Η τεχνολογία είναι υπέροχο πράγμα, ειδικά όταν πρόκειται για αυτοκίνητα. Δεν θα είχαμε φτάσει από το τρίτροχο βαγόνι ενός ίππου της Daimler και της Benz μέχρι την Bugatti Veyron ή το Chevy Volt χωρίς να βρούμε νέους τρόπους για να λειτουργήσουν τα πράγματα. Ωστόσο, μόνο και μόνο επειδή μια ιδέα είναι νέα ή τεχνικά δυνατή, αυτό δεν σημαίνει ότι είναι καλή ή πρακτική. Εδώ είναι πέντε τεχνολογικά αδιέξοδα της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Τιμόνι χωρίς τροχό: Το Benz Patent-Motorwagen θεωρείται γενικά το πρώτο αυτοκίνητο και οδηγούνταν με πηδάλιο αντί για τιμόνι. Μπορεί να ήταν η πρώτη ιδέα του Gottlieb Daimler και του Karl Benz, αλλά το πηδάλιο είναι πολύ καλύτερο για τον έλεγχο του πηδαλίου ενός πλοίου από το μηχανισμό διεύθυνσης ενός αυτοκινήτου.
Προτεινόμενα βίντεο
Ωστόσο, οι αυτοκινητοβιομηχανίες συνέχισαν να πειραματίζονται με διαφορετικούς τύπους διεύθυνσης. Οι σχεδιαστές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων Baker και Detroit (που κατασκευάστηκαν στις αρχές του 1900) χρησιμοποιούσαν βραχίονες, αλλά όχι επειδή δεν είχαν καταφέρει να δοκιμάσουν το Benz. Αντίθετα, η απόφασή τους βασίστηκε στο μάρκετινγκ.
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πουλήθηκαν σε γυναίκες, κυρίως επειδή οι σύζυγοί τους δεν ήθελαν να οδηγούν πολύ μακριά χωρίς συνοδεία, και τα αυτοκίνητα είχαν θλιβερή αυτονομία. Οι κατασκευαστές ήταν στην ίδια σελίδα: Ένιωθαν ότι το πράγμα που αγαπούσαν περισσότερο οι γυναίκες ήταν η συναναστροφή, όχι η οδήγηση, έτσι τακτοποίησαν το εσωτερικό του αυτοκινήτου τους σαν ένα σαλόνι. Το τιμόνι του τιμόνι επέτρεψε στη γυναίκα οδηγό να αντιμετωπίσει τους επιβάτες της.
Το εναλλακτικό σύστημα διεύθυνσης δεν πέθανε με την απελευθέρωση των γυναικών. Η Saab, η εταιρεία αυτοκινήτων που ήταν «Born From Jets», κατασκεύασε ένα πρωτότυπο με σύστημα διεύθυνσης joystick στις αρχές της δεκαετίας του 1990. ο Honda EV-STER concept οδηγείται επίσης με μπαστούνια. Ωστόσο, φαίνεται ότι οι τροχοί είναι ο καλύτερος τρόπος για να κατευθύνετε οχήματα που οδηγούν στη γη.
Αναδυόμενο παρμπρίζ: Το θνησιγενές αυτοκίνητο του Πρέστον Τάκερ ήταν πολύ μπροστά από την εποχή του. Διέθετε έναν προβολέα που γύριζε με το τιμόνι, ένα επενδεδυμένο ταμπλό και δομικές ενισχύσεις που υποτίθεται ότι το έκαναν πολύ ασφαλές. Ωστόσο, δεν ήταν κάθε ιδέα κερδισμένη.
Το Tucker διέθετε επίσης ένα παρμπρίζ που είχε σχεδιαστεί για να βγαίνει από το σκελετό του σε περίπτωση σύγκρουσης, προστατεύοντας τους επιβαίνοντες από θραύσματα γυαλιού. Δυστυχώς, το αυτοκίνητο δεν παρήχθη ποτέ μαζικά. μια έρευνα της SEC και η επακόλουθη αποκάλυψη των οικονομικών του Tucker έγιναν το θέμα της ταινίας Tucker: The Man and His Dream. Η ευρεία χρήση πλαστικοποιημένου γυαλιού που δεν θρυμματίζεται στα παρμπρίζ αυτοκινήτων έκανε το αναδυόμενο παρμπρίζ του Tucker ούτως ή άλλως περιττό.
