DT10: Το να είσαι χωρίς οδηγό είναι μόνο η αρχή για τα μελλοντικά αυτοκίνητα

Ταυτός Τζέτσονς μας έδωσε μια γεύση από ιπτάμενα αυτοκίνητα με γυάλινες οροφές σαν φυσαλίδες το 1962, αλλά οι βασικές συνθήκες του αυτοκινήτου δεν έχουν αλλάξει πολύ από τότε. Τα σύγχρονα αυτοκίνητα μπορεί να έχουν οθόνες αφής, GPS και αποφυγή σύγκρουσης τώρα, αλλά ο μέσος επιβάτης εξακολουθεί να ταξιδεύει σε δρόμο στρωμένο με άσφαλτο. γεμίζει τακτικά μια δεξαμενή καυσίμου με κανονική αμόλυβδη, εξακολουθεί να ελέγχει την τροχιά ενός αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας ένα τιμόνι, φρενάρει ακόμα πιέζοντας προς τα κάτω πετάλι. Ωστόσο, η αυτοκινητοβιομηχανία έχει αλλάξει δραστικά, ακόμη και την τελευταία δεκαετία. Κάποιοι λένε ότι πέρασε απλώς μια ύφεση, αλλά ήταν πολύ πιο βαθιά από αυτό - ήταν μια πλήρης μεταμόρφωση. Εταιρείες που κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί ότι απέτυχαν κατέληξαν στο βιβλίο της ιστορίας, ενώ οι παίκτες που κανείς δεν είδε να έρχονται όπως η Tesla θεωρούνται πλέον διαταράκτες.

Και η τεχνολογία που συσκευάζεται στο μέσο νέο αυτοκίνητο έχει αυξηθεί εκθετικά – υπάρχουν περισσότερες γραμμές κώδικα σε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο παρά σε ένα τζετ αεροπλάνο. Γιατί; Πρώτον, η τεχνολογία κάνει τη ζωή μας πιο εύκολη. Τα τηλέφωνα γνωρίζουν ακριβώς πότε πρέπει να είμαστε στο αεροδρόμιο, πώς να πάμε εκεί και πού να βρούμε το πλησιέστερο σημείο στάθμευσης — γιατί τα αυτοκίνητα να μην παρέχουν τις ίδιες πληροφορίες;

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες χρησιμοποιούν επίσης τεχνολογία για να κάνουν τα μοντέλα τους πιο επιθυμητά, γεγονός που εξηγεί γιατί τα χαρακτηριστικά υψηλής τεχνολογίας συχνά συνδυάζονται σε πακέτα προαιρετικών επιλογών που προσθέτουν εκατοντάδες ή και χιλιάδες στη βασική τιμή ενός αυτοκινήτου. Η ιπποδύναμη και η υψηλή οικονομία καυσίμου δεν επαρκούν πλέον για να προσελκύσουν τους καταναλωτές στους εκθεσιακούς χώρους. Και οι κυβερνητικοί κανονισμοί σχετικά με την ασφάλεια και τις εκπομπές ρύπων καθιστούν υποχρεωτικά ορισμένα τεχνολογικά χαρακτηριστικά – όπως ο ηλεκτρονικός έλεγχος ευστάθειας.

Για να δούμε πώς είναι, κάναμε μια βόλτα με ένα αυτόνομο πρωτότυπο Volvo XC90 στα περίχωρα του Γκέτεμποργκ, της δεύτερης μεγαλύτερης πόλης της Σουηδίας. Οχι δεν είναι Οι Τζέτσονς. Αλλά από πολλές απόψεις, είναι ακόμα πιο απίστευτο.

Είναι τόσο ξεκάθαρο όσο ένα νέο παρμπρίζ: Το τεράστιο άλμα προς τα εμπρός που πρόκειται να κάνει το αυτοκίνητο θα κάνει τις προηγούμενες καινοτομίες να μοιάζουν με παιδικά βήματα.

Μια δεκαετία αναταραχής

Σήμερα, όλη αυτή η καινοτομία φαίνεται προφανής, γεγονός της ζωής, όπως αποδεχόμαστε το γεγονός ότι μπορούμε να αγοράσουμε ένα Chevrolet, ένα Buick ή ένα Dodge. Αλλά το 2008 η General Motors και η Chrysler βρέθηκαν στα πρόθυρα μιας άνευ προηγουμένου αποτυχίας που θα μπορούσε να είχε αποδεκατίσει ένα κομμάτι της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας και να σκοτώσει την επανάσταση πριν από αυτήν άρχισε.

Εκ των υστέρων, οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα μπορούσαν να είχαν αποτύχει πολύ νωρίτερα, αν δεν υπήρχε η έκρηξη των σπορ οχημάτων (SUV). Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1990, σχεδόν κάθε εταιρεία που ανταγωνιζόταν στην αγορά της Βόρειας Αμερικής είχε τουλάχιστον ένα SUV στη γκάμα της. Το μέλλον φαινόταν λαμπρό στην αλλαγή της χιλιετίας, αλλά μια διαδοχή γεγονότων ώθησε γρήγορα τους Τρεις Μεγάλους σε τρομερή οικονομική στενότητα.

«Η κατάρρευση των χρηματοπιστωτικών αγορών [το 2008] έπνιξε την πίστωση. Η αύξηση της ανεργίας και η πτώση των τιμών των κατοικιών μείωσαν τους προϋπολογισμούς των νοικοκυριών. και το καλοκαίρι έφερε βενζίνη 4$ το γαλόνι, μια ιδιαίτερη καταστροφή για τους Τρεις του Ντιτρόιτ, με τις αναιμικές προσφορές τους σε μικρά αυτοκίνητα», εξήγησε ο Steve Rattner, που συχνά αποκαλείται «ο τσάρος του αυτοκινήτου του Ομπάμα», στο βιβλίο του. Εξετάζω και διορθώνω επιμελώς.

Για να περιπλέξει το θέμα, το υψηλό κόστος εργασίας έκανε τα αμερικανικά αυτοκίνητα πιο ακριβά στην κατασκευή από τα αντίστοιχα ιαπωνικά μοντέλα, ωστόσο συχνά πωλούνταν λιγότερο - έτσι τα περιθώρια κέρδους του Ντιτρόιτ ήταν ανησυχητικά μικρά. Τέλος, πολλοί αυτοκινητιστές είχαν απλώς αναπτύξει μια κακή εικόνα των αμερικανικών αυτοκινήτων.

Η Ford είχε καλύτερη κατανόηση της επιχείρησής της από τους δύο Αμερικανούς αντιπάλους της, έτσι άρχισε να αντλεί κεφάλαια νωρίς. Το 2006, η εταιρεία δεσμεύτηκε πολλά από τα περιουσιακά της στοιχεία – συμπεριλαμβανομένων των διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας, των ακινήτων, ακόμη και του εμβληματικού της λογότυπου Blue Oval – ως εγγύηση για να αποκτήσει ένα πακέτο δανείου 23,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων που την κράτησε στη ζωή. Αργότερα πούλησε άλλα περιουσιακά στοιχεία, συμπεριλαμβανομένων των Volvo, Land Rover, Jaguar και Aston Martin.

