Δίνει πραγματικά στον αναβάτη αυτοπεποίθηση στην ταχύτητα, κάτι που είναι μεγάλος έπαινος για κάθε μοτοσυκλέτα. Συγχαρητήρια στη Ducati για την τελευταία γενιά τερατώδους διασκέδασης.
Είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι το Ducati Monster είναι πλέον πάνω από 20 ετών, αλλά αυτά είναι καλά νέα από τις συνεχείς αναβαθμίσεις με την πάροδο του χρόνου, το εμβληματικό γυμνό ποδήλατο μας έφερε το εξαιρετικό «νέο» 2014 Monster 1200 και 1200S, που μόλις έκανε το ντεμπούτο τους.
Όταν το αρχικό Ducati Monster 900 χτύπησε το 1993, ήταν ακριβώς στο στόχο και η σειρά επεκτάθηκε γρήγορα. Σήμερα, τα μοντέλα Monster αποτελούν τις μισές ή περισσότερες από τις ετήσιες πωλήσεις της Ducati. Παρά το ονοματεπώνυμο Monster, τα 1200 και 1200S τρίτης γενιάς είναι μερικά από τα πιο εκλεπτυσμένα μοντέλα που έχουν υπάρξει ακόμη χάρη στην άφθονη τεχνολογία. Μια βόλτα με αυτά τα κάποτε άσχημα παπάκια αρκεί για να μάθετε γιατί είναι μερικά από τα πιο δημοφιλή —και τα πιο μιμούμενα— μοντέλα της Ducati.
Σχεδιάζοντας ένα ποδήλατο χωρίς πραγματικό «στυλ»
Όταν κατασκευαστές γκαράζ συγκέντρωσε τα πρώτα «γυμνά» ποδήλατα τη δεκαετία του 1990 Αφαιρώντας το σπασμένο πλαστικό των σύγχρονων αθλητικών μοτοσυκλετών για να αποκαλύψω τους πυρήνες τους, θα πρέπει να ομολογήσω ότι δεν ήμουν λάτρης της εμφάνισης. Φαινόταν ότι οι ιδιοκτήτες ήταν απλώς πολύ φτηνοί για να αγοράσουν νέα πλαστικά και να επιστρέψουν το κάποτε κομψό αθλητικό μηχάνημα στη φόρμα. Μετά οδήγησα ένα και κατάλαβα. Δεν αφορούσε καθόλου την εμφάνιση, ήταν για τη βόλτα, όπως θα έπρεπε να είναι. Όμως, 21 χρόνια μετά τη γέννηση του «εργοστασιακού γυμνού ποδηλάτου», η εμφάνιση που δεν είναι τίποτα άλλο παρά ουσιαστική έχει κωδικοποιηθεί σε μεγάλο βαθμό. Ευτυχώς, η Ducati εκτοξεύει αυτή τη βασική εμφάνιση με ένα ευπρόσδεκτο στυλ. Εξακολουθεί να είναι μόνο τα απαραίτητα, με μια πυκνή, σκόπιμη και προσιτή εμφάνιση που είναι ακριβώς αντίθετη από τη γυαλάδα του μοντέλου του διαδρόμου που προορίζεται για τις καθαρά σπορ μοτοσυκλέτες της Ducati.
Το κυρτό ψυγείο και το κρεμαστό ψυγείο λαδιού προσθέτουν λίγο βάρος στη στάση του νέου Monster και η κάπως μακαρονισμένη διαδρομή των σωλήνων είναι περισσότερο προϊόν του φορμά L του κινητήρα παρά ενός στυλό. Ωστόσο, οι μαύρες και γυμνές μεταλλικές εξάτμιση 2-1-2, που ακούγονται πολύ πιο στιβαρές από ό, τι περίμενα, είναι στην πραγματικότητα αρκετά καλές, αν και οι περισσότερες θα βρουν το δρόμο τους ράφι στο γκαράζ καθώς οι ιδιοκτήτες δένουν με λουράκια Termis, Arrows ή άλλα κουτιά aftermarket σε μια προσπάθεια να ανοίξει η αναπνοή του κινητήρα και να αυξηθούν τα ντεσιμπέλ σε επίπεδα ενεργοποίησης συναγερμού αυτοκινήτου. Όλα αυτά είναι ωραία και κομψά όταν ένας κινητήρας ακούγεται τόσο καλός, αλλά για αυτόν τον αναβάτη, η συγκρατημένη φούσκα του οι αποθηκευτικοί σωλήνες στον αυτοκινητόδρομο έκαναν καλό σύντροφο, ενώ ήταν ακόμα αρκετά δυνατοί για να διασκεδάσουν ενώ βρίσκεστε στο αέριο.
