Όλα όσα πρέπει να γνωρίζετε για το αεροσκάφος Boeing 737 Max 8

Οι ειδήσεις για δύο πρόσφατες αεροπορικές συντριβές έχουν εγείρει φόβους για το εάν αεροπλάνα που κατασκευάζονται από την αμερικανική εταιρεία κατασκευής αεροσκαφών Boeing είναι ασφαλή να πετάξουν. Το πρώτο περιστατικό συνέβη στις 29 Οκτωβρίου 2018, όταν η πτήση 610 της Lion Air αναχώρησε από την Τζακάρτα της Ινδονησίας στις 6:20 π.μ. τοπική ώρα. Δώδεκα λεπτά αργότερα, το αεροπλάνο κατέβηκε στη Θάλασσα της Ιάβας, σκοτώνοντας και τους 189 επιβάτες και το πλήρωμα.

Το δεύτερο περιστατικό σημειώθηκε στην Αιθιοπία. Στις 10 Μαρτίου 2019, η πτήση 302 της Ethiopian Airlines απογειώθηκε από την Αντίς Αμπέμπα της Αιθιοπίας, στις 8:38 π.μ. τοπική ώρα με κατεύθυνση το Ναϊρόμπι της Κένυας. Έξι λεπτά μετά την απογείωση, το αεροπλάνο συνετρίβη κοντά στην πόλη Bishoftu, στην Αιθιοπία και οι 157 επιβάτες και το πλήρωμα σκοτώθηκαν.

Αυτές οι δύο τραγωδίες έχουν προκαλέσει σοκ στην αεροπορική βιομηχανία καθώς και οι δύο αφορούσαν το ίδιο μοντέλο αεροπλάνου, το Boeing 737 MAX 8. Τα προκαταρκτικά στοιχεία από τις έρευνες για τις συντριβές δείχνουν ότι και τα δύο μπορεί να προκλήθηκαν από το ίδιο πρόβλημα με τα αεροπλάνα.

Τις ημέρες που ακολούθησαν τη δεύτερη συντριβή, οι ρυθμιστικές αρχές της αεροπορίας στην Ευρώπη και την Κίνα επέλεξαν να σταματήσουν όλες τις πτήσεις MAX 8 μέχρι να αξιολογηθεί η ασφάλεια των αεροπλάνων. Αρχικά, οι ρυθμιστικές αρχές και οι αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ επιβεβαίωσαν την ασφάλεια του MAX 8 και επέτρεψαν στα αεροπλάνα να συνεχίσουν να πετούν. Αλλά μετά από σημαντική πίεση του κοινού, η Οι ΗΠΑ επέλεξαν επίσης να καθηλώσουν τα αεροπλάνα έναρξη στις 13 Μαρτίου.

Τι πήγε στραβά με τα αεροπλάνα Boeing 737 Max 8 και είναι ασφαλή να πετάξουν άλλα αεροπλάνα της Boeing; Εδώ είναι όλα όσα πρέπει να γνωρίζετε.

Σχετικά με το Boeing 737 Max 8

Το μοντέλο του αεροπλάνου που ενεπλάκη και στα δύο δυστυχήματα ήταν το Boeing 737 MAX 8. Αυτή είναι η τέταρτη γενιά αεροπλάνων 737 και αποτελεί ενημέρωση της προηγούμενης σειράς 737 Next Generation (NG).

Η σειρά 737 είναι μια από τις μεγάλες επιτυχίες της Boeing και υπάρχουν χιλιάδες από αυτά τα αεροπλάνα στον ουρανό. Η σειρά 737 Next Generation, που έκανε το ντεμπούτο της το 1997, παραμένει ένα από τα ασφαλέστερα μοντέλα αεροπλάνων που πετούν σήμερα με εξαιρετικό ρεκόρ ασφάλειας μόλις 0,08 θανατηφόρα ατυχήματα ανά εκατομμύριο αναχωρήσεις. Για αναφορά, το μέσο ρεκόρ ασφάλειας σε όλους τους τύπους αεροπλάνων Boeing είναι 0,66 θανατηφόρα ατυχήματα ανά εκατομμύριο αναχωρήσεις.