Η Chrysler και η GM απέτυχαν να δουν την αλλαγή του ρεύματος και κορυφαία στελέχη και από τις δύο εταιρείες κατέληξαν να πάνε στην Ουάσιγκτον για να ζητήσουν χρήματα από τους νομοθέτες το φθινόπωρο του 2008. Η αντίδραση σε αυτές τις άνευ προηγουμένου αιτήματα ήταν αρχικά μικτή - πολλοί στο Καπιτώλιο πίστευαν ότι και οι δύο εταιρείες θα έπρεπε να αφεθούν να αποτύχουν. Άλλοι σκέφτηκαν τη συγχώνευση της Chrysler και της GM σε μια ενιαία εταιρεία, μια λύση που θα έκανε τη βιομηχανία πιο αδύνατη, εξαλείφοντας τα επικαλυπτόμενα προϊόντα, μάρκες, θέσεις εργασίας και εργοστάσια. Ένα ισχυρό επιχείρημα υπέρ της συγχώνευσης ήταν το τσεκούρι της Chrysler - η οποία είχε διασωθεί μια φορά πριν – θα βοηθούσε την GM να ανακάμψει γρηγορότερα, γιατί θα είχε έναν αντίπαλο λιγότερο να αποκρούσει στο σπίτι της αγορά.

"Στο Νιου Γιορκ Ταιμς, βοήθησα να καλυφθούν οι εκκλήσεις της Chrysler για μια κυβερνητική διάσωση», έγραψε ο Rattner. «Σε μια ιστορία, περιέγραψα τη συζήτηση ως «μια πρώτης τάξεως πολιτική και οικονομική διαμάχη σχετικά με το αν είναι υποχρεωτική ή ακόμα και Είναι επιθυμητό, ​​η Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση να έρθει στη διάσωση μιας μεγάλης, προβληματικής εταιρείας.» Αυτό το ερώτημα, όπως αποδείχθηκε, θα ακολουθούσε μου."

Η συγχώνευση της Chrysler και της GM αποκλείστηκε, αλλά έγινε προφανές ότι και οι δύο ήταν πολύ μεγάλες για να αποτύχουν. Δεκάδες χιλιάδες εργαζόμενοι θα έβρισκαν άνεργοι σε μια νύχτα, για να μην αναφέρουμε τον μεγάλο αριθμό προμηθευτών που θα αναγκαζόταν να κλείσουν με το επακόλουθο φαινόμενο ντόμινο. Και η αμερικανική οικονομία ήταν πολύ εύθραυστη για να αντιμετωπίσει την κατάρρευση.

Η βιομηχανία ήταν τυλιγμένη πιο σφιχτά από μια χορδή μπάντζο. Ήταν ξεκάθαρο ότι κάτι έπρεπε να δώσει.

Κατάρρευση και αναγέννηση

Η Chrysler υπέβαλε αίτηση πτώχευσης στις 30 Απριλίου 2009. Γρήγορα ανακοίνωσε μια συνεργασία με την ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία Fiat, έναν από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές στην Ευρώπη. Η Fiat κατέλαβε αρχικά το 20% των μετοχών της Chrysler και συμφώνησε να παράσχει στην εταιρεία την τεχνολογία που χρειαζόταν για την κατασκευή μικρότερων και πιο αποδοτικών αυτοκινήτων.

Η General Motors κήρυξε πτώχευση 32 ημέρες αργότερα. Τις επόμενες εβδομάδες, ανακοίνωσε σχέδια να διακόψει το Hummer και να πουλήσει τόσο τη Saab όσο και την Saturn προκειμένου να μειώσει τον αριθμό των εμπορικών σημάτων που κατείχε. Η παραγωγή της Pontiac τελείωσε τον Δεκέμβριο του 2009 μετά από 83 χρόνια και ο Κρόνος τελικά έπεσε στο βάθρο όταν η συμφωνία για την πώληση της μάρκας στην Penske Automotive κατέρρευσε. Είναι ενδιαφέρον ότι η Buick διατηρήθηκε μόνο επειδή ήταν η πιο δημοφιλής μάρκα GM στην Κίνα εκείνη την εποχή. Η κυβέρνηση των ΗΠΑ πήρε μερίδιο 60,8% στην GM μετά την αίτηση πτώχευσης. Οι Αμερικανοί αστειεύτηκαν ότι τα αρχικά του αντιστοιχούσαν στην Κυβέρνηση Motors.

Η Ford – η οποία απέφυγε να χρησιμοποιήσει ομοσπονδιακά χρήματα – αναδιαρθρώθηκε ακολουθώντας ένα νέο σχέδιο προϊόντος που ονομάζεται One Ford που μείωσε τον αριθμό των πλατφορμών οχημάτων στο χαρτοφυλάκιό της. Αντί να αναπτύξει μια αρχιτεκτονική για κάθε περιοχή, η εταιρεία κατασκεύασε διαφορετικά αυτοκίνητα που πωλούνται σε διαφορετικά μέρη του κόσμου στην ίδια πλατφόρμα. Η εξοικονόμηση κόστους ήταν τεράστια.

Η τελευταία λεπτομέρεια που θα βγει στο σφυρί: Πώς να πείσετε το κοινό να αγοράσει ξανά νέα αυτοκίνητα, προκειμένου να διασφαλιστεί ότι οι εταιρείες που χρηματοδοτούνται από τους φορολογούμενους θα επιβιώσουν.

«Το σκραπ, ή ο ρυθμός με τον οποίο τα αυτοκίνητα παραβιάζονταν, είχε μειωθεί δεκαετία με τη δεκαετία, από το ποσοστό της δεκαετίας του 1970 που ξεπερνούσε το 7 τοις εκατό έτος σε περίπου 5,5%, πράγμα που σήμαινε ότι η μέση ηλικία των αυτοκινήτων στο δρόμο αυξανόταν», σύμφωνα με τον Rattner's έρευνα.

Η ομάδα εργασίας που διορίστηκε από την αυτοκινητοβιομηχανία αποφάσισε να εφαρμόσει ένα πρόγραμμα cash-for-clunkers που έδινε στους αγοραστές μια τεράστια έκπτωση για την αγορά ενός νέου αυτοκινήτου εάν ανταλλάσσονταν με ένα παλιό μοντέλο που καταβροχθίζει βενζίνη. Το πρόγραμμα ήταν άνευ προηγουμένου στις Ηνωμένες Πολιτείες, αλλά η Γαλλία και η Γερμανία είχαν χρησιμοποιήσει παρόμοια προγράμματα για να ενισχύσουν τις πωλήσεις τους από τη δεκαετία του 1990.

Θα βοηθούσε να σωθεί η βιομηχανία;

Αντίο, γκάζι

Νέφος. Χοντρό, ορατό, αηδιαστικό. Και δυστυχώς διαδεδομένο.

Είναι το άνευ προηγουμένου επίπεδο ατμοσφαιρικής ρύπανσης στις μεγάλες πόλεις σε όλο τον κόσμο που οδήγησε σε μια ευρεία ώθηση για καθαρότερα αυτοκίνητα. Ενώ οι περισσότερες εταιρείες προσφέρουν τουλάχιστον ένα υβριδικό μοντέλο βενζίνης-ηλεκτρικού σήμερα, ο απώτερος στόχος για τις αυτοκινητοβιομηχανίες και τις ρυθμιστικές αρχές είναι η οδήγηση με μηδενικές εκπομπές ρύπων.