Ένα όμορφο αφαιρούμενο κάλυμμα καλύπτει το χώρο του συνοδηγού και με την πινακίδα κυκλοφορίας σε BMW-esque λασπωτήρας που βγαίνει από το ψαλίδι μονής όψης, η πίσω ουρά δεν είναι γεμάτη από κάποια άσχημη εντολή DOT φτερό. Οι κομψές πίσω ράγες και τα δύο όμορφα σχεδιασμένα φλας βοηθούν στη διατήρηση της καθαρής εμφάνισης του τμήματος της ουράς. Τα LED ανάβουν το πίσω φως σε σχήμα V.
Το μόνο στιλιστικό μου μοσχαρίσιο κρέας είναι με τον «σχηματισμένο» προβολέα, που μοιάζει σαν να ήταν παρκαρισμένος δίπλα σε θερμάστρα για πολλή ώρα και μισολιωμένος σε αυτό το περίεργο σχήμα του Νταλί. Διακοπή συμφωνίας? Όχι, τα πολυάριθμα θετικά χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας την καθιστούν υποσημείωση, αλλά με την ευκαιρία, θα πήγαινα σε γκαράζ παλιάς σχολής και θα έφτιαχνα κάτι διαφορετικό. Απλώς δεν μπόρεσα να έρθω γύρω από το θέμα των προβολέων με κλίση προς τα πίσω που ξεκίνησε η MV Agusta πριν από χρόνια.
Οι Tech angels καταπραΰνουν (ομαλά;) το άγριο θηρίο
Το αρχικό αερόψυκτο Ducati Monster ήταν περίπου τόσο υψηλής τεχνολογίας όσο ένα αμόνι. Ακόμη και το EVO 1100 του 2013 εξακολουθούσε να βασιζόταν στην ψύξη αέρα (με υποβοήθηση ψύξης λαδιού), αν και η υγρή ψύξη ήταν επίσης παρούσα σε παλαιότερα μηχανήματα όπως το Monster S4R 1000. Το αρχικό Monster διέθετε λεπτεπίλεπτα καρμπυρατέρ, αναλογικά ρολόγια και το μοναδικό του νεύμα στο πυρίτιο ήταν ο ηλεκτρονικός χρονισμός ανάφλεξης. Με την πάροδο του χρόνου, όλο και περισσότερη τεχνολογία έχει προστεθεί και το νέο Monster 1200 του 2014 είναι μια βιτρίνα τεχνολογίας, με ψύξη υγρού, ανανεωμένο ψεκασμό καυσίμου, ABS, σύστημα ελέγχου πρόσφυσης ("DTC"), γκάζι ride-by-wire, συμπλέκτης με παντόφλες και τρεις λειτουργίες οδήγησης, που αποτελούν αυτό που ο κατασκευαστής αποκαλεί Ducati Safety Πακέτο. Ο νέος, εξαιρετικά κατατοπιστικός έγχρωμος πίνακας οργάνων TFT LCD είναι επίσης μια ενημέρωση για το νέο μοντέλο.
Αυτό που χρειάζεται πραγματικά αυτό το ποδήλατο είναι Bluetooth και μια εφαρμογή για τη ρύθμιση όλων των επιλογών από ένα τηλέφωνο ενώ είναι ακίνητο.
Η έκδοση "S" που πήρα για μια βόλτα προσθέτει 2.500 $ στο βασικό MSRP 13.495 $ του 1200 και προσθέτει μερικά κομμάτια από ανθρακονήματα από τα οποία το μπροστινό μέρος Το φτερό είναι πιο αξιοσημείωτο, μαζί με τα πόδια Ohlins, διαφορετικούς τροχούς, σετ φρένων Brembo υψηλών προδιαγραφών και 10 ακόμη άλογα για συνολικά 145. Το Twist έχει επίσης ένα χτύπημα στα 91,8 λίβρες-πόδια από το απλό 1200's 87. Και οι δύο μοτοσυκλέτες χρησιμοποιούν τον πρόσφατα ενημερωμένο κινητήρα δεύτερης γενιάς Testastretta "11-degree".