Μπορεί κάλλιστα να έχετε πετάξει με ένα 737-800, μέρος της σειράς NG. Για παράδειγμα, η Ryanair έχει έναν ολόκληρο στόλο 737-800 και η αεροπορική εταιρεία δεν είχε ποτέ ούτε ένα θάνατο.

Τι συνέβη λοιπόν στις συντριβές; Τα θέματα που έχουν κάνει την είδηση ​​αφορούν συγκεκριμένα τη σειρά 737 MAX. Προβλήματα φαίνεται να έχουν προκύψει επειδή η σειρά MAX εισήχθη εσπευσμένα στην παραγωγή, ώστε η Boeing να παραμείνει ανταγωνιστική με τον ευρωπαϊκό ανταγωνιστή της, την Airbus.

Γιατί η σειρά MAX ήταν βιαστική

Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, η ​​Boeing είχε άνετη κυριαρχία στην αγορά στην προμήθεια εμπορικών αεροπλάνων. Αλλά το 2011, η Airbus εισέβαλε στην αγορά όταν έκανε μια συμφωνία για την προμήθεια της American Airlines με τα αεροπλάνα της A320 που είχαν νεότερους, πιο αποδοτικούς κινητήρες. Η αποδοτικότητα των καυσίμων ήταν ένα ιδιαίτερο ζήτημα για τις αεροπορικές εταιρείες εκείνη την εποχή λόγω της εκτίναξης της τιμής του πετρελαίου το 2008, γεγονός που έκανε το κόστος των καυσίμων μια πιεστική ανησυχία.

Η Boeing αναγκάστηκε να αγωνιστεί για να συμβαδίσει με την Airbus. Χρειαζόταν επίσης νεότερους, πιο αποδοτικούς κινητήρες στα αεροπλάνα της και τους χρειαζόταν γρήγορα.

Πώς το MAX διέφερε από τα προηγούμενα μοντέλα

Για να καταστήσει το 737 MAX πιο αποδοτικό καύσιμο, η Boeing πρόσθεσε μεγαλύτερους κινητήρες. Τα αεροπλάνα κάθονταν ήδη χαμηλά στο έδαφος, έτσι οι μεγαλύτεροι κινητήρες ήταν δύσκολο να χωρέσουν στον διαθέσιμο χώρο και έτσι μετακινήθηκαν προς το μπροστινό μέρος του αεροπλάνου και ψηλότερα. Αυτό απαιτούσε την επέκταση του συστήματος προσγείωσης μύτης κατά οκτώ ίντσες. Μέχρι το τέλος της διαδικασίας προσαρμογής, τα αεροπλάνα ήταν 14% πιο αποδοτικά σε καύσιμα από τα προηγούμενα μοντέλα.

Αλλά τα αεροπλάνα είναι μηχανές με λεπτή ισορροπία και αυτές οι φαινομενικά μικρές αλλαγές επηρέασαν τον τρόπο με τον οποίο χειρίζονταν τα MAX. Η νέα θέση του κινητήρα έκανε τα αεροπλάνα να πηδούν προς τα πάνω, με τις μύτες τους να δείχνουν πολύ ψηλά. Αυτό ήταν ένα πρόβλημα γιατί αν ένα αεροπλάνο σκίζει υπερβολικά προς τα πάνω, ο αέρας γύρω από τα φτερά δημιουργεί δίνες, οδηγώντας σε στάβλο.

Για να αντισταθμίσει αυτές τις αλλαγές στον χειρισμό, η Boeing πρόσθεσε ένα σύστημα που ονομάζεται Αύξηση Χαρακτηριστικών Ελιγμών Σύστημα (MCAS) το οποίο υποτίθεται ότι αποτρέπει το στάσιμο κατεβάζοντας αυτόματα τη μύτη κάτω εάν το αεροπλάνο πηδούσε πάνω.