Επί του παρόντος, υπάρχουν δύο κύριοι τρόποι για την επίτευξη μηδενικών εκπομπών: ένα σύστημα μετάδοσης κίνησης με υδρογόνο, το οποίο εκπέμπει μόνο αβλαβείς υδρατμούς και ένα ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης κίνησης, το οποίο δεν έχει εκπομπές καυσαερίων για να μιλήσει του. Το καθένα έχει τα δικά του πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα.

Η BMW είναι μία από τις εταιρείες που πραγματοποιούν μεγάλες επενδύσεις και στις δύο λύσεις. Η γερμανική εταιρεία πιστεύει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα κυριαρχήσουν τελικά στις πόλεις μας, αλλά η ισχύς υδρογόνου θα χρησιμοποιείται σε μεγαλύτερα ταξίδια. Το σκεπτικό είναι ότι μια δεξαμενή υδρογόνου μπορεί να συμπληρωθεί σε τρία έως πέντε λεπτά, που είναι κοντά στο χρόνο ανεφοδιασμού ενός συμβατικού αυτοκινήτου που καίει βενζίνη ή ντίζελ. Και η σύγχρονη ενέργεια υδρογόνου είναι εντυπωσιακά αόρατη.

«Ο πελάτης δεν μπορεί να διακρίνει τη διαφορά μεταξύ των δύο», δήλωσε στο Digital Trends ο Merten Jung, επικεφαλής ανάπτυξης κυψελών καυσίμου της BMW.

Το νεκρό σημείο είναι 300 έως 400 χιλιόμετρα (186 έως 248 μίλια), σύμφωνα με την BMW. Τα ηλεκτρικά οχήματα είναι λογικά για τους οδηγούς που απαιτούν λιγότερη αυτονομία –κυρίως για όσους έχουν σύντομες μετακινήσεις ή που οδηγούν αποκλειστικά στην πόλη– επειδή η μπαταρία μπορεί να συμπληρωθεί σχετικά γρήγορα, ενώ οι αυτοκινητιστές που πρέπει να οδηγήσουν περισσότερο είναι καλύτερα με ένα αυτοκίνητο υδρογόνου, προκειμένου να αποφύγουν τους μη πρακτικούς μεγάλους χρόνους φόρτισης που συχνά συνδέονται με EV μεγάλης εμβέλειας.

Πριν από μια δεκαετία, η BMW πειραματιζόταν με αυτοκίνητα που χρησιμοποιούσαν έναν συμβατικό κινητήρα εσωτερικής καύσης τροποποιημένο για να καίει υδρογόνο. Ωστόσο, η τεχνολογία κυψελών καυσίμου έχει σημειώσει τόση πρόοδο τα τελευταία χρόνια που το υδρογόνο που είναι αποθηκευμένο στο σκάφος χρησιμοποιείται πλέον για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας που καταστρέφει έναν κινητήρα. Με άλλα λόγια, ένα αυτοκίνητο που κινείται με υδρογόνο έχει σχεδόν την ίδια αίσθηση με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Η μεγαλύτερη διαφορά είναι από πού προέρχεται η ηλεκτρική ενέργεια.

Η νέα τεχνολογία επιτρέπει στην BMW να αξιοποιήσει τα οφέλη των οικονομιών κλίμακας. Τα κιβώτια ταχυτήτων, οι κινητήρες και τα ηλεκτρονικά είδη μπορούν να μοιράζονται μεταξύ ηλεκτρικών και υδρογονοκίνητων οχημάτων χωρίς σημαντικές τροποποιήσεις. Οι ομοιότητες θα επιταχύνουν την υιοθέτηση των υδρογονοκίνητων αυτοκινήτων καθιστώντας τα πιο προσιτά.

«Όταν έχετε ένα ηλεκτρικό όχημα με μεγάλη μπαταρία, αντικαθιστάτε την μπαταρία και ενσωματώνετε την κυψέλη καυσίμου, τη δεξαμενή υδρογόνου και μια μικρότερη μπαταρία για αναγέννηση. Στη συνέχεια, βασικά, όταν παρέχεται η ηλεκτρική ενέργεια — είτε από την μπαταρία είτε από την κυψέλη καυσίμου — ολόκληρο το σύστημα μετάδοσης κίνησης είναι πανομοιότυπο. Έχουν επίσης την ίδια εμπειρία οδήγησης. Είναι καθαρά ηλεκτρική οδήγηση και στις δύο περιπτώσεις», είπε ο Jung.

Ο τρόπος μεταφοράς του υδρογόνου στο σκάφος είναι το κλειδί για την επίτευξη μεγάλης αυτονομίας. Προηγουμένως, το υδρογόνο αποθηκεύονταν σε μια δεξαμενή ως υγρό. Τα σημερινά πρωτότυπα αποθηκεύουν το υδρογόνο ως αέριο και ψύχεται σε πολύ χαμηλή θερμοκρασία, ώστε να χωράει περισσότερο από αυτό στη δεξαμενή.

Ο Jung τόνισε ότι η BMW εξακολουθεί να βελτιώνει την τεχνολογία και δεν αναμένει ότι τα εξαρτήματα θα είναι έτοιμα για παραγωγή πριν από το 2020. Μετά από αυτό, η εταιρεία θα αποφασίσει πού και πότε θα διαθέσει την τεχνολογία και ποιο όχημα (α) θα την εγκαινιάσει.

Η ανταγωνιστική Mercedes-Benz πιστεύει επίσης τόσο στα ηλεκτρικά όσο και στα οχήματα υδρογόνου. Θα παρουσιάσει ένα αυτοκίνητο υδρογόνου βασισμένο στο crossover GLC το 2017 και είναι στα πρώτα στάδια του σχεδιάζοντας ένα ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης κίνησης που εκμεταλλεύεται τη νέα τεχνολογία μπαταριών για να προσφέρει μια εντυπωσιακή αυτονομία 310 μίλια. Πολλές άλλες εταιρείες σχεδιάζουν EV μεγάλης εμβέλειας, συμπεριλαμβανομένων των Jaguar, Volvo και Audi. Το μονοπώλιο της Tesla στην αγορά premium ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν θα διαρκέσει πολύ.

Δεν πιστεύουν όλες οι εταιρείες ότι το υδρογόνο είναι ο σωστός δρόμος προς τα εμπρός. Η Volvo πειραματίστηκε με μια υδρογόνο-ηλεκτρική παραλλαγή του C30 compact το 2010, αλλά τελικά διέκοψε το έργο και επέλεξε να επικεντρώσει τους πόρους του σε plug-in υβριδικά και ηλεκτρικά συστήματα μετάδοσης κίνησης με μπαταρία αντι αυτου. Το κόστος των μπαταριών για ηλεκτρικά οχήματα θα μειωθεί κατά 50% έως το 2021, ενώ η αυτονομία που προσφέρουν θα διπλασιαστεί την ίδια χρονική περίοδο, σύμφωνα με τον Michael Fleiss, αντιπρόεδρο της ανάπτυξης κινητήρων της Volvo τμήμα.

Ενώ ο κλάδος στρέφεται αργά αλλά σταθερά στα ηλεκτρικά συστήματα μετάδοσης κίνησης, η Mercedes προειδοποίησε ότι το σεβαστό εσωτερικό ο κινητήρας εσωτερικής καύσης που τροφοδοτεί τα σεντάν και τα σπορ αυτοκίνητά μας, τα φορτηγά και τα λεωφορεία μας, για περισσότερο από έναν αιώνα δεν είναι αρκετά νεκρός ακόμα.