Ένα περίπλοκο pod στην αριστερή λαβή δίνει έλεγχο στις μυριάδες ρυθμίσεις του ποδηλάτου που προσαρμόζονται από το χρήστη, οι οποίες εμφανίζονται στον ορθογώνιο και κάπως σαν smartphone οθόνη LCD. Το βασικό επίπεδο ελέγχου αποτελείται από τρεις βασικούς τρόπους οδήγησης: Urban, Sport και Touring.
Στη λειτουργία Urban, η οθόνη απαλλάσσει την ένδειξη tach υπέρ των πολύ μεγάλων ψηφίων για το speedo και επίσης μεγεθύνει το ρολόι (εύχρηστο, για να είστε σίγουροι) και εμφανίζει ορισμένα επιλέξιμα σημαντικά στοιχεία όπως θερμοκρασία ψυκτικού υγρού και ένα ταξίδι μετρητής. Το Tour and Sport προσθέτουν ένα tach σε διαφορετικές μορφές. Δύο ρυθμιστικοί διακόπτες πάνω και κάτω από τον επιλογέα φλας αλλάζουν ποια σημεία δεδομένων εμφανίζονται σε μικρά πλαίσια πληροφοριών εντός της οθόνης. Και οι δύο ρυθμίσεις ABS και DTC (traction control) είναι ορατές σε κάθε τρόπο οδήγησης. Ένα άλλο μενού που είναι προσβάσιμο όταν το ποδήλατο είναι σταματημένο επιτρέπει ακόμη πιο λεπτή προσαρμογή της οθόνης και όλων των παραμέτρων απόδοσης. Το ABS μπορεί επίσης να απενεργοποιηθεί εντελώς και οι πολλές παράμετροι μπορούν να αποθηκευτούν ως τρόποι οδήγησης. Φοβερός.
Το να δουλέψω στον πίνακα χρησιμοποιώντας τα κουμπιά pod ήταν λίγο δύσκολο στην αρχή, αλλά το κατάφερα αρκετά γρήγορα. Ο κάτω ολισθητικός διακόπτης βρίσκεται ακριβώς δίπλα στο κουμπί της κόρνας, έτσι ένας ποδηλάτης δίπλα μου σε ένα φανάρι πήρε ένα κόρνερ καθώς προσπαθούσα να αλλάξω την οθόνη. Συγγνώμη φίλε. Αυτό που χρειάζεται πραγματικά αυτό το ποδήλατο είναι Bluetooth και μια εφαρμογή για τη ρύθμιση όλων των επιλογών από ένα τηλέφωνο ενώ είναι ακίνητο. Αφού ασχοληθήκαμε με την οθόνη LCD και τις ρυθμίσεις απόδοσης ενώ το νέο Duc ζεσταινόταν, ήρθε η ώρα να οδηγήσουμε.
Τέρας διασκέδαση
Το νέο Monster 1200S στο οποίο ανέβασα MotoCorsa στο Πόρτλαντ είχε ελάχιστα 70 μίλια στο ρολόι, οπότε με προειδοποίησε ο τσάρος της MotoCorsa, Arun Sharma, να μην βάλω το νέο του μωρό με φερμουάρ στη γραμμή κόκκινου χρώματος. Τα ελαστικά ήταν επίσης αρκετά φρέσκα για να αποκλείσουν το γόνατο σύρσιμο στις αγαπημένες μου γωνίες. Μην ανησυχείτε, καθώς το 1200S διαθέτει τεράστια ισχύ στη μέση του tach όπου θα οδηγούσα τον περισσότερο χρόνο ούτως ή άλλως, και μου αρέσει να αποθηκεύω τις γελοιότητες των αγώνων αγώνων για την πίστα. Αλλά έφταιγα εγώ που η Ducati δεν περιλαμβάνει ένδειξη tach σε λειτουργία Urban; Πώς θα ήξερα αν ξεπερνούσα το χαμηλότερο όριο στροφών; Αν το τοπίο άρχιζε να παραμορφώνεται, αυτό μάλλον θα ήταν η πρώτη ένδειξη.
