Δυνητικά, η τεχνολογία όχι μόνο μπορεί να αποτρέψει ατυχήματα, αλλά μπορεί να κάνει τα τρένα ασφαλέστερη και πιο άνετη μορφή ταξιδιού. Δυστυχώς, δεδομένου του υψηλού κόστους αυτών των εργαλείων και της γενικής απάθειας για τη χρηματοδότηση των δημόσιων σιδηροδρόμων, η πρόοδος συνεχίζει μόνο να σέρνεται.
Προς το παρόν, ωστόσο, όλα τα βλέμματα παραμένουν καρφωμένα στην Amtrak και το NTSB καθώς η έρευνα για τον εκτροχιασμό στη Φιλαδέλφεια συνεχίζεται.