Το ίδιο αεροπλάνο;

Μέρος της διαμάχης γύρω από τη σειρά MAX ήταν ο τρόπος με τον οποίο ταξινομήθηκε από την Boeing. Η Boeing παρουσίασε τα αεροπλάνα MAX ως ενημέρωση της σειράς 737 Next Generation, λέγοντας ουσιαστικά ότι ήταν το ίδιο αεροπλάνο. Ως εκ τούτου, η Boeing ισχυρίστηκε ότι οι πιλότοι που είχαν πετάξει ένα 737-NG δεν χρειάζονταν πρόσθετη εκπαίδευση στο 737-MAX.

Η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας (FAA), ο κυβερνητικός φορέας των ΗΠΑ που επιβλέπει την ασφάλεια της αεροπορίας, συμφώνησε με την αξιολόγηση της Boeing. Αποφάσισαν ότι δεν απαιτούνταν πρόσθετες πληροφορίες ή εκπαίδευση για τους πιλότους, καθώς οι καθιερωμένες διαδικασίες έκτακτης ανάγκης θα κάλυπταν τυχόν προβλήματα που θα μπορούσαν να προκύψουν με τα νέα μοντέλα.

Η συμφωνία της FAA για μη πρόσθετη εκπαίδευση ήταν βασική εσωτερική απαίτηση της Boeing, σύμφωνα με τους μυημένους που μίλησαν στην Νιου Γιορκ Ταιμς. Η εταιρεία αισθάνθηκε πίεση χρόνου για την παράδοση του νέου μοντέλου και δεν ήθελε καθυστερήσεις στην κυκλοφορία των αεροπλάνων.

Το πρόβλημα με το MCAS

Το σύστημα MCAS επρόκειτο να βελτιώσει την ασφάλεια του αεροπλάνου αποτρέποντας την ακινητοποίηση, αλλά φαίνεται ότι ήταν στην πραγματικότητα η αιτία των δύο συντριβών.

Το σύστημα λειτουργεί ρυθμίζοντας τη γωνία της οριζόντιας επένδυσης σταθεροποιητή, η οποία αναφέρεται στα δύο πτερύγια στην ουρά του επιπέδου που βρίσκονται παράλληλα με το έδαφος. Όταν το σύστημα αντιληφθεί ότι η γωνία στην οποία κάθεται το αεροπλάνο (που ονομάζεται "γωνία επίθεσης") είναι πολύ απότομη, το MCAS ενεργοποιεί και ρυθμίζει την οριζόντια επένδυση σταθεροποιητή ώστε να δείχνει τη μύτη του αεροπλάνου προς τα κάτω.

Το σύστημα είναι ασυνήθιστο καθώς ενεργοποιείται αυτόματα και εκτελείται στο παρασκήνιο, χωρίς καμία πιλοτική είσοδο. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με την παράδοση της Boeing να δίνει στους πιλότους τον πλήρη έλεγχο του αεροπλάνου. Το σύστημα σχεδιάστηκε για να ενεργοποιείται μόνο σε ακραίες συνθήκες, επομένως φαίνεται ότι η Boeing δεν εξέτασε ένα περίπτωση όπου το σύστημα θα μπορούσε να ενεργοποιηθεί ακούσια και οι πιλότοι δεν θα γνώριζαν τι ήταν συμβαίνει.

Οι ερευνητές που εξέτασαν τα συντρίμμια του αιθιοπικού τζετ βρήκαν το σετ επένδυσης σε μια ασυνήθιστη θέση παρόμοια με αυτή που παρατηρήθηκε στο αεροπλάνο της Lion Air, σύμφωνα με Reuters. Αυτό υποδηλώνει ότι το MCAS μπορεί να ευθύνεται και για τα δύο ατυχήματα κλωτσώντας άσκοπα και πιέζοντας τη μύτη του αεροπλάνου προς τα κάτω ακόμα και όταν το αεροπλάνο δεν σταματούσε στην πραγματικότητα.