Ξεκίνησα τη βόλτα μου σε λειτουργία Urban για να αποκτήσω μια γενική αίσθηση για τη δυναμική της οδήγησης καθώς διέσχιζα την κίνηση των 15 μίλια/ώρα στο κέντρο του Πόρτλαντ κατά τη διάρκεια της ημέρας. Η λειτουργία Urban μειώνει την ισχύ του κινητήρα σε περίπου 100 ίππους, ρυθμίζει το traction control στο 6 (από 8) και ρυθμίζει το ABS στο 3 (από 9). Η απόκριση στο γκάζι θα μπορούσε καλύτερα να περιγραφεί ως «κανονική» και η μοτοσυκλέτα σπάει όμορφα και απαλά εμπλοκή συμπλέκτη μακριά από τα φώτα και καμία έκπληξη από το τμήμα κινητήρα όσον αφορά επιτάχυνση. Μερικό γκάζι και ρελαντί EFI gremlin που έχουν εμφανιστεί σε προηγούμενα Monsters φαίνεται να έχουν εξορκιστεί πλήρως. Το βάρος του ελατηρίου γκαζιού ride-by-wire είναι πολύ ελαφρύ, ίσως λίγο πολύ ελαφρύ, αλλά ποτέ δεν αισθάνθηκε «ασυνήθιστο» ή δεν επηρέασε αρνητικά τον έλεγχο του κινητήρα.
Παρά το γεγονός ότι είναι μια μεγάλη, ισχυρή μοτοσυκλέτα, η 1200S είναι πολύ εύκολη στην οδήγηση σε δύσκολη κίνηση στην πόλη. Ακόμη και το να σηκώνετε το μεγάλο δίδυμο έχει ως αποτέλεσμα καθαρή, προοδευτική, αν και ελαφρώς ανατριχιαστική πρόοδο προς τα εμπρός. Η εμπλοκή του συμπλέκτη είναι σαν buttah και παρόλο που μου λείπει αυτή η παλιά κουδουνίστρα με ξηρό συμπλέκτη Ducati, είμαι εντάξει να το ανταλλάξω με αυτόν τον εξαιρετικά εύκολο μηχανισμό βρεγμένου μηχανισμού. Το άνετο κάθισμα είναι σταθερό, αρκετά επίπεδο και διαθέτει επίσης μια ίντσα ρύθμισης ύψους χρησιμοποιώντας ένα έξυπνο σύστημα που μπορεί να άλλαξε σε δευτερόλεπτα, αλλά στα 6 πόδια 1, το άφησα στην υψηλότερη θέση για τον τέλειο χώρο για τα πόδια εξόρμηση.
Στρίψτε τη λαβή και κρατήστε την κόλαση.
Στα μεγάλα σάρωθρα και στις ευθείες στους επαρχιακούς δρόμους δυτικά του Πόρτλαντ, το Monster εμπνέει εμπιστοσύνη στη λειτουργία Tour, με γραμμική απόδοση ισχύος, μεγάλη ροπή και τα εξαιρετικά και ρυθμιζόμενα κομμάτια Ohlins εξομαλύνουν το αγροτικό πεζοδρόμιο καθώς οι μεγάλες ράγες του ποδηλάτου περνούν μέσα από σαρωτικές γωνίες και αυξάνουν γρήγορα τριψήφια ταχύτητα στο ευθείες. Το να πηγαίνεις αργά σημαίνει να πηγαίνεις στα 80 καθώς ο νέος κινητήρας 11 μοιρών με διπλή πρίζα Testastretta φεύγει κάτω χωρίς προσοχή στην 5η ή την 6η θέση. Αλλά κυλήστε το γκάζι και οι εκπληκτικά δυνατοί κραδασμοί της εξάτμισης μέσα στο κράνος μου, καθώς ο χρόνος και ο χώρος αρχίζουν να συμπιέζονται μπροστά από το φαρδύ τιμόνι που έχει μια ελαφριά άνοδο του superbike.
