Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν ευδοκιμεί ακριβώς, αλλά είναι πολύ πιο υγιές από ό, τι ήταν το 2003. Αυτή είναι η χρονιά που η General Motors τερμάτισε τις μισθώσεις του ηλεκτρικού διθέσιου EV1, θέτοντας σε κίνηση τα γεγονότα που θα αποτελέσουν το σκηνικό της ταινίας ντοκιμαντέρ, Ποιος σκότωσε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο;
Όταν η GM μετέφερε το στόλο EV1 της στον θραυστήρα εν μέσω διαμαρτυρόμενων καταναλωτών, το αυτοκίνητο έγινε μάρτυρας αυτοκινήτων και χρησιμοποιήθηκε ως απόδειξη συνωμοσίας κατά των EV.
Προτεινόμενα βίντεο
Δέκα χρόνια αργότερα, η GM κατασκευάζει ηλεκτρικά αυτοκίνητα αντί να τα συνθλίβει και το πολιτικό και καταναλωτικό κλίμα έχει αλλάξει σημαντικά. Ο σκηνοθέτης Κρις Πέιν έκανε ακόμη και ένα σίκουελ: Η εκδίκηση του ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Τι γίνεται όμως με το EV1; Κάποιοι λένε ότι ήταν το σωστό αυτοκίνητο τη λάθος στιγμή, άλλοι λένε ότι απλά δεν ήταν αρκετά καλό για να είναι εμπορικά βιώσιμο. Λοιπόν, οι πολιτικές μηχανορραφίες και ο σκεπτικισμός των καταναλωτών σκότωσαν το EV1 ή απλώς δεν ήταν ένα πολύ καλό αυτοκίνητο;
Το EV1 ήταν η πρώτη σοβαρή σύγχρονη προσπάθεια για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο από μεγάλο κατασκευαστή, αλλά η μικρή αυτονομία και οι μεγάλοι χρόνοι φόρτισης του κέρδισαν μια θέση στο Φορές 2008 λίστα των «50 χειρότερα αυτοκίνητα όλων των εποχών» και μια θέση ατιμίας στο βιβλίο του Richard Porter Χαζά αυτοκίνητα.
Το EV1 ήταν κάπως ακραίο όταν ήταν στην πραγματικότητα στην πώληση. Τώρα, όμως, υπάρχουν και άλλα EV παραγωγής με τα οποία να το συγκρίνουμε, δίνοντάς μας μια ιδέα για το πώς ήταν το EV1 ως αυτοκίνητο και αν η τεχνολογία EV χρειαζόταν πραγματικά 10 χρόνια ωρίμανσης για να είναι αρκετά καλή για τους καταναλωτές.
Το αυτοκίνητο
Το EV1 μπήκε στην παραγωγή το 1996 ως διάδοχος παραγωγής του Impact, ενός πρωτότυπου αυτοκινήτου του 1991. Ήταν συμπαγές διθέσιο περίπου στο μέγεθος ενός σύγχρονου Saturn SC2.
Σε αντίθεση με τα περισσότερα σημερινά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, το EV1 ήταν σχεδόν εξ ολοκλήρου κατά παραγγελία. Διέθετε διαστημικό πλαίσιο αλουμινίου, εξαρτήματα ανάρτησης αλουμινίου και πλαστικά πάνελ αμαξώματος, για να κρατά χαμηλό βάρος. Είχε επίσης ηλεκτρικά φρένα και σύστημα διεύθυνσης. Το τελευταίο είναι ένα κοινό χαρακτηριστικό στα αυτοκίνητα του 2013.
Αν και όλα τα EV1 φαίνονται ίδια, στην πραγματικότητα ανήκουν σε δύο γενιές. Τα αυτοκίνητα Gen I διέθεταν έναν τριφασικό επαγωγικό κινητήρα AC και μια μπαταρία μολύβδου-οξέος Delphi 16,5 kWh. Το 1999, η GM κυκλοφόρησε αυτοκίνητα Gen II με μπαταρίες μολύβδου οξέος Panasonic 18,7 kWh και αργότερα τα αναβάθμισε περαιτέρω με Μπαταρίες 26,4 kWh νικελίου υδριδίου μετάλλου (NiMH), του ίδιου τύπου που χρησιμοποιούνται στο Toyota Prius και στις περισσότερες πρώτης γενιάς υβρίδια.
