Οι αεροπορικές εταιρείες προειδοποιούν το 5G για τη ζώνη C μπορεί να προκαλέσει σοβαρές διακοπές

Η βιομηχανία ασύρματης κινητής τηλεφωνίας ετοιμάζεται να αναπτυχθεί 5G σε όλη τη χώρα και 6G είναι ήδη υπό ανάπτυξη — αλλά εκατομμύρια άνθρωποι στις Ηνωμένες Πολιτείες δεν έχουν καν πρόσβαση στο οικιακό διαδίκτυο.

Αυτή η διαφορά στην πρόσβαση ονομάζεται «ψηφιακό χάσμα» και η Ομοσπονδιακή Επιτροπή Επικοινωνιών (FCC) προσπαθεί να τη γεφυρώσει.

Μέρος του σχεδίου της είναι να επιτρέψει στις εταιρείες ασύρματης κινητής τηλεφωνίας να χρησιμοποιούν το φάσμα εκπομπής στη ζώνη 3,7-3,98 GHz, που συνήθως αναφέρεται ως «C-band.» Με άδεια χρήσης της ζώνης C, οι εταιρείες ασύρματης σύνδεσης μπορούν να παρέχουν 5G υπηρεσία μέσω σχετικά μικρών σταθμών βάσης. Αυτό θα διευκόλυνε τη μεταφορά του 5G στις αγροτικές περιοχές, όπου η παροχή Διαδικτύου μέσω οπτικών ινών απαιτεί τεράστια, ακριβή υποδομή για σχετικά λίγους πελάτες. Η Verizon, η AT&T και η T-Mobile ξόδεψαν πάνω από 80 δισεκατομμύρια δολάρια σε δημοπρασία για να αποκτήσουν αυτές τις άδειες της ζώνης C.

Η FCC εξέδωσε επίσημα τις αλλαγές πολιτικής τον Μάρτιο του 2020. ο αναφορά και παραγγελία (R&O) ήταν το αποτέλεσμα σχεδόν τριών ετών εξέτασης, κατά τη διάρκεια των οποίων τα μέλη του κοινού κλήθηκαν να σχολιάσουν το θέμα. Υπήρχε ένα ευρύ φάσμα ενδιαφερομένων μερών, από το NPR μέχρι την Εκκλησία των Μορμόνων, αλλά οι όμιλοι της αεροπορικής βιομηχανίας ήταν από τους πιο εμπλεκόμενους.

Η αεροπορική βιομηχανία μιλάει

Οι ανησυχίες της αεροπορικής βιομηχανίας περιστρέφονται γύρω από ένα κομμάτι εξοπλισμού που ονομάζεται υψόμετρο ραντάρ (ή ραδιοϋψόμετρο). Το υψόμετρο ραντάρ χρησιμοποιείται από όλα τα είδη αεροσκαφών για τη μέτρηση του ύψους, της απόστασης μεταξύ του αεροσκάφους και του εδάφους. Λειτουργεί μεταδίδοντας ένα σήμα προς το έδαφος και, στη συνέχεια, προσδιορίζοντας το ύψος με βάση το χρόνο που χρειάζεται το σήμα για να αντανακλά από το έδαφος και να επιστρέψει στο αεροσκάφος.

Ποιο ειναι το πρόβλημα? Τα υψόμετρα ραντάρ λειτουργούν στη ζώνη συχνοτήτων 4,2-4,4 GHz. Το R&O θα έθετε υπηρεσίες 5G, συμπεριλαμβανομένων συσκευών που μεταφέρονται τακτικά από επιβάτες (όπως κινητά τηλέφωνα και tablet), στην παρακείμενη ζώνη. Τον Αύγουστο του 2021, όμιλοι αεροπορικής βιομηχανίας προειδοποίησε η FCC ότι εάν οι υπηρεσίες της ζώνης C παρεμβαίνουν στα υψόμετρα ραντάρ, μπορούμε να περιμένουμε «μεγάλες διακοπές στα αεροπορικά ταξίδια επιβατών, τις εμπορικές μεταφορές και τις κρίσιμες υπηρεσίες ελικοπτέρων».

Οι ομάδες της αεροπορικής βιομηχανίας γνωρίζουν πολύ καλά πόσο ευαίσθητα είναι τα υψομετρικά ραντάρ σε παρεμβολές. Σε ένα επιστολή του 2017 στην FCC, το Aerospace Vehicle Systems Institute (AVSI) εξήγησε ότι προηγούμενα σχέδια για τη χρήση Η ζώνη C για τις τηλεπικοινωνίες καταργήθηκε επειδή προηγούμενες μελέτες βρήκαν την παρεμβολή απρόβλεπτος.