«Οι κινητήρες καύσης υψηλής απόδοσης θα παραμείνουν σίγουρα μέρος της μελλοντικής μας κινητικότητας. Καθώς η τεχνολογία δεν μένει ακίνητη, υπάρχουν ακόμη περισσότερες δυνατότητες όσον αφορά την αποτελεσματικότητα», προέβλεψε ο Harald Kröger, επικεφαλής ηλεκτρικών/ηλεκτρονικών και ανάπτυξης ηλεκτρονικών οχημάτων της εταιρείας. «Με τη νέα τεχνολογία, θέσαμε πρότυπα που δεν ήταν προβλέψιμα πριν από μερικά χρόνια». Η Plug-in υβριδική τεχνολογία θα είναι η πιο κοινή μορφή ηλεκτροκίνησης για τουλάχιστον άλλη μια δεκαετία, είπε.

Η Volvo επανέλαβε τα σχόλια της Mercedes. Παρόλο που κάνει τεράστιες επενδύσεις στην ηλεκτροκίνηση, η εταιρεία πιστεύει ότι ο κινητήρας ντίζελ θα παραμείνει στο άμεσο μέλλον.

«Θα είναι πολύ δύσκολο να αντικατασταθεί ο κινητήρας ντίζελ κατά τη διάρκεια της νύχτας», δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος της Volvo, Håkan Samuelsson. Προβλέπει ότι τα αυτοκίνητα που κινούνται με ντίζελ θα γίνουν πιο ακριβά επειδή θα απαιτήσουν ένα πολύ πιο προηγμένο σύστημα μετεπεξεργασίας προκειμένου να συμμορφωθούν με τους επερχόμενους κανονισμούς εκπομπών ρύπων. Κατά συνέπεια, οι αυτοκινητιστές μπορεί να χρειαστεί να γεμίζουν το ρεζερβουάρ καυσαερίων ντίζελ κάθε φορά που γεμίζουν, όχι περίπου μία φορά το χρόνο όπως κάνουν σήμερα.

«Ο αριθμός των νέων πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων στο δρόμο θα μειωθεί, αλλά δεν θα μειωθεί στο μηδέν», συνέχισε ο Samuelsson. «Θα αφήσουμε το μέλλον να αποφασίσει, θα αφήσουμε τους πελάτες να αποφασίσουν».

Επιτέλους αυτονομία

Η νέα τεχνολογία δίνει τη δυνατότητα σε ένα αυτοκίνητο να οδηγεί μόνο του, αλλά είναι σημαντικό να γίνει η διάκριση μεταξύ αυτόνομου αυτοκινήτου και αυτοκινήτου χωρίς οδηγό. Ένα αυτόνομο αυτοκίνητο οδηγεί μόνο του από το σημείο Α στο σημείο Β με κάποιον στη θέση του οδηγού, ενώ ένα αυτοκίνητο χωρίς οδηγό μπορεί να πάει από το σημείο Α στο σημείο Β χωρίς κανέναν στο αυτοκίνητο. Οι περισσότερες μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες εργάζονται σε αυτόνομη τεχνολογία, όχι τεχνολογία χωρίς οδηγό. Το θέμα δεν είναι να βγάλεις εντελώς το τιμόνι — τουλάχιστον όχι ακόμα.

Γνωστή από καιρό ως πρωτοπόρος στην ασφάλεια του αυτοκινήτου, η Volvo βρίσκεται στην πρώτη γραμμή της ημιαυτόνομης και αυτόνομης τεχνολογίας και εργάζεται πάνω σε ένα αυτόνομο αυτοκίνητο για σχεδόν μια δεκαετία. Τα αυτόνομα αυτοκίνητα μπορούν να διευκολύνουν τη ροή της κυκλοφορίας στις μεγάλες πόλεις, να δώσουν στους μετακινούμενους περισσότερο ελεύθερο χρόνο, να μειώσουν την ατμοσφαιρική ρύπανση και να κάνουν τους δρόμους ασφαλέστερους μειώνοντας τα ατυχήματα, πιστεύει η εταιρεία.

«Αυτοί οι βασικοί λόγοι μας έπεισαν να εισέλθουμε στον τομέα των αυτοοδηγούμενων αυτοκινήτων», δήλωσε στο Digital Trends ο Erik Coelingh, ανώτερος τεχνικός ηγέτης της Volvo. «Βλέπουμε αυτό ως μια τεχνολογία που ταιριάζει πολύ καλά στις ανάγκες της σύγχρονης κοινωνίας. Η καθημερινή μετακίνηση είναι ένα γλυκό σημείο για την αυτόνομη τεχνολογία», επιβεβαίωσε.

Είναι δυνατό να μειωθεί η συμφόρηση, επειδή τα αυτοοδηγούμενα αυτοκίνητα μπορούν να ελεγχθούν με μεγάλη ακρίβεια, τόσο πλευρικά όσο και κατά μήκος. Κατά συνέπεια, θα ανοίξουν το δρόμο για μικρότερες λωρίδες, επιτρέποντας σε περισσότερα αυτοκίνητα να χωρέσουν στην ίδια ποσότητα ασφάλτου. Η ροή της κυκλοφορίας θα είναι πιο ομαλή επειδή τα αυτόνομα αυτοκίνητα είναι προγραμματισμένα να αλλάζουν λωρίδα λιγότερο συχνά από ό, τι οι άνθρωποι. Και η αυτόνομη τεχνολογία αφαιρεί επίσης την πιθανότητα ανθρώπινου λάθους, που είναι η βασική αιτία της συντριπτικής πλειοψηφίας των ατυχημάτων σήμερα.

Αντί να εμφανίζει εντυπωσιακές ιδέες σε εκθέσεις αυτοκινήτων, η εταιρεία εργάζεται σκληρά για να θέσει την τεχνολογία στα χέρια πελατών του πραγματικού κόσμου μέσω ενός πιλοτικού προγράμματος που ονομάζεται Drive Me που θα ξεκινήσει το 2017 στο Γκέτεμποργκ της Σουηδίας, ιδιαίτερη πατρίδα. Η Volvo συνεργάστηκε με τις σουηδικές αρχές μεταφορών για να διασφαλίσει ότι το πρόγραμμα θα είναι επιτυχημένο.

Το κλειδί για να κάνουν τους πελάτες να υιοθετήσουν την αυτόνομη τεχνολογία είναι η εμπιστοσύνη. Κατά συνέπεια, η Volvo εξετάζει πώς πρέπει να τοποθετηθεί το αυτοκίνητο στη λωρίδα του, πώς πρέπει να επιταχύνει και πόσες πληροφορίες χρειάζεται για να παρέχει στους επιβάτες του. Αν και δεν υπάρχει απλή απάντηση σε αυτές τις ερωτήσεις, ο Coelingh είχε μια ιδέα για το τι πρέπει να επιτύχει η Volvo.

«Δεν θέλω ένα αυτοκίνητο να οδηγεί όπως εγώ. Δείτε το ως εξής: Το στυλ οδήγησής μου είναι διαφορετικό αν ταξιδεύω με την οικογένειά μου στο αυτοκίνητο, γιατί διαφορετικά θα ήταν άβολο για αυτούς. Αν είμαι επιβάτης του εαυτού μου, περιμένω την ίδια μεταχείριση. Έχετε οδηγήσει ποτέ σε ταξί όπου δεν σκέφτεστε τον τρόπο οδήγησης του οδηγού; Αυτή είναι η συμπεριφορά που ακολουθούμε».

