Am Dienstag entgleist der Amtrak Northeast Corridor Train 188 knapp östlich der 30th Street Station in Philadelphia, wobei mindestens sieben Passagiere getötet und mehr als 200 Passagiere verletzt werden.
Während die genaue Ursache dieses Unfalls noch ermittelt wird, ist es möglich, dass die vorhandene Sicherheitstechnik ihn hätte verhindern können, wenn sie am Ort der Entgleisung von Zug 188 vorhanden gewesen wäre. Diese Technologie wird im Wesentlichen als Positive Train Control System bezeichnet Monitore und steuert die Bewegung eines Zuges in bestimmten Bereichen wie scharfen Kurven. Theoretisch stellt diese Technologie sicher, dass Züge die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht überschreiten, und verhindert so Entgleisungen bei zu hoher Geschwindigkeit.
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Obwohl die Technologie möglicherweise Leben retten kann, könnte ein Mandat aus dem Jahr 2015 zur Implementierung des Systems im gesamten amerikanischen Eisenbahnsystem vom Kongress nun auf 2020 verschoben werden.
Warum Züge entgleisen
Mit einem Gewicht von Tausenden von Tonnen sind Züge Ungetüme, die, sobald sie in Bewegung sind, viel Energie und Raum benötigen, um langsamer zu werden oder zum Stillstand zu kommen. Eine Entgleisung kann auftreten, wenn der Zug von den Gleisen getrennt wird, sei es aufgrund einer Kollision, menschlichen Versagens, eines Fehlers in den Gleisen selbst oder einer Vielzahl anderer Ursachen. Entsprechend der BundesbahnverwaltungJedes Jahr kommt es zu Hunderten von Entgleisungen, die meisten davon sind jedoch geringfügiger Natur und betreffen Güterverkehrsunternehmen und nicht Personenbahnen.
Obwohl es es schon seit Jahrzehnten gibt, verkehren in Amerika nicht alle Zugstrecken mit PTC.
Es handelt sich jedoch um Entgleisungen von Personenzügen wie bei Amtrak in Philadelphia am Dienstag und im Jahr 2013 Die Entgleisung eines Metro-Nord-Zuges im Dezember 2013 ist für viele Besorgte in lebhafter Erinnerung geblieben Pendler. Obwohl kein offizieller Grund für die Entgleisung bekannt ist, deuten Spekulationen darauf hin, dass die hohe Geschwindigkeit des Zuges den Unfall verursacht hat.
Es wird nun berichtet, dass der Zug mit einer Geschwindigkeit von 106 Meilen pro Stunde in die Kurve kam – mehr als das Doppelte der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 Meilen pro Stunde Die New York Times. Überwachungsaufnahmen der Associated Press zeigen, wie der Zug sich mit hoher Geschwindigkeit der Abzweigung nähert:
Raw: Überwachungsvideo zeigt Zug vor dem Absturz
Wenn tatsächlich die Geschwindigkeit des Zuges die Ursache für den tragischen Unfall war, spricht man von einer Entgleisung wegen zu hoher Geschwindigkeit. Eine Entgleisung wegen zu hoher Geschwindigkeit war auch die Ursache für die Entgleisung der Metro-Nord-Linie im Jahr 2013, als ein unter Schlafmangel leidender Lokführer den Zug steuerte 82 Meilen pro Stunde auf einer 30-Meilen-pro-Stunde-Kurve in den Gleisen. Man geht heute davon aus, dass ein Positive Train Control System (PTC) die Entgleisung der Metro-North-Strecke 2013 und möglicherweise auch die Amtrak-Entgleisung verhindert hätte.
Was ist ein positives Zugbeeinflussungssystem?
Angesichts der vorhersehbaren Strecke eines Zuges ist es nicht schwer, sich eine Technologie vorzustellen, die einen Zug automatisch verlangsamt, wenn er die Nenngeschwindigkeit der Schienen überschreitet – und es gibt sie in mehr als einer Form. Viele Schienenpersonenverkehrsdienste auf der ganzen Welt nutzen irgendeine Art signalbasierter Technologie, auch im Vereinigten Königreich AWS, was Züge dazu zwingt, ihre Geschwindigkeit zu reduzieren oder anzuhalten, wenn der Lokführer nicht angemessen reagiert. Doch obwohl es sie schon seit Jahrzehnten gibt, verkehren in Amerika nicht alle Zugstrecken – einschließlich Amtraks Nordostkorridor – mit der amerikanischen Version dieser Technologie, bekannt als PTC.
Lange Rede, kurzer Sinn: Niemand will für PTC bezahlen – nicht einmal der Kongress.
Positive Train Control kombiniert Funk-, Mobilfunk- und GPS-Technologie mit Eisenbahnsignalen, um es Zügen zu ermöglichen, ihren Standort relativ zu anderen Zügen auf den Gleisen zu identifizieren. Züge auf einer Eisenbahnstrecke passieren Signale, die Gleisabschnitte aufteilen, wobei das PTC-System sie benachrichtigen kann Ingenieur, wenn sich vor Ihnen ein Zug befindet, wenn vor ihm eine Haltestelle ist oder wenn er aufgrund einer scharfen Kurve langsamer fahren muss oder drehen.