«Η αντίρρηση της αεροπορικής βιομηχανίας είναι κατανοητή» Τεχνικό είπε ο αναλυτής Avi Greengart σε ένα email. «Δεδομένου ότι η κυβέρνηση έχει ήδη διαθέσει συχνότητες ζώνης C στο 5G, εάν υπάρχουν προβλήματα, ιδιαίτερα με παλαιότερα ή εκτός προδιαγραφών συστήματα ραντάρ, θα επιβάλει κόστος βελτίωσης στην αεροπορική βιομηχανία εκτέλεση."

Το R&O καθόρισε όρια ισχύος και εκπομπών για σταθμούς βάσης 5G για την αποφυγή παρεμβολών. Η προσωρινή μνήμη των 220 megahertz μεταξύ της ζώνης των 3,7-3,98 GHz και της ζώνης 4,2-4,4 GHz που χρησιμοποιείται από τα υψομετρικά ραντάρ είναι διπλάσια από αυτήν που αναφέρεται σε Επιστολή 2018 από την Boeing. Ακόμη και με αυτές τις προφυλάξεις, η Ε&Ο συμφώνησε με την AVSI ότι χρειαζόταν περαιτέρω μελέτη. Οι ομάδες της βιομηχανίας αερομεταφορών και κινητής τηλεφωνίας ενθαρρύνθηκαν να δημιουργήσουν μια ομάδα πολλών ενδιαφερομένων για να καταλάβουν πώς να προχωρήσουν με ασφάλεια.

Όπως αποδείχθηκε, περισσότερη μελέτη θα περιέπλεκε το θέμα.

Η έκθεση RTCA

Η ενημέρωση των υψομετρητών ραντάρ αποτελούσε ήδη προτεραιότητα για την αεροπορική βιομηχανία. Τον Δεκέμβριο του 2019, ένας μη κερδοσκοπικός οργανισμός με έδρα τις ΗΠΑ, ο RTCA, σχημάτισε Ειδική Επιτροπή 239 (SC-239) για να μελετήσει το θέμα. Η RTCA αναπτύσσει πρότυπα και τεχνικές οδηγίες για τις κυβερνητικές ρυθμιστικές αρχές. Τα μέλη του RTCA προέρχονται από κυβερνητικούς και ιδιωτικούς οργανισμούς από όλο τον κόσμο και διαθέτουν εξειδίκευση στον κλάδο της αεροπορίας.

Σε απάντηση στο κάλεσμα της FCC να σχηματιστούν ομάδες πολλών συμμετόχων, το SC-239 έγινε το SC-239 5G Task Force. Οποιοσδήποτε διαθέτει σχετική τεχνογνωσία θα μπορούσε να συνεισφέρει, συμπεριλαμβανομένων εκπροσώπων από τη βιομηχανία ασύρματης σύνδεσης. Στόχος του ήταν να μελετήσει τις πιθανές παρεμβολές του 5G τηλεπικοινωνιακά σήματα και ενημέρωση των προτύπων υψομέτρου ραντάρ ώστε να αντικατοπτρίζεται ο κίνδυνος.

Μικτά σήματα

Πριν δείτε τα αποτελέσματα, αξίζει να κατανοήσετε τα βασικά του προβλήματος. Τα υψομετρικά ραντάρ λειτουργούν σε χαμηλό επίπεδο ισχύος και λαμβάνουν σχετικά ασθενή σήματα. Σε υψόμετρο πλεύσης, το σήμα θα έχει ταξιδέψει τουλάχιστον 30.000 πόδια στο έδαφος και πίσω.

Όσον αφορά τους σταθμούς βάσης 5G και τις κινητές συσκευές, συνήθως εκπέμπουν σήματα στη ζώνη 3,7-3,98 GHz. Αυτές ονομάζονται «θεμελιώδεις εκπομπές» και βρίσκονται εκτός του κανονικού εύρους ζώνης για τα ραδιοϋψόμετρα, ώστε να μπορούν να φιλτραριστούν. Αλλά ακόμη και με ένα φίλτρο, είναι δυνατό ένα ισχυρό σήμα να κατακλύσει τον δέκτη του υψομέτρου του ραντάρ, το οποίο ονομάζεται «μπλοκάρισμα παρεμβολών».

Σκεφτείτε αυτά τα ισχυρά σήματα όπως το πικάντικο φαγητό. Όταν τρώτε κάτι πικάντικο, οι γευστικοί σας κάλυκες αρχίζουν να μουδιάζουν. Δεν πρόκειται να δοκιμάσετε την επόμενη μπουκιά. Αυτό κάνει η παρεμβολή αποκλεισμού στα υψομετρικά ραντάρ. Το ασθενέστερο σήμα ξεπλένεται από το ισχυρότερο.

Αυτές οι πηγές 5G μπορούν επίσης να δημιουργήσουν «ψευδείς εκπομπές». Αυτά είναι ανεπιθύμητα σήματα στη ζώνη 4,2-4,4 GHz. Δεδομένου ότι αυτά τα σήματα βρίσκονται εντός του ίδιου εύρους ζώνης που υποτίθεται ότι λαμβάνουν τα υψομετρικά ραντάρ, δεν μπορούν να φιλτραριστούν. Το υψόμετρο ραντάρ δεν έχει τρόπο να τα ξεχωρίσει από το σήμα επιστροφής, επομένως μπορεί να προσδιορίσει εσφαλμένα το υψόμετρο.