Οδήγηση χωρίς οδήγηση

Το να οδηγείς μόνο του ένα αυτοκίνητο είναι πιο εύκολο να το πεις παρά να το κάνεις. Η τεχνολογία απαιτεί πολύπλοκα εφεδρικά συστήματα, μια λύση που βρίσκεται και στα αεροπλάνα. Δεν είναι λογικό να λέμε στους οδηγούς ότι μπορούν να χαλαρώσουν πίσω από το τιμόνι και στη συνέχεια να περιμένουμε να αναλάβουν ξαφνικά τον έλεγχο αν κάτι πάει στραβά. Η τεχνολογία επομένως βασίζεται σε δύο μπαταρίες, δύο συστήματα πέδησης, δύο συστήματα διεύθυνσης. Το αυτοκίνητο πρέπει οπωσδήποτε να είναι σε θέση να σταματήσει με ασφάλεια εάν κάτι αποτύχει.

Τι συμβαίνει εάν ένα αυτοκίνητο δεν μπορεί να αποφύγει μια σύγκρουση; Γυρίζει, ή φρενάρει; Ο Coelingh εξήγησε ότι τα αυτόνομα αυτοκίνητα δεν μπορούν να κάνουν δυναμικούς ελιγμούς αποφυγής. «Αν μετακινήσετε μια κάμερα πολύ γρήγορα καθώς τραβάτε μια φωτογραφία, τι βλέπετε; Τίποτα, και αυτό ισχύει και για ένα αυτοκίνητο». Αυτό σημαίνει ότι ο μετριασμός (όπως το φρενάρισμα όσο το δυνατόν πιο δυνατά) είναι ο καταλληλότερος τρόπος για να αντιμετωπίσετε ένα εμπόδιο στο δρόμο, χωρίς να παρεκκλίνετε από το δρόμο.

Η Volvo εργάζεται επίσης για τη συσκευασία των διαφορετικών αισθητήρων, λέιζερ και καμερών όσο το δυνατόν πιο διακριτικά, ώστε τα αυτοκίνητα να μην μοιάζουν με πρωτότυπα. Επικεντρώνεται επίσης στη μείωση του κόστους του εξοπλισμού, έτσι ώστε η τεχνολογία να είναι προσιτή στον μέσο αγοραστή αυτοκινήτων premium. Τούτου λεχθέντος, η εταιρεία αναμένει ότι η αυτόνομη τεχνολογία θα φτάσει αρχικά στους εκθεσιακούς χώρους ως μέρος ενός πακέτου επιλογών με επιπλέον κόστος.

Για να πάρουμε μια γεύση του τι πρόκειται να ακολουθήσει, οδηγήσαμε ένα αυτόνομο πρωτότυπο XC90 στα περίχωρα του Γκέτεμποργκ, στους ίδιους δρόμους που θα κυκλοφορήσουν τα αυτοκίνητα Drive Me από το 2017. Παραδόξως, το πρωτότυπο μοιάζει ακριβώς με ένα τυπικό XC90, εκτός από τις μικροσκοπικές κάμερες που είναι διακριτικά ενσωματωμένες στους καθρέφτες. Ο Coelingh επεσήμανε ότι οι αισθητήρες, οι κάμερες και τα λέιζερ στο σκάφος έχουν σχεδιαστεί για να «διαβάζουν» το δρόμο μέσα από τα πάνελ του αμαξώματος του SUV.

Φύγαμε εντυπωσιασμένοι με την απρόσκοπτη απόδοση του XC90 στην καθημερινή οδήγηση. Κρατούσε απόσταση ασφαλείας ανάμεσα σε αυτό και το αυτοκίνητο μπροστά του, έμεινε στη λωρίδα του και φρέναρε και επιτάχυνε ομαλά χωρίς τραντάγματα ή δισταγμούς. Ωστόσο, το σύστημα εξαρτάται από τη σήμανση λωρίδας κυκλοφορίας και λέει στον οδηγό να το αναλάβει φτάνει σε ένα τμήμα του δρόμου – όπως μια ζώνη κατασκευής – όπου οι σημάνσεις είναι ξεθωριασμένες ή απούσες εντελώς.

Η Volvo αποδέχεται την ευθύνη σε περίπτωση ατυχήματος σε ένα από τα αυτόνομα αυτοκίνητά της. Ο Coelingh εξήγησε ότι είναι σαν να οδηγείς σε ασανσέρ: Αν γίνει ατύχημα, δεν φταίει το άτομο που στέκεται στο ασανσέρ. Έχοντας αυτό κατά νου, το πρωτότυπο XC90 είχε ρυθμιστεί να υπερβαίνει το όριο ταχύτητας και όχι ένα μίλι παραπάνω. Η Volvo δεν μπορεί να πάρει το ρίσκο να προγραμματίσει τα πρωτότυπά της να ταξιδεύουν με πέντε ή δέκα πάνω, όπως κάνουν οι περισσότεροι οδηγοί.

Στόχος είναι, το 2020, κανείς να μην σκοτωθεί ή να τραυματιστεί σοβαρά σε ένα νέο Volvo. Κατά συνέπεια, η εταιρεία προσπαθεί να φέρει την αυτόνομη τεχνολογία στην αγορά το συντομότερο δυνατό, αν και δεν έχει οριστεί ακόμη επίσημα ένα πιο συγκεκριμένο χρονικό πλαίσιο.

The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), μια κυβερνητική υπηρεσία των Ηνωμένων Πολιτειών της οποίας η αποστολή Η δήλωση είναι «να σώσουμε ζωές, να αποτρέψουμε τραυματισμούς, να μειώσει τα ατυχήματα που σχετίζονται με οχήματα», χαιρετίζει την αυτόνομη τεχνολογία με ανοιχτή αγκαλιά.

«Βρισκόμαστε μάρτυρες μιας επανάστασης στην τεχνολογία αυτοκινήτων που έχει τη δυνατότητα να σώσει χιλιάδες ζωές. Προκειμένου να επιτύχουμε αυτό το δυναμικό, πρέπει να θεσπίσουμε κατευθυντήριες γραμμές που να περιγράφουν με σαφήνεια πώς περιμένουμε να κάνουν τα αυτοματοποιημένα οχήματα λειτουργούν – όχι μόνο με ασφάλεια, αλλά και πιο ασφαλή – στους δρόμους μας», δήλωσε ο Άντονι Φοξ, ο υπουργός Μεταφορών των ΗΠΑ, σε μια δήλωση.

Ο Πρόεδρος Μπαράκ Ομπάμα έχει προτείνει την επένδυση σχεδόν 4 εκατομμυρίων δολαρίων σε μια περίοδο 10 ετών για να επιταχυνθεί η ανάπτυξη και η υιοθέτηση αυτόνομων αυτοκινήτων. Εάν εγκριθούν, τα χρήματα θα χρησιμοποιηθούν για την υλοποίηση πιλοτικών προγραμμάτων στις ΗΠΑ για τη συλλογή πληροφοριών σχετικά με τον τρόπο οι αυτοκινητιστές χρησιμοποιούν αυτόνομη τεχνολογία και ποιες αλλαγές υποδομής απαιτούνται για να λειτουργήσουν δεόντως. Θα χρηματοδοτήσει επίσης την έρευνα για τον τελειοποιημένο συντονισμό ενός καινοτόμου λογισμικού που ονομάζεται επικοινωνία όχημα με όχημα (V2V) που επιτρέπει στα αυτοκίνητα να «μιλούν» μεταξύ τους για την αποφυγή ατυχημάτων.