Τετράτροχο τιμόνι: Όποιος έχει χρησιμοποιήσει ένα καλάθι αγορών Ikea γνωρίζει ότι η δυνατότητα περιστροφής των πίσω τροχών μπορεί πραγματικά να βοηθήσει στην ευελιξία. Το σύστημα διεύθυνσης με τετράτροχο είναι στην πραγματικότητα εντός των τεχνικών δυνατοτήτων των αυτοκινητοβιομηχανιών, απλά δεν το έχει πιάσει.
Δεν έχουν λείψει αυτοκίνητα με τετρακίνητο τιμόνι. Η Honda εξόπλισε το Prelude του 1987 με σύστημα διεύθυνσης στους τέσσερις τροχούς και έγινε απαραίτητο χαρακτηριστικό στα ιαπωνικά σπορ αυτοκίνητα υψηλής τεχνολογίας της δεκαετίας του 1990. Το Mitsubishi 3000 GT, το Nissan Skyline GT-R R33 και το R34 και το Nissan 300ZX το είχαν όλα.
Η GMC πρόσφερε επίσης σύστημα διεύθυνσης με τέσσερις τροχούς στο φορτηγό Sierra Denali πλήρους μεγέθους από το 2002 έως το 2004.
Γιατί λοιπόν κάθε αυτοκίνητο δεν έχει τετρακίνητο τιμόνι; Μάλλον για τον ίδιο λόγο τα περισσότερα αυτοκίνητα δεν έχουν τετρακίνηση, παρά την επιπλέον πρόσφυση που προσφέρει. Η προσθήκη υλικού για την οδήγηση των πίσω τροχών προσθέτει πολυπλοκότητα και κόστος σε ένα όχημα. Οι άνθρωποι μπορεί να μην θέλουν να πληρώσουν επιπλέον για συστήματα που, ομολογουμένως, προσφέρουν λιγότερο συγκεκριμένο όφελος από ό, τι θα μπορούσε κανείς να σκεφτεί.
Ωστόσο, οι εταιρείες αυτοκινήτων δεν εγκατέλειψαν την ιδέα. Το Acura θα περιλαμβάνει τετρακίνητο τιμόνι στη βάση, προσθιοκίνητη έκδοση της επερχόμενης του RLX sedan.
Δύναμη ατμού: Τα τρένα ατμού τροφοδότησαν την πρώτη επανάσταση στις μεταφορές της Αμερικής, επομένως δεν αποτελεί έκπληξη τόσο νωρίς αυτοκινητοβιομηχανίες όπως οι Stanley, White και Doble κατέβαλαν σοβαρές προσπάθειες για να πουλήσουν ατμοκίνητα αυτοκίνητα.
Αυτά τα αυτοκίνητα λειτουργούσαν με τον ίδιο τρόπο που λειτουργούσαν οι ατμομηχανές. Το νερό θερμαινόταν σε ένα λέβητα (συνήθως με καύση κηροζίνης) για να δημιουργηθεί ατμός, ο οποίος ώθησε ένα έμβολο συνδεδεμένο με τους τροχούς του αυτοκινήτου.
Ο ατμός είχε κάποια πλεονεκτήματα σε σχέση με την εσωτερική καύση. Οι ατμομηχανές δεν μύριζαν βενζίνη και δεν χρειαζόταν να βάλουν τη μίζα για να ξεκινήσουν. Το πιο σημαντικό, ο ατμός ήταν μια οικεία τεχνολογία. Στη δεκαετία του 1900 θεωρούνταν με τον ίδιο τρόπο που αντιμετωπίζεται η βενζίνη σήμερα σε σύγκριση με τα υβριδικά.