Μια ψευδής αναφορά υψομέτρου είναι ένα σοβαρό σφάλμα που μπορεί να προκαλέσει την ακατάλληλη απόκριση πολλών άλλων συστημάτων. Τα υψομετρικά ραντάρ λειτουργούν καθ' όλη τη διάρκεια της πτήσης και τα δεδομένα δεν εμφανίζονται μόνο στον πιλότο. Τα δεδομένα υψομέτρου τροφοδοτούνται σε σημαντικά συστήματα, όπως το σύστημα αποφυγής τροχαίας σύγκρουσης και το σύστημα αυτόματης εξαρτημένης επιτήρησης-εκπομπής, τα οποία οθόνες τον εναέριο χώρο για την αποφυγή συγκρούσεων στον αέρα. Τον Οκτώβριο του 2020, το Έκθεση RTCA ρίξει λίγο φως στον κίνδυνο ψευδών αναφορών για το υψόμετρο κατά την προσγείωση.

Χιούστον, έχουμε πρόβλημα

Η Έκθεση RTCA χρησιμοποίησε δύο σενάρια για να μοντελοποιήσει την αξιολόγησή τους. Αυτά τα σενάρια χρησιμοποιούν πραγματικές διαδρομές πτήσης για να δουν πώς οι παρεμβολές από κοντινούς σταθμούς βάσης LTE μπορεί να επηρεάσουν τα αεροσκάφη κατά την προσγείωση, εάν αυτοί οι σταθμοί αναβαθμίζονταν σε 5G. Το ένα σενάριο μοντελοποιεί ελικόπτερα που πετούν στο Ιατρικό Κέντρο του Τέξας στο Χιούστον και το άλλο μοντελοποιεί την προσέγγιση στον διάδρομο 27L στο διεθνές αεροδρόμιο O'Hare του Σικάγο.

Για λόγους απλότητας, ας ξεκινήσουμε με τα ελικόπτερα. Το Ιατρικό Κέντρο του Τέξας στο Χιούστον είναι γεμάτο. Υπάρχουν 21 νοσοκομεία σε μια περιοχή δύο τετραγωνικών μιλίων και πολλά από αυτά διαθέτουν ελικοδρόμια στον τελευταίο όροφο. Το ιατρικό συγκρότημα διαθέτει επίσης κινητούς σταθμούς βάσης σε όλη την περιοχή.

Οι υποθετικοί σταθμοί βάσης προκάλεσαν επιβλαβείς παρεμβολές σε κάθε προσέγγιση σε κάθε ελικοδρόμιο. Η παρεμβολή ήταν αρκετή για να καταστήσει μη λειτουργικά τα υψομετρικά ραντάρ σε ορισμένες περιπτώσεις. Εκτός από τους σταθμούς βάσης, ο εξοπλισμός χρηστών όπως τα κινητά τηλέφωνα προκάλεσε «σημαντικό κίνδυνο επιβλαβών παρεμβολών» στα υψομετρικά ραντάρ των ελικοπτέρων. Εν ολίγοις, η ανάπτυξη 5G θα μπορούσε να επηρεάσει σοβαρά την ικανότητα των ελικοπτέρων να πλοηγούνται σε πόλεις, όπου πρέπει να κινούνται προσεκτικά κοντά σε διάφορα εμπόδια, συμπεριλαμβανομένων άλλων αεροσκαφών.

Το άλλο σενάριο περιλαμβάνει αεροπλάνα που πλησιάζουν τον διάδρομο 27L του O'Hare. Η παρεμβολή από τις βάσεις ήταν πάνω από το ασφαλές όριο για τα μικρά αεροπλάνα (Κατηγορία 2) κατά τη διάρκεια μεγάλου μέρους της προσέγγισης, αλλά μειώθηκε καθώς τα αεροπλάνα έπεφταν σε ύψος. Αυτό θα μπορούσε να προκαλέσει αρκετά προβλήματα κατά την προσγείωση, αλλά στην πραγματικότητα δεν είναι το πιο ανησυχητικό μέρος της αναφοράς.

Δυνατότητα καταστροφής

Τα μεγαλύτερα αεροπλάνα της Κατηγορίας 1, όπως τα εμπορικά ή τα επιβατικά, έχουν υψηλότερο όριο ασφαλείας για παρεμβολές. Στο παρακάτω διάγραμμα, η συμπαγής γραμμή είναι το κατώφλι και το περιθώριο ασφαλείας είναι με κόκκινο χρώμα. Ένας τύπος σταθμού βάσης 5G προκάλεσε αρκετές παρεμβολές για να περάσει το όριο, και μόνο σε ορισμένες περιπτώσεις — αλλά αυτές οι σπάνιες περιπτώσεις είναι ιδιαίτερα επικίνδυνες.