Κάτω στο δρόμο

Ένα σημαντικό ορόσημο για να γίνουν ασφαλέστεροι οι αμερικανικοί δρόμοι επιτεύχθηκε τον Απρίλιο του 2016, όταν 20 μεγάλες εταιρείες, που αντιπροσωπεύουν το 99 τοις εκατό των νέων η αγορά αυτοκινήτου στις Ηνωμένες Πολιτείες, συμφώνησε να καθιερώσει πρότυπο αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης σε κάθε αυτοκίνητο που πουλά από τον Σεπτέμβριο του 2022. Όπως υποδηλώνει το όνομά του, το σύστημα ενεργοποιεί αυτόματα τα φρένα εάν ανιχνεύσει ότι επίκειται σύγκρουση με προπορευόμενο όχημα. Δεν μπορεί να αποφύγει κάθε σύγκρουση στο πίσω μέρος, αλλά μπορεί να διασφαλίσει ότι θα συμβούν με χαμηλότερη ταχύτητα, η οποία μετριάζει τόσο τις υλικές ζημιές όσο και τους τραυματισμούς.

Η NHTSA χαρακτήρισε τη δέσμευση για την ασφάλεια «ιστορική», αλλά παραδέχεται ότι τα αυτοκίνητα χωρίς οδηγό –αυτά χωρίς πεντάλ και τιμόνι– πιθανότατα θα αντιμετωπίσουν νομικά εμπόδια στην πορεία τους προς την παραγωγή. Οι ρυθμιστικές αρχές της Καλιφόρνια έχουν ήδη προτείνει την απαγόρευση όλων των οχημάτων που δεν έχουν τιμόνι, πεντάλ και αδειούχο οδηγό έτοιμο να αναλάβει εάν συμβεί κάτι απροσδόκητο. Τα αυτόνομα οχήματα από την άλλη πλευρά, όπως το XC90 με το οποίο οδηγήσαμε στα περίχωρα του Γκέτεμποργκ, αντιμετωπίζουν πολύ λίγα εμπόδια — και η ανάπτυξή τους ενθαρρύνεται από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση.

Η Uber, η Lyft, η Volvo, η Ford και η Google ένωσαν τις δυνάμεις τους για να σχηματίσουν τον Συνασπισμό Αυτοοδήγησης για Ασφαλείς Δρόμους (SDCSS). Ο εκπρόσωπος και σύμβουλος Dave Strickland εξήγησε ότι ο σχηματισμός συνασπισμού είναι ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για τις πέντε εταιρείες να μεταφέρουν ένα ενιαίο μήνυμα. Τους επιτρέπει επίσης να συγκεντρώσουν τους πόρους τους σε μια προσπάθεια να πείσουν τους νομοθέτες ότι τα αυτοκίνητα χωρίς οδηγό θα πρέπει να επιτρέπονται στους δρόμους και στις 50 πολιτείες.

Το SDCSS πιστεύει ακράδαντα ότι τα νομικά ζητήματα που αντιμετωπίζουν σήμερα τα αυτοκίνητα χωρίς οδηγό μπορούν να ξεπεραστούν εγκαίρως. Στην πραγματικότητα, ο Strickland προέβλεψε ότι η τεχνολογία θα κυκλοφορήσει στην αγορά σε λιγότερο από μια δεκαετία. Ένας τρόπος για να φέρετε αυτοκίνητα χωρίς οδηγό στις μάζες είναι μέσω προγραμμάτων κοινής χρήσης αυτοκινήτων που πραγματοποιούνται σε ελεγχόμενο περιβάλλον όπως η Νέα Υόρκη ή το Σαν Φρανσίσκο, όπου το όριο ταχύτητας είναι σχετικά χαμηλό.

«Οι άνθρωποι τείνουν να το θεωρούν απλώς έναν υπολογιστή που οδηγεί αυτοκίνητο και είχαν κακές εμπειρίες με υπολογιστές και φορητές συσκευές. Μπορούν εύκολα να παγώσουν και μπορούν εύκολα να αποτύχουν. το θέλεις πραγματικά σε ένα αυτοκίνητο;» είπε ο Στρίκλαντ. «Το κοινό δεν καταλαβαίνει πώς λειτουργεί το όχημα. Από ό, τι έχω δει, όταν οι άνθρωποι βιώνουν ένα αυτοκίνητο χωρίς οδηγό, ενθουσιάζονται απίστευτα με αυτό».

Ο ολοένα αυξανόμενος αριθμός τεχνολογικών χαρακτηριστικών που εντοπίζονται στα αυτοκίνητα ανοίγει την πόρτα σε νέους παίκτες να διακυβεύσουν τη διεκδίκησή τους στην αυτοκινητοβιομηχανία. Οι πιο γνωστές είναι η Google και η Apple, δύο ανταγωνιστές που κυκλοφόρησαν πρόσφατα συστήματα infotainment που ονομάζεται Android Auto και Apple CarPlay, αντίστοιχα. Παρακάμπτουν το ενσωματωμένο λογισμικό ενημέρωσης και ψυχαγωγίας του κατασκευαστή και τις εφαρμογές έργου που είναι εγκατεστημένες στο πρόγραμμα οδήγησης smartphone απευθείας στην οθόνη αφής που είναι συνήθως ενσωματωμένη στην κεντρική στοίβα του αυτοκινήτου. Και τα δύο συστήματα τιμολογούνται ως πιο φιλικά προς τον χρήστη από το λογισμικό που αναπτύχθηκε από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων. Μειώνουν επίσης τους περισπασμούς, επειδή πολλές από τις λειτουργίες είναι προσβάσιμες μέσω βασικών φωνητικών εντολών.

Η εμβέλεια των τεχνολογικών γίγαντων θα είναι κάτι περισσότερο από βαθύ στο ταμπλό. Η Google δοκιμάζει αυτόνομα οχήματα και οχήματα χωρίς οδηγό εδώ και χρόνια. Και ενώ ξεκίνησε κατασκευάζοντας τροποποιημένες εκδόσεις υπαρχόντων αυτοκινήτων όπως το Toyota Prius και το Lexus RX, αποκάλυψε ένα πρωτότυπο που σχεδιάστηκε εσωτερικά τον Μάιο του 2014. Είναι ενδιαφέρον ότι το αυτοκίνητο της Google δεν απαιτεί καμία απολύτως συμβολή από τον οδηγό, κάτι που υπόσχεται να βελτιώσει τη ζωή των πολίτες με μειωμένη κινητικότητα, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που δεν μπορούν να οδηγήσουν επειδή είναι πολύ μεγάλοι ή επειδή είναι οπτικά εξασθενημένος.