Ανάλυση ασφάλειας που βασίζεται σε λανθασμένες πληροφορίες

Κανονικά, τα συστήματα στα αεροπλάνα έχουν πολλαπλούς ελέγχους ασφαλείας και πρέπει να συμμορφώνονται με αυστηρούς κανόνες ασφαλείας. Ανησυχητικό είναι ότι αυτοί οι κανόνες φαίνεται να παρακάμπτονται στη βιασύνη για την κυκλοφορία των αεροπλάνων 737 MAX.

Όταν η Boeing υπέβαλε την ανάλυση ασφαλείας του νέου αεροπλάνου στην FAA, δήλωσε ότι το σύστημα MCAS μπορούσε να μετακινήσει την ουρά μόνο κατά 0,6 μοίρες από το μέγιστο 5 μοίρες. Ωστόσο, στην πραγματικότητα, αυτό το όριο αναθεωρήθηκε αργότερα, ώστε το MCAS να μπορεί πραγματικά να προσαρμόσει την ουρά έως και 2,5 μοίρες. Η FAA δεν γνώριζε αυτό το υψηλότερο όριο και η αξιολόγηση ασφάλειάς τους βασίστηκε στο κατώτερο όριο, σύμφωνα με την Seattle Times.

Ακόμη χειρότερα, το MCAS θα μπορούσε να ενεργοποιηθεί πολλές φορές και κάθε φορά θα μπορούσε να προσαρμόσει την ουρά με ένα νέο αύξηση 2,5 μοιρών — δίνοντας ουσιαστικά την εξουσία του συστήματος να αλλάζει επανειλημμένα τη γωνία του επίπεδο.

Καθώς η FAA δεν γνωρίζει αυτά τα ζητήματα, μια εσφαλμένη ενεργοποίηση του MCAS ταξινομήθηκε ως "μείζον αστοχία», η οποία ορίζεται ως αστοχία που θα μπορούσε να προκαλέσει αναστάτωση στους επιβάτες αλλά όχι σοβαρό τραυματισμό ή θάνατος. Σε μια ακραία κατάσταση, εάν ένα αεροπλάνο κατέβαινε, τότε η ενεργοποίηση του MCAS ταξινομήθηκε ως «επικίνδυνη αποτυχία», που σημαίνει ότι θα μπορούσε να προκαλέσει τραυματισμούς ή θάνατο σε μικρό αριθμό ατόμων.

Η αποτυχία του MCAS δεν ταξινομήθηκε ως «καταστροφική αποτυχία», κάτι που συνέβη στην πραγματικότητα - όταν ολόκληρο το αεροπλάνο πέφτει και πολλά άτομα που επέβαιναν σκοτώνονται.

Την ευθύνη των πιλότων

Μετά τη συντριβή της Lion Air, η Boeing έριξε την ευθύνη στους πιλότους της πτήσης. Η εταιρεία είπε ότι οι πιλότοι θα έπρεπε να έχουν ακολουθήσει τις διαδικασίες έκτακτης ανάγκης περνώντας από ένα πρότυπο λίστα ελέγχου για τη διαχείριση του "σταθεροποιητή φυγής" και αν το είχαν κάνει, τότε θα μπορούσαν να είχαν ανακτήσει τον έλεγχο του το αεροπλάνο. Πράγματι, οι πιλότοι μιας προηγούμενης πτήσης της Lion Air που αντιμετώπισαν παρόμοια προβλήματα ακολούθησαν τη λίστα ελέγχου, χτύπησαν τους διακόπτες αποκοπής του σταθεροποιητή και μπόρεσαν να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα και να προσγειωθούν με ασφάλεια.

Τα δεδομένα από το καταγραφικό πτήσης της πτήσης της Lion Air που συνετρίβη έδειξαν ότι οι πιλότοι δεν ακολούθησαν τη λίστα ελέγχου και μπήκε σε διελκυστίνδα με το σύστημα MCAS, προσπαθώντας να τραβήξει τη μύτη του αεροπλάνου προς τα πάνω ενώ το σύστημα το πίεζε συνεχώς κάτω. Μπορεί να μην γνώριζαν ότι το σύστημα MCAS ήταν ενεργό και επηρέαζε την επένδυση, νομίζοντας ότι το πρόβλημα βρισκόταν στην ταχύτητα αέρα ή το υψόμετρο.