Ωστόσο, ο ατμός είχε πολύ περισσότερα μειονεκτήματα από οτιδήποτε άλλο. Τα ατμοκίνητα αυτοκίνητα μπορεί να μην χρειάζονταν λαβή με μανιβέλα, αλλά χρειάστηκαν πολύ χρόνο για να ξεκινήσουν. Φανταστείτε να περιμένετε να βράσει ένας τεράστιος βραστήρας τσαγιού κάθε μέρα πριν από την πρωινή σας μετακίνηση και θα έχετε την ιδέα.
Δεδομένου ότι τα περισσότερα αυτοκίνητα ατμού δεν είχαν ηλεκτρικά εξαρτήματα, κάθε μέρος της περίπλοκης διαδικασίας εκκίνησης, από την άντληση καυσίμου μέχρι το άνοιγμα των βαλβίδων για τη ρύθμιση της πίεσης, έπρεπε να γίνει χειροκίνητα.
Τα ατμοκίνητα αυτοκίνητα έπρεπε επίσης να οδηγούνται προσεκτικά. Η εμβέλεια εξαρτιόταν από την ποσότητα νερού στη δεξαμενή, επομένως ποικίλλει ανάλογα με τη θερμοκρασία περιβάλλοντος. Οι οδηγοί θα έπρεπε επίσης να κάνουν ακτή όποτε ήταν δυνατόν για να δημιουργήσουν ατμό. Ίσως οι σημερινές κυμαινόμενες τιμές του φυσικού αερίου να μην είναι τόσο κακές.
Αεριωθούμενη ισχύς: Οι αυτοκινητοβιομηχανίες λατρεύουν να κάνουν τα προϊόντα τους να μοιάζουν με αεροπλάνα, οπότε γιατί να μην χρησιμοποιούν τους ίδιους κινητήρες; Ποιος νοιάζεται για τα ουρά πτερύγια όταν μπορείς να πετάξεις ένα πραγματικό τζετ;
Η Chrysler αποφάσισε να δοκιμάσει να κατασκευάσει αυτοκίνητο με τζετ το 1963, όταν ανέθεσε στην Ghia να κατασκευάσει 55 αμαξώματα για να στεγάσει αυτά τα φουτουριστικά συστήματα κίνησης. Στη συνέχεια, τα στροβιλοκίνητα αυτοκίνητα Chrysler μισθώθηκαν σε πελάτες για αξιολόγηση, όπως τα ηλεκτρικά οχήματα και τα οχήματα με κυψέλες καυσίμου του 21ου αιώνα.
Το Turbine Car ήταν μια εντυπωσιακή μηχανή. Λειτουργούσε στο ρελαντί στις 8.000 σ.α.λ., πάνω από την κόκκινη γραμμή των περισσότερων αυτοκινήτων με κινητήρα με έμβολο, και μπορούσε να επιταχύνει 0 έως 60 mph σε 5,5 δευτερόλεπτα. Θα μπορούσε επίσης να τρέξει σε οποιοδήποτε εύφλεκτο υγρό, από άρωμα μέχρι τεκίλα.
Μπορεί να ακούγεται σαν την ασημένια σφαίρα των εναλλακτικών κινητήρων, αλλά ο κινητήρας τζετ απλά δεν προορίζεται για χρήση σε αυτοκίνητα. Οι πίδακες δεν ανταποκρίνονται τόσο όσο οι κινητήρες με έμβολο. Οι οδηγοί του Chrysler θα παρατηρούσαν σημαντική υστέρηση κατά την επιτάχυνση. Το πολτοποιώντας το γκάζι έκανε το αυτοκίνητο να πηγαίνει πιο αργά, απλά δεν μπορούσε να βιαστεί.
Τα τζετ μπορεί επίσης να είναι πολύ εξωτικά για το δρόμο. Η απόδοση του Turbine ήταν εντυπωσιακή, αλλά μια Chrysler εξοπλισμένη με έναν σχετικά μικρό V8 318 κυβικών ιντσών θα μπορούσε να την ταιριάξει. Η Jaguar σκέφτηκε να χρησιμοποιήσει μικροστρόβιλους αερίου για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας στο υπεραυτοκίνητό της C-X75, αλλά έχει περάσει σε βενζινοκινητήρα 1,6 λίτρων εν σειρά-τεσσάρων, που φαίνεται ότι μπορεί να κάνει τη δουλειά εξίσου καλά.