Το αυτοκίνητο χωρίς οδηγό της Google - κοινώς γνωστό ως Google Car - έχει τη μορφή ενός διθέσιου που τροφοδοτείται από ένα πλήρως ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης κίνησης. Διαθέτει φιλικό, γελοιογραφικό σχέδιο και σχήμα που μοιάζει με λοβό που αυξάνει το οπτικό πεδίο των αισθητήρων που χρησιμοποιούνται για τη συλλογή πληροφοριών σχετικά με το δρόμο που ακολουθεί. Χρησιμοποιώντας προηγμένους χάρτες, γνωρίζει επακριβώς σε ποιο δρόμο οδηγεί και σε ποια λωρίδα έχει τοποθετηθεί.

Τα σχέδια της Apple είναι πολύ πιο αινιγματικά και οι μόνες πληροφορίες που έχουμε για το Project Titan - το υποτιθέμενο εσωτερικό όνομα του προγράμματος - είναι φήμες και ψίθυροι. Ορισμένες πηγές ισχυρίζονται ότι άκουσαν θορύβους κινητήρα αργά το βράδυ που προέρχονταν από ένα μυστηριώδες κτίριο που είχε μισθωθεί από την Apple στην Καλιφόρνια, ενώ άλλοι πιστεύουν ότι βρήκαν έναν μυστικό ιστότοπο ανάπτυξης Βερολίνο. Πολλοί αναφέρουν ότι η Apple έχει τριπλασιάσει το μέγεθος της ομάδας του έργου σε 1.800 άτομα, συμπεριλαμβανομένων δεκάδων κορυφαίων στελεχών που λαθροθήρες από την αυτοκινητοβιομηχανία. Αντίθετα, ορισμένοι αναλυτές εικάζουν ότι η Apple δεν έχει κανένα απολύτως συμφέρον να γίνει μια πλήρης αυτοκινητοβιομηχανία και θέλει απλώς να παρέχει λογισμικό στους υπάρχοντες κατασκευαστές.

Μια νέα ματιά για μια νέα εποχή

Η δραστική αλλαγή στον τρόπο με τον οποίο κινούνται και οδηγούνται τα αυτοκίνητα θα έχει εκτεταμένο αντίκτυπο στον τρόπο σχεδίασής τους. Οι λίγοι τυχεροί που τραβούν αυτοκίνητα για να ζήσουν είναι τελικά ένα δημιουργικό μάτσο.

Ο Ian Callum, διευθυντής σχεδίασης της Jaguar, εξήγησε ότι τα ηλεκτρικά συστήματα μετάδοσης κίνησης ανοίγουν ένα εντελώς νέο σύνολο δυνατοτήτων επειδή καταλαμβάνουν λιγότερο χώρο από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. «Τα επόμενα 10 χρόνια θα είναι η μεγαλύτερη αλλαγή στη νοοτροπία του σχεδιασμού και της μηχανικής αυτοκινήτων – παρακολουθήστε αυτόν τον χώρο», είπε ο Κάλουμ χαμογελώντας.

Επεσήμανε ότι τα συστήματα μετάδοσης κίνησης με μπαταρίες δίνουν στους σχεδιαστές πολύ περισσότερη ελευθερία και πιστεύει ότι η ηλεκτρική ενέργεια θα αλλάξει τη σύνθεση ενός αυτοκινήτου τα επόμενα χρόνια. Για παράδειγμα, ένας ηλεκτρικός κινητήρας μπορεί να τοποθετηθεί καλά ανάμεσα στους τροχούς, μια λύση συσκευασίας που ελευθερώνει περισσότερο χώρο για τους επιβάτες. Ένας τρόπος για να χρησιμοποιήσετε τον επιπλέον χώρο είναι να κατασκευάσετε ένα αυτοκίνητο που έχει δύο πορτμπαγκάζ, κάτι που έχει κάνει η Tesla με το Model S και το Model X. Μια άλλη δυνατότητα είναι να φέρετε τους ανθρώπους μπροστά για να έχουν μεγαλύτερο πορτμπαγκάζ στο πίσω μέρος ή να προσθέσετε περισσότερο χώρο στη μέση.

Ο εξωτερικός σχεδιασμός θα αλλάξει επίσης. Για παράδειγμα, ο Callum είπε ότι πολλοί άνθρωποι με τους οποίους έχει μιλήσει πιστεύουν ότι μια Jaguar πρέπει να έχει μακριά κουκούλα. Οποιοσδήποτε λάτρης θα επισημάνει με ανυπομονησία ότι τα Jags χαρακτηρίζονται παραδοσιακά από ένα μακρύ, βυθισμένο καπό, αλλά αυτό συμβαίνει επειδή ιστορικά τροφοδοτούνταν από κινητήρες 6 ή 12 κυλίνδρων. «Πακετάρεις ό, τι σου δίνεται», συνόψισε ο σχεδιαστής. «Αλλά αν δεν έχουν πια αυτό το straight-six, γιατί να συνεχίσουν να έχουν μακριά κουκούλα; Δεν έχω κανένα πρόβλημα με αυτό, μου αρέσει να πειραματίζομαι».

Τα ηλεκτρικά οχήματα είναι συνήθως βαρύτερα από συγκρίσιμα μοντέλα με καύση βενζίνης ή ντίζελ. Αυτό απαιτεί το πάνω μισό του αυτοκινήτου να γίνει πιο δυνατό για να χειριστεί το επιπλέον βάρος, πράγμα που γενικά σημαίνει ότι πρέπει να γίνει μεγαλύτερο. Ο Κάλουμ προέβλεψε ότι η αναγκαιότητα για ένα ισχυρότερο άνω μισό θα οδηγήσει σε άλλες καινοτομίες, όπως οι διαφανείς κολώνες των θυρών.

Μια άλλη σημαντική μεταβλητή είναι το μέγεθος της μπαταρίας. Οι μηχανικοί πρέπει επί του παρόντος να αναπτύξουν μεγάλα πακέτα μπαταριών για να προσφέρουν στα αυτοκίνητα το είδος της αυτονομίας οδήγησης που οι πελάτες βρίσκουν αποδεκτό. Τα πακέτα αναμφίβολα θα μικραίνουν όσο προχωρά η τεχνολογία, αλλά θα συνεχίσουν να υπαγορεύουν το μήκος του μεταξονίου ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

Η αυτόνομη τεχνολογία μπορεί επίσης να αλλάξει τον τρόπο που σχεδιάζονται τα αυτοκίνητα και ο Satoru Tai, ο εκτελεστικός διευθυντής σχεδιασμού της Nissan, ανέφερε ένα ενδιαφέρον σημείο. Επί του παρόντος, τα αυτοκίνητα θεωρούνται αεροδυναμικά όταν έχουν χαμηλό συντελεστή οπισθέλκουσας, επειδή οι οδηγοί πρέπει να διατηρούν μια ασφαλή απόσταση παρακολούθησης μεταξύ του αυτοκινήτου τους και του προπορευόμενου αυτοκινήτου. Η αυτόνομη τεχνολογία θα επιτρέψει στα αυτοκίνητα να διαδέχονται το ένα το άλλο πολύ πιο στενά, επομένως η κατασκευή ενός αυτοκινήτου με αεροδυναμική σιλουέτα μπορεί να είναι λιγότερο σημαντική για τη συνέχεια.

Η αλλαγή θα είναι σταδιακή και τα πρώτα πραγματικά αυτόνομα αυτοκίνητα θα είναι ουσιαστικά μοντέλα κανονικής παραγωγής με μια σειρά τεχνολογικών χαρακτηριστικών. Τα μοντέλα επόμενης γενιάς θα είναι λίγο πιο τολμηρά και οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα δοκιμάσουν σταδιακά διαφορετικές λύσεις - και θα παρουσιάσουν ιδέες σε εκθέσεις αυτοκινήτων - για να μετρήσουν την αντίδραση του κοινού.