Στα λεπτά πριν την πτώση του αεροπλάνου, ο πιλότος και ο πρώτος αξιωματικός έλεγχαν το εγχειρίδιο αναφοράς σε μια προσπάθεια να βρουν τη λίστα ελέγχου, σύμφωνα με Reuters.

Ωστόσο, οι ειδικοί της αεροπορίας που μίλησαν στο Seattle Times πείτε ότι η σύγκρουση δεν φαινόταν να είναι μια τυπική περίπτωση φυγής σταθεροποιητή, καθώς ορίζεται ως μια συνεχής κίνηση της ουράς χωρίς εντολή. Αυτό που συνέβη, σε αυτή την περίπτωση, δεν ήταν μια συνεχής κίνηση της ουράς, αλλά μάλλον μια επαναλαμβανόμενη, με τους πιλότους να αντικρούουν την κίνηση πολλές φορές.

Πριν από την εισαγωγή του MCAS, οι πιλότοι μπορούσαν να τραβήξουν πίσω τη στήλη ελέγχου για να διακόψουν τις κινήσεις του σταθεροποιητή. Αλλά σε νέα αεροπλάνα όταν το MCAS ήταν ενεργό, αυτή η λειτουργία ήταν απενεργοποιημένη. Οι πιλότοι της Lion Air ήταν απίθανο να γνώριζαν για αυτήν την αλλαγή και προσπάθησαν να τραβήξουν τη μύτη ξανά προς τα επάνω. με διάφορους τρόπους, συμπεριλαμβανομένου του τραβήγματος στη στήλη ελέγχου, αλλά με ενεργό το MCAS αυτό ήταν αναποτελεσματικό.

Γιατί έγιναν οι συντριβές

Δεδομένου ότι το MCAS έπρεπε να ενεργοποιείται μόνο σε ακραίες συνθήκες — όταν ένα αεροπλάνο είναι έτοιμο να σταματήσει, για παράδειγμα — πώς ενεργοποιήθηκε κατά τη διάρκεια μιας πτήσης όταν το αεροπλάνο είχε κανονική γωνία επίθεσης;

Σύμφωνα με μια ανάλυση του μαύρου κουτιού Lion Air, το πρόβλημα φαίνεται να προκλήθηκε από έναν μόνο ελαττωματικό αισθητήρα. Μια λεπίδα στο εξωτερικό της ατράκτου μετρά τη γωνία μεταξύ της ροής του αέρα και της πτέρυγας, η οποία χρησιμοποιείται για την εύρεση της γωνίας επίθεσης του αεροπλάνου. Αυτό είναι που λέει στα συστήματα του αεροπλάνου εάν η μύτη είναι στραμμένη προς τα πάνω ή προς τα κάτω.

Υπάρχουν δύο τέτοιοι αισθητήρες στο αεροπλάνο 737 MAX: ένας από την πλευρά του πιλότου και ένας από την πλευρά του πρώτου αξιωματικού. Ωστόσο, το σύστημα MCAS σχεδιάστηκε για να δέχεται είσοδο μόνο από έναν αισθητήρα κάθε φορά, ανάλογα με το ποιος από τους περιττούς υπολογιστές ελέγχου πτήσης ήταν ενεργός.

Οι προκαταρκτικές έρευνες για τη συντριβή της Lion Air διαπίστωσαν ότι ο αισθητήρας στην πλευρά του πιλότου δεν δημιουργούσε σωστά δεδομένα, και αυτός ήταν ο λόγος που τα συστήματα του αεροπλάνου συμπεριφέρονταν σαν η μύτη του αεροπλάνου να ήταν στραμμένη προς τα πάνω ενώ δεν ήταν.