Φτάνοντας σε ένα διάσημο σύνολο τοπικών ανατροπών, αλλάζω τη λειτουργία Monster σε Sport πηγαίνοντας στο πρώτο σετ επαναφοράς. Η αλλαγή γίνεται αμέσως εμφανής καθώς το τόξο του γκαζιού ride-by-wire γίνεται πολύ πιο επιθετικό στο ρελαντί και και τα 145 πόνυ στον αχυρώνα βγήκαν να παίξουν. Ο αθλητισμός μεταμορφώνει πραγματικά το Monster από ένα αστικό μαχητικό stealth/commuter σε κάτι πιο παρόμοιο με το ομώνυμο του. Η οθόνη LCD μεταβαίνει σε "r" tach τύπου GP με μεγάλα ψηφία ταχύτητας, ABS ρυθμισμένο στο 1 και DTC στο 2, συν ένα μικρό ρολόι. Αυτό είναι. Στρίψτε τη λαβή και κρατήστε την κόλαση.
Το να περιορίζεσαι σε επίπεδα στροφών χωρίς στροφές δεν είναι δύσκολο, καθώς δεν χρειάζεται να τρέξεις αυτόν τον ογκρέ σε κόκκινη γραμμή, εκτός κι αν είσαι κάτω στο The Salt ή στην πίστα. Η μέγιστη ροπή φθάνει περίπου στις 7.250 σ.α.λ., αλλά είναι δυνατή μόλις στο ρελαντί και το Monster μόλις εκτοξεύεται προς τα εμπρός όπως το ζώο για το οποίο σχεδιάστηκε να είναι. Οι γωνίες ανεβαίνουν πιο γρήγορα από το αναμενόμενο, αλλά η γιγάντια διπλή προδιαγραφή superbike Brembos απομακρύνει την ταχύτητα με ελεγχόμενο, γραμμικό τρόπο. Δεν νομίζω ότι πάτησα ποτέ στο ABS παρά το επαναλαμβανόμενο δυνατό φρενάρισμα στις στροφές. Κυλήστε με το γκάζι κατά την έξοδο από τη γωνία και τα συμβάντα καύσης δονούνται μέσα από το κάθισμα, τα μανταλάκια και πέφτει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο καθώς προχωράει προς τα εμπρός – αυτό το πράγμα στερείται ευγένειας μέρη.
Αυτό το πράγμα στερείται ευγένειας σε όλα τα σωστά μέρη.
Το φαρδύ τιμόνι επιτρέπει στον αναβάτη να στριμώξει το ποδήλατο και να αλλάξει γρήγορα κατεύθυνση, ανεξάρτητα από το είδος της ταχύτητας. Πήρα το στριμωγμένο τμήμα του δρόμου πιθανότατα σε χρόνο ρεκόρ καθώς η απροσδόκητα εύσωμη νότα της εξάτμισης γέμισε το κράνος μου. Έξοδος από το τεχνικό τμήμα του δρόμου και μετάβαση σε ένα ομαλό, καλά συντηρημένο πέρασμα γεμάτο με σάρωθρες γεφυρωμένη με τις γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης, άφησα το Monster στη λειτουργία Sport και γρήγορα σήκωσα ταχύτητες απώλειας άδειας σε σύντομο χρονικό διάστημα ευθείες. Έρχομαι στις στροφές πολύ πιο γρήγορα από ό, τι θα έπρεπε, τα Brembos χωρίς ξεθώριασμα και η εξαιρετική ανάρτηση κράτησαν το δράμα στα χαμηλά και τη διασκέδαση στα ύψη. Αυτό το νέο Monster S, όσον αφορά την ποιότητα κύλισης και τις επιδόσεις, είναι εξαιρετικό. Δίνει πραγματικά στον αναβάτη αυτοπεποίθηση στην ταχύτητα, κάτι που είναι μεγάλος έπαινος για κάθε μοτοσυκλέτα. Συγχαρητήρια στη Ducati για την τελευταία γενιά τερατώδους διασκέδασης.