Σημειώστε τη μεγάλη ακίδα παρεμβολής στα 275 πόδια περίπου. Τα περισσότερα επιβατικά αεροπλάνα έχουν δύο υψόμετρο ραντάρ και παρεμβολές πάνω από το κατώφλι θα μπορούσαν να προκαλέσουν δυσλειτουργία και στα δύο. Δεδομένου ότι ενδέχεται να μην δυσλειτουργούν με τον ίδιο τρόπο, η αναφορά περιγράφει τέσσερα αποτελέσματα:

1. Και τα δύο υψόμετρα ραντάρ σταματούν να λειτουργούν.
2. Το ένα σταματά να λειτουργεί και το άλλο αναφέρει το υψόμετρο ανακριβώς.
3. Και οι δύο παρέχουν ανακριβείς μετρήσεις υψομέτρου, αλλά οι μετρήσεις είναι διαφορετικές.
4. Και οι δύο παρέχουν ανακριβείς μετρήσεις υψομέτρου που είναι ίδιες.

Στην πρώτη περίπτωση, το πλήρωμα πτήσης πρέπει να αποφασίσει εάν είναι ασφαλές να προσγειωθεί το αεροπλάνο. Η αιχμή της παρέμβασης συνέβη περίπου στα 275 πόδια, αφήνοντας το υποθετικό πλήρωμα πτήσης με περίπου 20 δευτερόλεπτα μέχρι την προσγείωση. Εάν η ορατότητα είναι χαμηλή, ο πιλότος μπορεί να μην μπορεί να δει τίποτα κοντά στον διάδρομο προσγείωσης που μπορεί να τον βοηθήσει να εκτιμήσει το πραγματικό του ύψος πάνω από το έδαφος. Αυτή η κατάσταση είναι επικίνδυνη είτε προσγειωθούν είτε όχι – και είναι στην πραγματικότητα το καλύτερο σενάριο.

Η δεύτερη περίπτωση είναι πιο δύσκολη. Το να έχεις δύο υψόμετρο ραντάρ δεν είναι μόνο σημαντικό σε περίπτωση που σπάσει ένα. Είναι επίσης χρήσιμο για να προσδιορίσετε εάν κάποιο είναι σπασμένο. Εάν τα συστήματα αυτόματου πιλότου και το πλήρωμα πτήσης λάβουν δύο διαφορετικές μετρήσεις, είναι σαφές ότι τουλάχιστον μία από αυτές δεν είναι σωστή. Σε ορισμένα από αυτά τα αεροπλάνα, «αυτή η κατάσταση μπορεί να μην έχει ως αποτέλεσμα να ειδοποιηθεί ο πιλότος να ματαιώσει την προσγείωση». Με λάθος υψόμετρο, το Το πλήρωμα πιθανότατα θα διαμορφωθεί για προσγείωση είτε πολύ νωρίς είτε πολύ αργά, με αποτέλεσμα μια δύσκολη προσγείωση ή σε «καταστροφικό αντίκτυπο με το έδαφος."

Τώρα για την τρίτη περίπτωση. Όταν τα υψόμετρα του ραντάρ αναφέρουν δύο διαφορετικά ύψη, τα συστήματα αυτόματου πιλότου θα εντοπίσουν την αναντιστοιχία. Αυτό είναι βασικά το ίδιο με την πρώτη περίπτωση, όπου ο πιλότος πρέπει να αποφασίσει εάν μπορεί να προσγειώσει με ασφάλεια το αεροπλάνο χωρίς υψόμετρο ραντάρ. Ωστόσο, η έκθεση επισημαίνει ότι σε ορισμένα αεροσκάφη, το σύστημα αυτόματου πιλότου θα συνεχίσει να χρησιμοποιεί λανθασμένα δεδομένα. Εάν ο πιλότος δεν το καταλάβει εγκαίρως, τα αποτελέσματα είναι πιθανό να είναι καταστροφικά. Αυτό ήταν που προκάλεσε τη συντριβή της πτήσης 1951 της Turkish Airlines το 2009.

Η τέταρτη περίπτωση είναι η πιο επικίνδυνη με διαφορά. Όταν και τα δύο υψόμετρα ραντάρ παρέχουν τις ίδιες μετρήσεις υψομέτρου, το σύστημα αυτόματου πιλότου και το πλήρωμα πτήσης δεν θα έχουν κανέναν τρόπο να γνωρίζουν ότι είναι λανθασμένα. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα «το σύστημα αυτόματης προσγείωσης να εκτελεί τον ελιγμό εκτόξευσης και την επιβράδυνση του αυτόματου γκαζιού σε λανθασμένο χρόνο». Εάν το αεροπλάνο είναι πολύ χαμηλά, θα πέσει κατευθείαν στο έδαφος. Εάν το αεροπλάνο είναι πραγματικά υψηλότερο από το αναμενόμενο, θα συνεχίσει να συντριβεί στο έδαφος, αλλά θα σταματήσει πρώτα.