Το EV1 ήταν τόσο διαφορετικό που έγινε το πρώτο αυτοκίνητο στην ιστορία της GM που πωλήθηκε υπό την General Motors πινακίδα, αντί να ανατεθεί σε ένα από τα τμήματα της εταιρείας (πωλήθηκε μέσω του Saturn έμποροι). Αυτό θέτει το ερώτημα: Η μετονομασία του Chevrolet Volt σε General Motors Volt θα αύξανε πραγματικά την απήχησή του;
Εκτέλεση
Ενώ το σώμα του σε σχήμα παστίλιας και το ψηφιακό ταμπλό του πρότειναν ένα φουτουριστικό μηχάνημα ταχύτητας, το EV1 απέδωσε περισσότερο σαν ένα μέσο συμπαγές αυτοκίνητο. Όλες οι εκδόσεις είχαν τον ίδιο ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος απέδιδε 137 ίππους και 110 λίβρες-πόδια ροπής.
Η GM διαφήμισε την αυτονομία του EV1 ως 70 έως 90 μίλια και, ενώ δεν μπορούμε να οδηγήσουμε ένα από τα αυτοκίνητα για να το επιβεβαιώσουμε, συγκρίνεται ευνοϊκά με τα τρέχοντα EV στα χαρτιά.
Το EV1 θα μπορούσε σύμφωνα με πληροφορίες να επιταχύνει από 0 σε 60 mph σε εννέα δευτερόλεπτα, ενώ Αυτοκίνητο και Οδηγός Αυτοκίνητο μακροχρόνιας δοκιμής Nissan Leaf SL 2011 έκανε το ίδιο σε 10 δευτερόλεπτα. Εάν το Leaf είναι αποδεκτά γρήγορο, τότε είναι και το EV1.
Οι κορυφαίες ταχύτητες είναι επίσης αρκετά κοντά. Το EV1 περιορίστηκε ηλεκτρονικά στα 80 mph, ενώ ο περιοριστής του Leaf έχει οριστεί στα 92 mph. Το EV1 ταιριάζει επίσης με το Mitsubishi i-MiEV τελική ταχύτητα, αν και, στα 13,0 δευτερόλεπτα έως τα 60 mph, το Mitsubishi χρειάζεται πολύ περισσότερο χρόνο για να φτάσει εκεί.
Φόρτιση
Μία από τις πιο συγκλονιστικές (χωρίς λογοπαίγνιο) πτυχές του EV1 ήταν η μικρή εμβέλεια και οι πολύωροι χρόνοι φόρτισης. Δέκα χρόνια αφότου το τελευταίο EV1 έφυγε από το δρόμο, τα πράγματα έχουν βελτιωθεί, αλλά δεν έχουν αλλάξει εντελώς.
Η GM είπε ότι το EV1 θα μπορούσε να διανύσει 70 έως 90 μίλια με φόρτιση, ανάλογα με τις συνθήκες, τις οποίες τα κύρια EV δεν έχουν βελτιωθεί πραγματικά. Το Nissan Leaf του 2013 αποκτά α Βαθμολογία εμβέλειας 75 μιλίων από την EPA, ενώ το Mitsubishi i-MiEV μπορεί να διανύσει μόνο 62 μίλια. ο Honda Fit EV έχει ελαφρώς καλύτερη απόδοση στα 82 μίλια.
Ένα Gen I EV1 χρειάστηκε περίπου 15 ώρες για να επαναφορτιστεί από μια οικιακή πρίζα 110 volt. Το σύστημα MagneCharge 220 volt της GM θα μπορούσε να κάνει τη δουλειά σε τρεις ώρες. Μέχρι το 2001, η GM είχε εγκαταστήσει πάνω από 1.000 MagneChargers σε ιδιωτικές κατοικίες και δημόσιες τοποθεσίες όπως εμπορικά κέντρα, ξενοδοχεία και αεροδρόμια. Η GM ενθάρρυνε τους πελάτες να χρησιμοποιούν το σύστημα 220 volt και να συνδέονται μόνο σε τυπικές οικιακές πρίζες ως εφεδρικό.
Αυτό πρέπει να ακούγεται γνωστό. Τόσο η Nissan όσο και η Tesla εργάζονται για τη δημιουργία εθνικών δικτύων δημόσιων σταθμών φόρτισης για τους αντίστοιχους EVs. Η Tesla έχει μια χούφτα σταθμούς Supercharger στην Καλιφόρνια και στην Ανατολική Ακτή και ελπίζει να ανοίξει 100 έως 2015. Η Nissan θέλει να έχει έτοιμους 400 ταχυφορτιστές DC μέχρι το επόμενο έτος.