Μετά από δύο ώρες μαστίγωσης του νεότερου Duc σε όλους τους δρόμους πίσω, ήρθε η ώρα να το επιστρέψουμε στο Arun στο MotoCorsa, κάτι που σήμαινε ένα drone 15 μιλίων σε έναν αυτοκινητόδρομο έξι λωρίδων κυκλοφορίας. Η εναλλαγή του ride mode πίσω στο Tour και κάνοντας κλικ στην 6η θέση καθώς μπήκα στα 60 mph cagers έχει ως αποτέλεσμα μια ήρεμη, άνετη κούρνια καθώς το μεγάλο L-twin απομακρύνεται από κάτω και μετά βίας αναπνέει. Θα ήταν πάντα τόσο εύκολο να προσθέσετε μερικές τσάντες και κρεβάτι στο πίσω μέρος αυτού του νεότερου τέρατος και να κατευθυνθείτε προς τον μακρινό ορίζοντα. είναι τόσο άνετο. Παρμπρίζ? Το τέλειο μπροστινό βήμα του καθίσματος το θεωρεί περιττό. Κρατήστε το απλό.
Αξίζει? Ναί.
Οι μινιμαλιστικές αισθητικές γυμνές μοτοσυκλέτες όπως το Monster που ακολουθούν βοηθούν να κρατήσετε πράγματα όπως το δαπανηρό αμάξωμα εκτός της εξίσωσης κόστους. Στη σφαίρα της τιμολόγησης της Ducati, το 16 large για το μοντέλο S που κερδίζει πωλήσεις είναι στην πραγματικότητα αρκετά προσιτό, λαμβάνοντας υπόψη τι παίρνετε για όλα αυτά τα δολάρια. Η ενίσχυση της ιπποδύναμης και της ροπής, η ανάρτηση Ohlins, οι καλύτεροι τροχοί φρένων και τα κομμάτια από ανθρακονήματα θα πιθανότατα κοστίζει πολύ περισσότερα από 2.500 $ για να προσθέσετε σε ένα απλό 1200, οπότε το 1200S είναι στην πραγματικότητα κάπως παζάρι.
Το Monster 1200S είναι μια μοτοσυκλέτα που μπορείτε κυριολεκτικά να οδηγείτε κάθε μέρα με άνεση και στη συνέχεια να κατεβείτε από την πίστα αν το επιθυμείτε. Αυτό υπογραμμίζει την ευελιξία στην αποστολή του Monster, κάτι που δεν μπορεί να ειπωθεί για περισσότερα της Ducati αθλητικά εργαλεία που κοστίζουν πολύ περισσότερο ως επί το πλείστον και απαιτούν πολύ περισσότερη δύναμη πυρήνα απολαμβάνω. Η πρόσθετη συμπερίληψη της φανταστικής οθόνης LCD, η τεράστια δυνατότητα προσαρμογής του αναβάτη, το πακέτο ασφαλείας Ducati χωρίς αστείο (στάνταρ και στα δύο εκδόσεις) και η εφαρμογή υψηλής ποιότητας και το φινίρισμα του μηχανήματος κάνουν αυτές τις μηνιαίες πληρωμές ακόμα πιο εύκολο να πραγματοποιηθούν, ειδικά καθώς τα χιλιόμετρα και τα χαμόγελα συσσωρεύω.
Υψηλά
- Μεγάλη ισχύς και ροπή αλλά πολύ εύκολο στην οδήγηση
- Λειτουργίες οδήγησης με σαφείς διαφορές
- Το Ducati Safety Pack λειτουργεί όπως διαφημίζεται
- Οι αναβάτες μπορούν να προσαρμόσουν την απόδοση της μοτοσυκλέτας στα προσωπικά τους γούστα
- Η έκδοση S προσθέτει πολλά καλούδια για λογικό χτύπημα στο MSRP
- Απλός σχεδιασμός και άνεση στον πραγματικό κόσμο
Χαμηλές
- Το styling μπορεί να μην είναι το φλιτζάνι εσπρέσο όλων
- Μηδενική προστασία από τις καιρικές συνθήκες
- Η λειτουργία των επιλογών οθόνης δεν είναι τόσο φιλική προς το χρήστη, ειδικά για τους μη τεχνικούς
- Η νέα σας συλλογή από εισιτήρια υπερβολικής ταχύτητας