Η έκθεση τονίζει ότι αν και αυτή η κατάσταση μπορεί να μην είναι πολύ πιθανό να συμβεί, είναι ιδιαίτερα επικίνδυνη επειδή τα υψομετρικά ραντάρ σπάνια αποτυγχάνουν κατά την προσγείωση. Τώρα, η ανάπτυξη του 5G μπορεί να εισαγάγει έναν ακόμη κίνδυνο στην αγχωτική διαδικασία της προσγείωσης σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας. Η παρεμβολή που επηρέασε τα επιβατικά αεροπλάνα προκλήθηκε από θεμελιώδεις εκπομπές, οι οποίες μπορούν να αποκλειστούν από φίλτρα. Η εγκατάσταση φίλτρων παράκαμψης ζώνης σε κάθε αεροσκάφος θα χρειαζόταν χρόνια, αλλά δεν μπορεί να είναι η μόνη λύση. Τα φίλτρα δεν μπορούν να εμποδίσουν τις ψευδείς εκπομπές, οι οποίες ήταν πάνω από το ασφαλές όριο για αεροπλάνα και ελικόπτερα κατηγορίας 2. Σύμφωνα με την RTCA, η βιομηχανία αερομεταφορών και η βιομηχανία ασύρματης κινητής τηλεφωνίας πρέπει να συνεργαστούν για λύσεις.

Ο όμιλος βιομηχανίας κινητής τηλεφωνίας αμφισβητεί τα ευρήματα

CTIA είναι μια εμπορική ένωση για μέλη της βιομηχανίας ασύρματων επικοινωνιών. Λίγο μετά την υποβολή της αναφοράς RTCA, η CTIA αμφισβητείται πολλές από τις τεχνικές πτυχές της έκθεσης, συμπεριλαμβανομένων των επιπέδων ισχύος 5G που χρησιμοποιούνται στο μοντέλο, του περιθωρίου ασφαλείας και του χειρότερου σεναρίου προσγείωσης. Η CTIA υποστηρίζει επίσης ότι «η βιομηχανία ασύρματης επικοινωνίας δεν είχε εικόνα για την ανάπτυξη της Έκθεσης RTCA», αφήνοντάς την «χωρίς τη δυνατότητα να αναθεωρήσουν και να κατανοήσουν τα δεδομένα».

Ο σκοπός της Έκθεσης RTCA ήταν να παράσχει στην FCC το «Τεχνική θέση της αεροπορικής βιομηχανίας», αλλά οι εκπρόσωποι της βιομηχανίας ασύρματων παρείχαν κάποια δεδομένα. Η έκθεση περιλαμβάνει ανταλλαγή πληροφοριών με την Τεχνική Ομάδα Εργασίας 3 (TWG-3). Η RTCA και η CTIA εκπροσωπούνταν και οι δύο στο TWG-3, το οποίο σχηματίστηκε από την C-Band Multi-Stakeholder Group. Η ανταλλαγή πληροφοριών τους αποτελείται από ερωτήσεις και απαντήσεις με ημερομηνία 12 Ιουνίου 2020 έως 16 Αυγούστου 2020 και είναι διαθέσιμη στο σύνολό της στο Παράρτημα Β. TWG-3 διαλύθηκε τον Νοέμβριο του 2020 επειδή τα μέλη δεν μπόρεσαν να καταλήξουν σε συναίνεση.

Το Παράρτημα Γ (παραπάνω) περιλαμβάνει όλα τα σχόλια που έγιναν κατά τη διάρκεια μιας δημόσιας διαδικασίας σχολιασμού πριν από τη δημοσίευση της αναφοράς. Μερικά από τα 30 σχόλια της CTIA ενσωματώθηκαν στην έκθεση, αλλά όχι όλα. Το SC-239 παρείχε έναν συγκεκριμένο λόγο κάθε φορά που απέρριψε μια σύσταση, είτε ήταν από την CTIA είτε από άλλο μέρος.

Η CTIA διαφωνεί επίσης με τα ευρήματα της Έκθεσης RTCA για αυτό που θεωρεί κοινό λογική: το 5G αναπτύσσεται σε όλο τον κόσμο χωρίς εμφανή προβλήματα παρεμβολών. Μέσα στο 4 Μαρτίου 2021, επιστολή, η CTIA προτείνει ότι οι 90.000 της Ιαπωνίας 5G Οι σταθμοί βάσης με λειτουργίες έως και 4,1 GHz αποτελούν απόδειξη ενάντια στα συμπεράσματα της RTCA.