Εάν το MCAS είχε σχεδιαστεί για να δέχεται είσοδο και από τους δύο αισθητήρες, είναι πιθανό ότι το σφάλμα στα δεδομένα του πλευρικού αισθητήρα του πιλότου θα είχε εντοπιστεί. Ωστόσο, η Boeing επέλεξε την απλότητα, με την υπόθεση ότι τυχόν δυσλειτουργική επένδυση θα διορθωθεί ακολουθώντας τις ίδιες διαδικασίες έκτακτης ανάγκης που χρησιμοποιήθηκαν για τα προηγούμενα μοντέλα 737.

Η κακή εκπαίδευση συνέβαλε στις συντριβές

Καθώς η Boeing θεώρησε ότι το 737 MAX ήταν αρκετά παρόμοιο με το μοντέλο προηγούμενης γενιάς, δόθηκε ελάχιστη εκπαίδευση στους πιλότους για το πώς να πετάξουν το νέο μοντέλο. Πολλοί πιλότοι και τα συνδικάτα τους διαμαρτυρήθηκαν για αυτό, ζητώντας να τους δοθεί εκπαίδευση στα νέα αεροπλάνα.

Μετά τη συντριβή της Lion Air, οι εκκλήσεις των πιλότων για καλύτερη εκπαίδευση εντάθηκαν. Τον Νοέμβριο του 2018, ένας πιλότος κατέγραψε μια καταγγελία στο Σύστημα Αναφοράς Ασφάλειας Αεροπορίας που διευθύνεται από τη NASA, χαρακτηρίζοντας «ασυνείδητο» το γεγονός ότι η Boeing και η FAA επιτρέπουν στους πιλότους να πετούν αεροπλάνα χωρίς επαρκή εκπαίδευση ή πληροφορίες για τα νέα συστήματα, σύμφωνα με έρευνα από το Πρωινές ειδήσεις του Ντάλας. Ένας άλλος καπετάνιος που αναφέρεται στην ίδια έρευνα περιέγραψε το εγχειρίδιο πτήσης που τους είχε δοθεί ως «ανεπαρκές και σχεδόν εγκληματικά ανεπαρκές».

Χωρίς εκπαίδευση προσομοιωτή

Το χρυσό πρότυπο της εκπαίδευσης πιλότων είναι ο χρόνος που δαπανάται σε έναν προσομοιωτή: ένα φαξ πολλών εκατομμυρίων δολαρίων ενός πιλοτηρίου που μιμείται την εμπειρία πτήσης στο έδαφος. Οι πιλότοι συνήθως περνούν ώρες σε τέτοιους προσομοιωτές, μαθαίνοντας όλα τα συστήματα του αεροπλάνου και εξασκώντας τι να κάνουν σε περίπτωση προβλήματος. Αυτοί οι προσομοιωτές πλήρους κίνησης δεν προσομοιώνουν μόνο τα χειριστήρια του αεροπλάνου αλλά και την αισθητηριακή ανάδραση που θα λάμβανε ένας πιλότος στον αέρα.

Ο τύπος των προσομοιωτών που χρησιμοποιούνται για την εκπαίδευση πιλότων ονομάζεται Επίπεδο Δ, το υψηλότερο επίπεδο ενός προσομοιωτή πλήρους πτήσης όπως έχει πιστοποιηθεί από την FAA. Για να πιστοποιηθεί ως Επίπεδο Δ, ένας προσομοιωτής πρέπει να έχει μια πλατφόρμα κίνησης που να μπορεί να κινείται σε έξι βαθμούς ελευθερίας και πρέπει να έχει ρεαλιστικούς ήχους, θέα στον έξω κόσμο τουλάχιστον 150 μοιρών και ειδικά εφέ για κίνηση και οπτικά.

Επειδή οι προσομοιωτές Επιπέδου Δ είναι εξαιρετικά πολύπλοκοι και δαπανηροί στην κατασκευή τους, γενικά δημιουργούνται εσωτερικά από κατασκευαστές αεροπλάνων όπως η Boeing και η Airbus και διατίθενται σε αεροπορικές εταιρείες για πιλότους εκπαίδευση.