«Τα αυτοκίνητα εκφράζουν με κάποιο τρόπο τα συναισθήματα και την προσωπικότητα του οδηγού», εξηγεί ο Tai. «Μια Ferrari λέει «Γεια, κοίτα με, μπορώ να οδηγήσω γρήγορα», είναι μια δήλωση. Όταν ξεκινάτε να περνάτε χρόνο στο αυτοκίνητό σας χαλαρώνοντας ή κάνοντας κάτι άλλο εκτός από την οδήγηση, τι πρέπει να εκφράζει η σχεδίαση ενός αυτοκινήτου;»

Φυσικά, η αυτόνομη τεχνολογία υπόσχεται να αφήσει τους σχεδιαστές να σχεδιάσουν εσωτερικούς χώρους που δίνουν μεγαλύτερη έμφαση στη χαλάρωση. Θα πρέπει ακόμα να υπάρχει σύστημα HVAC, καθίσματα για τους επιβάτες και χαρακτηριστικά ασφαλείας όπως αερόσακοι, αλλά τα υπόλοιπα μπορούν να εξελιχθούν ελεύθερα. Δεν είναι πολύ τραβηγμένο να φανταστούμε ένα τιμόνι που μαζεύεται αυτόματα στο ταμπλό όταν δεν χρησιμοποιείται για να δώσει στον οδηγό περισσότερο χώρο. Εταιρείες όπως η Volvo και η Nissan έχουν ήδη παρουσιάσει ιδέες που διαθέτουν τέτοιο σύστημα. Είναι δυνατοί και εσωτερικοί χώροι σαν σαλόνι.

Ωστόσο, ο Coelingh της Volvo προέβλεψε ότι το τιμόνι θα κολλήσει για όσο διάστημα οι άνθρωποι απολαμβάνουν την οδήγηση. «Αν μια μέρα οι πελάτες μας ρωτήσουν, «Γιατί είναι αυτό το πράγμα εμπόδιο;» Δεν το χρησιμοποιώ ποτέ, τότε θα σκεφτούμε να το ξεφορτωθούμε. Αλλά δεν θα είναι σύντομα», πρόσθεσε.

Από την ανάγκη στην ευχαρίστηση

Σε γενικές γραμμές, οι σαρωτικές αλλαγές που θα μεταμορφώσουν το αυτοκίνητο όπως το ξέρουμε σήμερα ισχύουν μόνο για τα κύρια μοντέλα μαζικής παραγωγής.

Ενώ οι αυτοκινητοβιομηχανίες χαμηλού όγκου καλούνται επίσης να σχεδιάσουν καθαρότερα αυτοκίνητα, αντιμετωπίζουν πολύ λιγότερη πίεση να γίνουν ηλεκτρικά από τις μεγαλύτερες εταιρείες. Η Ferrari, για παράδειγμα, παραμένει προσηλωμένη στην κατασκευή εξαιρετικά γρήγορου σπορ αυτοκινήτου και κανείς δεν πρέπει να περιμένει ότι η φημισμένη ιταλική μάρκα θα γιορτάσει τα 75 τηςου γενέθλια το 2022 με ένα ηλεκτρικό μοντέλο που μοιάζει με pod, που στοχεύει ακριβώς στο Google Car. Ομοίως, η αυτόνομη τεχνολογία είναι κατανοητά χαμηλά στη λίστα των προτεραιοτήτων της εταιρείας, επειδή η supercars Οι κατασκευές του είναι σχεδιασμένες για να τις απολαμβάνετε κατά την οδήγηση, όχι κατά την ανάγνωση της εφημερίδας.

Τα vintage αυτοκίνητα έχουν αυξηθεί απροσδόκητα σε δημοτικότητα –και κατά συνέπεια σε αξία– τα τελευταία χρόνια, και αυτή η τάση είναι έτοιμη να συνεχιστεί. Ακόμη και οι κυβερνήσεις που επιβάλλουν αυστηρούς κανονισμούς για την ασφάλεια και τις εκπομπές ρύπων θα κάνουν εξαιρέσεις για τα κλασικά. Αυτά τα αυτοκίνητα θεωρούνται σημαντικό μέρος της ιστορίας μιας χώρας και αποτελούν μόνο ένα μικρό μέρος των οχημάτων στο δρόμο, ειδικά επειδή λίγα από αυτά οδηγούνται σε καθημερινή βάση.

Σε μια δεκαετία, η οδήγηση θα είναι σε καλό δρόμο για να γίνει απόλαυση και όχι ανάγκη. Ο μέσος επιβάτης θα μπορεί να καθίσει αναπαυτικά και να αφήσει το αυτοκίνητό του να πλοηγηθεί σε πεζές διαδρομές ή πυκνή κίνηση και μετά να πάρει το τιμόνι όταν η οδήγηση είναι διασκεδαστική, όπως σε έναν γρήγορο δρόμο με στροφές. Η αυτόνομη τεχνολογία έχει τη δυνατότητα να προσφέρει στους αυτοκινητιστές τα καλύτερα και των δύο κόσμων.

Στο τέλος, οι υπολογιστές δεν θα αντικαταστήσουν τον άνθρωπο ως οδηγό εντελώς. Ένας έφηβος που θα κλείσει τα 16 το 2026 θα πρέπει να αποκτήσει άδεια οδήγησης πριν γλιστρήσει πίσω από το τιμόνι. Αλλά μια διαφορετική άδεια - πιθανώς πιο εύκολη - θα μπορούσε να απαιτηθεί για τη λειτουργία ενός αυτοκινήτου χωρίς οδηγό, με την προϋπόθεση ότι θα λάβει το πράσινο φως για την παραγωγή.

Η επερχόμενη σχεδιαστική επανάσταση θα αλλάξει το τοπίο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ακόμη και για τους σκληροπυρηνικούς λάτρεις, θα είναι συναρπαστικό να παρακολουθούν πώς εξελίσσονται τα σεντάν, τα κουπέ, τα crossover και τα pickup όταν δίνεται στους σχεδιαστές ελευθερία να σκέφτονται έξω από το κουτί. Τα αυτόνομα αυτοκίνητα που κινούνται με υδρογόνο ακούγονται σαν επιστημονική φαντασία, αλλά τα κορυφαία μυαλά της αυτοκινητοβιομηχανίας εργάζονται μέρα και νύχτα για να διασφαλίσουν ότι βρίσκονται στη γωνία.

Εάν θέλετε ένα ιπτάμενο αυτοκίνητο, ωστόσο, ελέγξτε ξανά το 2116.

Συστάσεις των συντακτών

• Η Waymo πατά τα φρένα στο έργο της αυτόνομης μεταφοράς με φορτηγά
• Μεγάλα λεωφορεία χωρίς οδηγό εξυπηρετούν πλέον τους επιβάτες στη Σκωτία
• Οι Robotaxis έχουν ένα πρόβλημα επιβατών που κανείς δεν σκέφτηκε
• Η Ford και η VW κλείνουν την αυτόνομη μονάδα αυτοκινήτων Argo AI
• Τα ρομποτικά ταξί της Cruise κατευθύνονται προς την Αριζόνα και το Τέξας