Άλλοι συμφωνούν με αυτό το σημείο. «Δεν είναι σαφές ότι θα υπάρξει ένα εκτεταμένο πρόβλημα», λέει ο Greengart. «Ο στρατός των ΗΠΑ επιχειρεί κοντά σε αυτές τις συχνότητες για δεκαετίες χωρίς επεισόδια, και άλλες χώρες έχουν λειτουργεί ήδη δίκτυα 5G σε κοντινές ζώνες συχνοτήτων, και πάλι χωρίς σαφή προβλήματα παρεμβολών αεροηλεκτρονική».

«Δεν έχουμε ιδέα αν αυτά τα προβλήματα είναι πραγματικά ή όχι», λέει Sascha Segan, ο επικεφαλής αναλυτής για το PCMag. «Η μία πλευρά λέει ότι είναι, η μία πλευρά λέει ότι δεν είναι. Αλλά θα σημειώσω ότι οι αερομεταφορείς δοκιμάζουν τη ζώνη C εδώ και μερικούς μήνες και κανένα πραγματικό ελικόπτερο δεν έχει πέσει από τον ουρανό».

Η Segan παραμένει αισιόδοξη για τα σχέδια της βιομηχανίας κινητής τηλεφωνίας. «Εάν υπάρχουν προβλήματα, μπορούν να επιδιορθωθούν ως μέρος της δημιουργίας του δικτύου - βάζοντας ζώνες αποκλεισμού γύρω από τα αεροδρόμια και στοχεύοντας κάτω τα πάνελ κεραιών, για παράδειγμα. Ο μόνος τρόπος με τον οποίο θα μπορούσα να δω αυτή την επιβράδυνση του 5G περιλαμβάνει τη χρήση λιγότερων μεγάλων μακρο-δικτυακών τόπων (οι μεγάλοι πύργοι κινητής τηλεφωνίας) και περισσότερων μικρών τοποθεσιών σε κτίρια».

Τον Απρίλιο, η CTIA και εκπρόσωποι της AT&T, της T-Mobile, της U.S. Cellular και της Verizon επανέλαβε ότι «η επιτροπή καθόρισε σωστά ότι το C-Band 5G μπορεί να λειτουργήσει χωρίς να προκαλεί παρεμβολές, πόσο μάλλον επιβλαβείς παρεμβολές, σε γειτονικές υπηρεσίες σε κοντινές ζώνες." «Προέτρεψαν την Επιτροπή να αγνοήσει το RTCA Κανω ΑΝΑΦΟΡΑ."

Η αεροπορική βιομηχανία υποστηρίζει την έκθεση RTCA

Τον Μάιο, 20 αεροπορικές ομάδες υπέβαλε απάντηση στην προσπάθεια της CTIA να δυσφημήσει την Έκθεση RTCA. Αυτές οι ομάδες ("Οργανισμοί που υποστηρίζουν την ασφάλεια της αεροπορίας, ή OSAS") περιλαμβάνουν εμπορικές ενώσεις, μεγαλύτερη ένωση πιλότων, εταιρείες όπως η Garmin και η Honeywell που κατασκευάζουν εξοπλισμό για την αεροπορία και οι υπολοιποι. Οι οργανώσεις υποστηρίζουν ότι οι ισχυρισμοί της CTIA «εμφανίζουν έλλειψη κατανόησης σχετικά με την αεροπορία και την αεροδιαστημική σχεδιασμός, πιστοποίηση, κατασκευή και λειτουργίες, συμπεριλαμβανομένων των βασικών αρχών της ανάλυσης ασφάλειας της αεροπορίας.»

Αφού διαβάσετε μερικές από τις διορθώσεις, είναι δύσκολο να διαφωνήσετε με αυτό. Ως ένα μόνο παράδειγμα, η CTIA δήλωσε ότι τα αποτελέσματα μειώνονται από ένα υψόμετρο ραντάρ που «δεν θα μπορούσε να έχει πιστοποιηθεί από το προμήθεια τα τελευταία 40 χρόνια». Το OSAS επεσήμανε ότι το εν λόγω υψόμετρο ραντάρ κατασκευάστηκε το 2020 και ότι το μοντέλο είναι ευρέως μεταχειρισμένος. Προφανώς, η CTIA μπέρδεψε την ημερομηνία εξουσιοδότησης του μοντέλου για την ηλικία αυτής της μονάδας.

Παραμερίζοντας τις τεχνικές πτυχές της κριτικής του CTIA, το OSAS έκανε δύο σημεία που αξίζει να σημειωθούν. Το πρώτο είναι ότι η CTIA δεν αμφισβητεί τα ευρήματα σχετικά με τις ψευδείς εκπομπές 5G, οι οποίες προκάλεσαν τις πιο σημαντικές παρεμβολές για αεροπλάνα και ελικόπτερα κατηγορίας 2. Δεύτερον, το επιχείρημα της CTIA ότι «η έλλειψη αναφορών για εκτεταμένες παρεμβολές υψομέτρου» καταρρίπτει την Έκθεση RTCA είναι, εξ ορισμού, επιχείρημα χωρίς στοιχεία. Η έλλειψη αναφορών δεν αποτελεί απόδειξη ότι δεν θα υπάρξει παρέμβαση.