Στην περίπτωση του 737 MAX, το αεροπλάνο ήταν τόσο βιαστικό που δεν υπήρχε χρόνος για τη Boeing να δημιουργήσει έναν προσομοιωτή. «Κατασκεύαζαν το αεροπλάνο και εξακολουθούσαν να το σχεδιάζουν», είπε ο Greg Bowen, ο πρόεδρος εκπαίδευσης και προτύπων στην ένωση πιλότων Southwest. Νιου Γιορκ Ταιμς. «Τα δεδομένα για την κατασκευή ενός προσομοιωτή δεν έγιναν διαθέσιμα μέχρι περίπου όταν το αεροπλάνο ήταν έτοιμο να πετάξει».

Μετά τη συντριβή της Lion Air, τα συνδικάτα πιλότων πίεσαν για εκπαίδευση προσομοιωτών για τα αεροπλάνα MAX, ανεξάρτητα από το αν η FAA είπε ότι ήταν απαίτηση ή όχι. Αντίθετα, η Boeing κυκλοφόρησε μια επιδιόρθωση λογισμικού και είπε ότι δεν ήταν απαραίτητη επιπλέον εκπαίδευση.

«Όταν ανακαλύψετε ότι υπάρχουν συστήματα σε αυτό που είναι εξαιρετικά διαφορετικά που επηρεάζουν την απόδοση του αεροσκάφους, ο προσομοιωτής είναι μέρος μιας κουλτούρας ασφάλειας», είπε ο Ντένις Τάτζερ, εκπρόσωπος της ένωσης πιλότων της American Airlines και πιλότος 737. ο Νιου Γιορκ Ταιμς. «Μπορεί να είναι η διαφορά μεταξύ μιας ασφαλούς, ανακτήσιμης πτήσης και μιας πτήσης που κάνει τις εφημερίδες».

Εκπαιδεύτηκε σε iPad

Καθώς η εκπαίδευση προσομοιωτών δεν ήταν διαθέσιμη, οι αεροπορικές εταιρείες έπρεπε να βρουν τις δικές τους μεθόδους για τη διάδοση πληροφοριών σχετικά με τα νέα μοντέλα. Κάποιο εκπαιδευτικό υλικό συντάχθηκε από πιλότους που δεν είχαν πετάξει ποτέ το νέο αεροπλάνο ή δεν είχαν χρησιμοποιήσει προσομοιωτή του, αλλά είχαν εκπαιδευτεί σε ένα εικονικό πιλοτήριο. Από αυτή την εμπειρία, συντάχθηκε ένα εγχειρίδιο 13 σελίδων σχετικά με τις αλλαγές στο μοντέλο MAX από το μοντέλο της επόμενης γενιάς.

Οι περισσότεροι πιλότοι έμαθαν για τα νέα αεροπλάνα σε ένα δίωρο εκπαιδευτικό σεμινάριο iPad που προσφέρει η Boeing. Ωστόσο, κανένα από τα εκπαιδευτικά υλικά δεν ανέφερε το σύστημα MCAS που βρίσκεται τώρα στο επίκεντρο του ελέγχου.

Η ασφάλεια διαθέτει ένα "προαιρετικό πρόσθετο"

Σε μια τελευταία τρομακτική ανατροπή στην ιστορία, αναφέρθηκε πρόσφατα ότι υπήρχαν δύο χαρακτηριστικά ασφαλείας που μπορεί να ήταν σε θέση να αποτρέψουν τις συντριβές. Αλλά δεν εγκαταστάθηκαν στα αεροπλάνα επειδή η Boeing πούλησε αυτά τα χαρακτηριστικά ασφαλείας ως προαιρετικά πρόσθετα, και οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους όπως η Lion Air επέλεξαν να μην πληρώσουν για αυτά.