Η απόδοση αυτών των νέων φορτιστών είναι μια τεράστια βελτίωση σε σχέση με τον MagneCharger. Η Tesla λέει ότι ο Supercharger μπορεί να προσθέσει αυτονομία 150 μιλίων σε ένα Model S 85 kWh σε 30 λεπτά, ενώ το σύστημα της Nissan μπορεί να φορτίσει ένα Leaf στο 80 τοις εκατό της χωρητικότητας στον ίδιο χρόνο.
Ωστόσο, μια πλήρης φόρτιση στο σπίτι διαρκεί ακόμα λίγο. Ένας φορτιστής επιπέδου 2 240 βολτ χρειάζεται περίπου τέσσερις ώρες για να φορτίσει τα περισσότερα αυτοκίνητα, επομένως οι ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων του 2013 δεν βρίσκονται σε πολύ καλύτερη θέση από τους μισθωτές EV1 της Gen I του 1996.
Τιμή
Το 1996, ένα EV1 είχε αυτοκόλλητο για περίπου 35.000 $. Αυτό ήταν κάπως πιο κοντά σε μια BMW 328i (32.900 $) και περίπου το ίδιο με μια Mercedes-Benz C280 (35.250 $) εκείνη την εποχή. Αν και αυτό μπορεί να φαίνεται πολύ για ένα συμπαγές προσθιοκίνητο, δεν είναι κακό αν σκεφτεί κανείς ότι το EV1 κατασκευάστηκε βασικά στο χέρι και δεν μοιραζόταν ουσιαστικά κανένα στοιχείο με άλλα οχήματα της GM.
Το 2013, ένα Nissan Leaf κοστίζει 28.800 δολάρια, αλλά πέρυσι ήταν 6.400 $ περισσότερο. Το δικό της GM Chevrolet Spark EV θα κοστίσει περίπου 25.000 $ όταν κυκλοφορήσει αργότερα φέτος. Ωστόσο, και τα δύο EV του 2013 επωφελούνται από εκπτώσεις φόρου, συμπεριλαμβανομένης μιας ομοσπονδιακής πίστωσης 7.500 $.
Όπως και στη δεκαετία του 1990, τα EV είναι γενικά πιο ακριβά από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα. Η βασική τιμή των 25.000 δολαρίων του Spark μπορεί να είναι χαμηλή για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, αλλά είναι σχεδόν 10.000 δολάρια περισσότερο από ένα φορτωμένο 2013 Spark 2LT. Η EPA θεωρεί το Leaf αυτοκίνητο μεσαίου μεγέθους και το μεσαίο Altima της Nissan ξεκινά από 21.760 $.
Το EV1 άξιζε να πεθάνει;
Σε χαρτί (και pixels) το EV1 πλησιάζει αρκετά το πρότυπο EV του 2013 όσον αφορά την απόδοση και την ευκολία. Δεν είναι πρακτικό αμάξωμα δύο θέσεων και η άγνωστη μακροπρόθεσμη αξιοπιστία των μπαταριών του είναι τα μόνα σημαντικά μειονεκτήματα.
Η αυτονομία 70 έως 90 μιλίων και ο ελάχιστος χρόνος φόρτισης τριών ωρών μοιάζουν επίσης με μειονεκτήματα, αλλά οι οδηγοί EV το 2013 δεν είναι πολύ καλύτεροι. Δύο γενιές τεχνολογίας μπαταριών έχουν μειώσει, αλλά δεν έχει διαγράψει εντελώς, το άγχος της εμβέλειας.
Το σημερινό πολιτικό κλίμα μπορεί να είναι πιο φιλικό προς τα ηλεκτρικά οχήματα, αλλά οι αγοραστές πρέπει ακόμα να αποφασίσουν εάν η οδήγηση με μηδενικές εκπομπές ρύπων αξίζει μια μεγάλη θυσία στην ευελιξία. Έτσι, για κάποιους, το EV1 μπορεί να μην ήταν ποτέ καλό αυτοκίνητο. Ωστόσο, ήταν ένα καλό ηλεκτρικό αυτοκίνητο, οπότε ίσως δεν του άξιζε να πεθάνει.