Δεν χρησιμοποιούν όλοι C-band;

Στις ΗΠΑ, η ζώνη C δεν χρησιμοποιείται ακόμη για 5G. Περισσότεροι σταθμοί βάσης θα παρέχουν περισσότερες πραγματικές περιπτώσεις δοκιμών και περισσότερες πιθανότητες για επικίνδυνες παρεμβολές. Και μια ματιά σε ποιες ζώνες φάσματος χρησιμοποιούνται 5G σε όλο τον κόσμο αποκαλύπτει ένα άλλο ελάττωμα στο επιχείρημα της CTIA. ΕΝΑ παρουσίαση από την Qualcomm με ημερομηνία Δεκεμβρίου 2020 παρέχει μια επισκόπηση των κατανομών πολλών χωρών στη ζώνη C.

Αυτό είναι σύμφωνο με τις πληροφορίες που παρέχονται από την FCC. Οι άδειες στο μεγαλύτερο μέρος της Ευρώπης ακολουθούν τις οδηγίες από την Ομάδα Πολιτικής Ραδιοφάσματος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η οποία ορίζει ότι τα 3,4-3,8 GHz θα είναι η πρώτη κύρια ζώνη για το 5G. Ενώ η Αυστραλία διερευνά τη δυνατότητα χρήσης του φάσματος 3,7-4,2 GHz για 5G, δεν έχει εκδώσει ακόμη άδειες σε αυτό το συγκρότημα. Προφανώς, ακόμη και η Νότια Κορέα και η Ταϊβάν δεν έχουν εκδώσει άδειες στο ανώτερο τμήμα αυτού του φάσματος, και είναι οι πιο γρήγοροι 5G ταχύτητες στον κόσμο.

Το παραπάνω γράφημα είναι από μια αναφορά προετοιμάστηκε για το CTIA. Εάν οι ΗΠΑ προχωρήσουν στο σχέδιό τους να εκδώσουν άδειες πάνω από τα ανώτατα όρια άλλων χωρών, τότε η κατανομή του φάσματος άλλων χωρών δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να υποστηρίξει ότι δεν υπάρχει κίνδυνος παρέμβαση. Σε κάθε περίπτωση, προειδοποιήσεις από χώρες όπως Γαλλία και το Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα προτείνουν ότι η εμπιστοσύνη που βασίζεται στην έλλειψη προβλημάτων παρεμβολής μέχρι στιγμής μπορεί να είναι αδικαιολόγητη.

Λιγότερες παρεμβάσεις, περισσότερη συνεργασία

Η CTIA λέει ότι «μια μεμονωμένη, εσφαλμένη αναφορά» δεν αρκεί για να αποδείξει ότι το 5G της ζώνης C θα προκαλέσει επιβλαβείς παρεμβολές σε κοντινές ζώνες. Αυτό μπορεί να είναι αλήθεια, αλλά το ίδιο ισχύει και για την άποψη της αεροπορικής βιομηχανίας ότι η έκθεση RTCA είναι «η μόνη ενδελεχής μελέτη ασφάλειας που υποστηρίζεται από την αεροπορία εμπειρογνωμοσύνη σε θέματα». Με τις βιομηχανίες να κινούνται προς δύο διαφορετικές κατευθύνσεις, το μόνο πράγμα που είναι σαφές είναι η ανάγκη για περισσότερα πληροφορίες.

Όταν οι ομάδες της αεροπορικής βιομηχανίας μίλησαν με την FCC τον Αύγουστο, επανέλαβαν την προειδοποίησή τους: Τα υψομετρικά ραντάρ παρέχουν πολλές κρίσιμες υπηρεσίες και οι παρεμβολές μπορεί να έχουν διαδοχικές συνέπειες. Υπάρχουν μέτρα που μπορεί να λάβει η αεροπορική βιομηχανία από μόνη της, όπως η εγκατάσταση φίλτρων παράκαμψης ζώνης, αλλά η ολοκλήρωση αυτού του έργου πριν από την υπηρεσία 5G στο Το C-band που ξεκινά τον Δεκέμβριο είναι «μια πρακτική αδυναμία». Με άλλα λόγια, η βιομηχανία ασύρματης σύνδεσης πρέπει επίσης να λάβει ορισμένες προφυλάξεις για να κλείσει το «μετριασμό χάσμα."