Ένα από τα προαιρετικά χαρακτηριστικά ήταν η ένδειξη γωνίας επίθεσης: μια οθόνη μέσα στο πιλοτήριο που δείχνει τις μετρήσεις από τις δύο γωνίες των αισθητήρων επίθεσης. Το άλλο ήταν ένα φως διαφωνίας, το οποίο είναι ένα φως που δείχνει αν οι δύο αισθητήρες δεν συμφωνούν. Εάν κάποιο από αυτά τα χαρακτηριστικά υπήρχε στα αεροπλάνα που συνετρίβη, τότε πιθανότατα θα είχαν οι πιλότοι γνώριζε ότι ο αισθητήρας γωνίας επίθεσης δημιουργούσε εσφαλμένα δεδομένα, υποδεικνύοντάς τους ότι κάτι ήταν λανθασμένος.

Αυτά τα χαρακτηριστικά θα κόστιζαν πολύ λίγο για να εγκατασταθούν, αλλά πωλήθηκαν ως επιλογή μαζί με αναβαθμίσεις αισθητικής και άνεσης, όπως premium καθίσματα, επιπλέον μπάνια ή καλύτερο φωτισμό καμπίνας. Η απόφαση της Boeing να αποκτήσει χρήματα από τα χαρακτηριστικά ασφαλείας με αυτόν τον τρόπο έχει προκαλέσει σημαντική κριτική τόσο από τον κλάδο όσο και από το ευρύ κοινό.

Η Boeing έκτοτε ανακοίνωσε ότι το φως διαφωνίας θα εγκατασταθεί στάνταρ στα νέα αεροπλάνα 737 MAX, χωρίς επιπλέον χρεώσεις. Ωστόσο, η εταιρεία συνεχίζει να χρεώνει επιπλέον για άλλα χαρακτηριστικά ασφαλείας, όπως έναν εφεδρικό πυροσβεστήρα για το αμπάρι που απαιτείται από τις ιαπωνικές ρυθμιστικές αρχές αλλά όχι από την FAA.

Πού πάμε από εδώ;

Από τότε που 737 αεροπλάνα MAX καθηλώθηκαν σε όλο τον κόσμο, η Boeing προσπαθεί να επανορθώσει. Η εταιρεία έχει δημιουργήσει μια επιδιόρθωση λογισμικού για τα αεροπλάνα και η FAA «έχει εγκρίνει προσωρινά το λογισμικό σάρωσης και τις αλλαγές στην εκπαίδευση πιλότων», σύμφωνα με την Wall Street Journal.

Η επιδιόρθωση λογισμικού θα έδινε στους πιλότους περισσότερο έλεγχο του αυτοματοποιημένου συστήματος MCAS, καθιστώντας έτσι έτσι το σύστημα δεν θα παρακάμψει τις εντολές του πιλοτηρίου και θα ενεργοποιηθεί μόνο μία φορά σε περίπτωση θέμα. Επίσης, θα αποτραπεί η εσφαλμένη ενεργοποίηση του συστήματος λόγω ελαττωματικών μετρήσεων από έναν αισθητήρα.

Ωστόσο, ακόμη και μετά την προσωρινή έγκριση της FAA, η ενημέρωση πρέπει να υποβληθεί σε προσομοιώσεις και δοκιμές πτήσης. Η επιδιόρθωση λογισμικού θα μπορούσε να κυκλοφορήσει εντός λίγων εβδομάδων, αλλά θα χρειαστεί μεγάλη αναμονή για τις αεροπορικές εταιρείες με προσγειωμένα 737 MAX που θα πρέπει να ακυρώσουν πτήσεις.

Η ανοικοδόμηση της εμπιστοσύνης του κοινού στην Boeing θα είναι μια ακόμη μεγαλύτερη διαδικασία.

Συστάσεις των συντακτών

• Boeing 737 Max: Βρέθηκαν συντρίμμια σε μερικές από τις δεξαμενές καυσίμων των τζετ
• Η Boeing λέει ότι το 737 Max θα παραμείνει προσγειωμένο τουλάχιστον μέχρι τα μέσα του 2020
• Η Boeing θα αναστείλει την παραγωγή των προβληματικών αεροσκαφών 737 Max τον επόμενο μήνα
• Εδώ είναι όλα όσα πρέπει να γνωρίζετε για την Boring Company