Πώς θα ήταν το κλείσιμο του «κενού μετριασμού»; Απευθυνθήκαμε σε Μάικ Ντάνο, διευθυντής σύνταξης του 5G and Mobile Strategies for Light Reading, μιας έκδοσης για επαγγελματίες του κλάδου των τηλεπικοινωνιών. «Εάν κριθεί απαραίτητο, το 5G ενδέχεται να ζητηθεί από τη βιομηχανία να «απορρίψει» τις εκπομπές τους στο εν λόγω φάσμα, προκειμένου να αποφευχθούν παρεμβολές. Θα ήταν καλό να αποφευχθούν αεροπορικά δυστυχήματα, αλλά αν συμβεί αυτό, [θα αντιπροσωπεύει επίσης μια αποτυχία των κυβερνητικών ρυθμιστικών φορέων να προβλέψουν τέτοιου είδους πρόβλημα», λέει. «Η δουλειά της [Ομοσπονδιακής Διοίκησης Αεροπορίας], της FCC και της [Εθνικής Διοίκησης Τηλεπικοινωνιών και Πληροφοριών] είναι να καταλάβουν πρώτα αυτά τα πράγματα, πριν δημοπρατήσουν το φάσμα για 5G.”

Ο Dano λέει ότι μια άλλη λύση θα ήταν η αντικατάσταση των υψομετρητών ραντάρ με μοντέλα που δεν είναι τόσο ευαίσθητα σε παρεμβολές. «Αυτό προφανώς θα ήταν χρονοβόρο και δαπανηρό. Αλλά η δημοπρασία του φάσματος της ζώνης C συγκέντρωσε 81 δισεκατομμύρια δολάρια σε κερδισμένες προσφορές. Και υποψιάζομαι ότι η αεροπορική βιομηχανία γνωρίζει πολύ καλά αυτό το ποσό».

Η αεροπορική βιομηχανία ζήτησε από την FCC να συμμετάσχει στην FAA και να εργαστεί για την εφαρμογή λύσεων. Οι εκπρόσωποι της αεροπορικής βιομηχανίας επιμένουν ότι συμμερίζονται τον στόχο της προώθησης του 5G. Εξάλλου, χρησιμοποιούν και ασύρματες υπηρεσίες.

Αλλά ο Segan του PCMag πιστεύει ότι αυτή είναι μια προσπάθεια να μετατοπιστεί η ευθύνη. «Η FCC έχει ήδη αλλάξει το σχέδιο της ζώνης C για να καλύψει τις ανησυχίες της αεροπορικής βιομηχανίας. το πρόβλημα είναι ότι κατά τη γνώμη της αεροπορικής βιομηχανίας, δεν άλλαξε αρκετά. Η όλη γραμμή «εργασία με την FAA» είναι απλώς μια προσπάθεια να μετατοπιστεί η συζήτηση σε αυτό που θεωρούν ότι είναι πιο ευνοϊκό για αυτούς δικαστήριο». Παει για να προσθέσει: «Είναι πολύς θόρυβος και ο σκεπτικιστής μέσα μου αναρωτιέται αν η αεροπορική βιομηχανία προσπαθεί να κάνει τους αερομεταφορείς να πληρώσουν για νέα υψόμετρα."

Πού μας αφήνει λοιπόν αυτό;

Η RTCA παράγει πρότυπα και οδηγίες που αποτελούν τη βάση των κανονισμών της FAA και καθιστούν κάθε πτήση όσο το δυνατόν ασφαλέστερη. Όταν επιβιβάζεστε σε μια πτήση, έχετε κάθε λόγο να πιστεύετε ότι το αεροπλάνο θα σας παραδώσει με ασφάλεια. Αλλά όπως λέει ο Dano: «Είναι δύσκολο να γνωρίζουμε εάν το 5G θα επηρεάσει τα αεροπλάνα. Αυτή είναι μια ερώτηση που θα συζητηθεί από σκληροπυρηνικούς μηχανικούς RF. Η FAA, η FCC και η NTIA θα είναι οι διαιτητές αυτής της συζήτησης. Θα πω ότι, ως ταξιδιώτης, σίγουρα δεν θέλω 5G για να συντρίψουν αεροπλάνα. Αυτό θα ήταν κακό.”

Η συζήτηση γίνεται ήδη. Η αεροπορική βιομηχανία λέει ότι υπάρχουν σοβαροί κίνδυνοι και η βιομηχανία ασύρματων δικτύων λέει ότι οι διασφαλίσεις είναι επαρκείς. Τουλάχιστον, θα πρέπει να περιμένουμε ότι η FAA και η FCC θα καταλήξουν σε συναίνεση.

Συστάσεις των συντακτών

• Το τεράστιο προβάδισμα της T-Mobile στις ταχύτητες 5G δεν οδηγεί πουθενά
• Ο νέος δρομολογητής M6 Pro της Netgear σάς επιτρέπει να χρησιμοποιείτε το γρήγορο 5G όπου κι αν πάτε
• Το 5G της T-Mobile εξακολουθεί να είναι απαράμιλλο - αλλά έχουν αυξηθεί οι ταχύτητες;
• Δείτε πόσο γρήγορο είναι πραγματικά το 5G στο Samsung Galaxy S23 σας
• Το Snapdragon X75 της Qualcomm εγκαινιάζει την επόμενη εποχή συνδεσιμότητας 5G