Das wichtige Sicherheitsmerkmal von PTC besteht darin, dass dies auch möglich ist Gewalt ein Zug muss anhalten, wenn der Lokführer eine Warnung nicht anerkennt. Wenn beispielsweise ein Zug durch ein Signal zum Verlangsamen angehalten wird, kann das PTC-System den Zug automatisch zum Anhalten zwingen, wenn der Lokführer nicht manuell reagiert. Dies verhindert eine Entgleisung wegen zu hoher Geschwindigkeit, wenn der Lokführer abgelenkt oder handlungsunfähig ist.
Warum ist PTC nicht in Betrieb?
Obwohl es die PTC-Technologie bereits seit den 1990er Jahren gibt, nutzen sie nicht alle Schienennetze, auch die Schienenpersonenverkehrsnetze, auf allen ihren Strecken. Im Jahr 2010 hat die Federal Railroad Administration vorgeschrieben, dass Eisenbahnbetreiber bis Ende 2015 eine Form der PTC-Technologie auf 40 Prozent ihrer Gleise einbauen müssen. Amtrak und andere Schienenpersonenverkehrsgesellschaften haben jedoch noch nicht die 40-Prozent-Marke erreicht, geschweige denn, dass sie alle Personenstrecken abdecken. Warum? Niemand möchte für PTC bezahlen – nicht einmal der Kongress.
In den USA ist die Federal Railroad Administration für die Regulierung und Sicherheit aller Eisenbahnen verantwortlich, jedoch nicht unbedingt für die Wartung und Modernisierung. Im Gegensatz zu Straßen, die mehr oder weniger Eigentum einer Bundes-, Landes- oder Kommunalverwaltung sind, ist die 160.000 Meilen Gleise in den USA sind im Besitz einer Reihe öffentlicher und privater Unternehmen, darunter der staatliche Intercity-Eisenbahnbetreiber Amtrak. Dies führt zu einer enormen Vielfalt in der Qualität der Eisenbahngleise und der Finanzierung von Projekten wie der Implementierung von PTC.
Da es verschiedene Arten der PTC-Technologie gibt, erforscht jeder Bahnbetreiber unterschiedliche Lösungen, von denen einige auf Amtraks PTC-Version namens „ Fortschrittliche zivile Geschwindigkeitsüberwachungssysteme (ACSES II). ACSES II wurde von Alstom, einem französischen Unternehmen, entwickelt und nutzt Funksignale, um Züge zu verfolgen und die Geschwindigkeit zu überwachen. Metro-North verwendet eine ähnliche Version von ACSES II, die Funk-, WLAN- und Mobilfunksignale kombiniert, um Züge zu verfolgen und Geschwindigkeiten durchzusetzen. Einige Betreiber entscheiden sich für andere PTC-Lösungen, die GPS und andere Tracking-Tools unterstützen.
Sowohl Amtrak als auch Metro-North haben PTC entlang ihrer verkehrsreichsten Korridore nur langsam eingeführt. Obwohl Amtrak ehrgeizig daran arbeitet, die Technologie auf Tausenden von Streckenmeilen einzusetzen, nur ein Bruchteil Auf seiner verkehrsreichsten Strecke – dem Nordostkorridor – unterstützt PTC derzeit PTC, um sichere Geschwindigkeiten und einen sicheren Zugbetrieb zu gewährleisten. Amtrak plant weiterhin, die PTC-Implementierung entlang des Nordostkorridors bis Ende 2015 abzuschließen, um die Mandatsfrist einzuhalten. Aber es kämpft auch mit aller Kraft gegen die vom Kongress beschlossenen Haushaltskürzungen, was möglicherweise eine schnellere PTC-Einführung ins Stocken bringt.
Für Metro North dauerte es bis zur Eisenbahnentgleisung im Jahr 2013 installierte PTC-Technologie in der Kurve, die zur Entgleisung wegen überhöhter Geschwindigkeit führte. Bisher hat Metro-North PTC nur auf neun Brücken und Kurven entlang seiner 775 Meilen langen Strecke implementiert. Metro-North gehört der New York Metropolitan Transit Authority (MTA), die ebenfalls mit Haushaltsproblemen zu kämpfen hat, darunter einem wachsenden Defizit.
Die Zukunft von PTC und Personenverkehr
Derzeit hat Amtrak bis zum 31. Dezember Zeit, den Rest seiner Gleise zu modernisieren, es liegt jedoch ein Gesetzesentwurf im Kongress vor empfiehlt, die Frist auf 2020 zu verschieben, um den Güterbahnbetreibern mehr Zeit zu geben die Technik umsetzen. Die Association of American Railroads ist zur Unterstützung des Gesetzentwurfs. Der Gesetzentwurf liegt jedoch noch nicht vor, daher ist es noch zu früh, um zu sagen, ob die Entgleisung außerhalb von Philadelphia Auswirkungen darauf haben wird. Es besteht außerdem ein erheblicher Mangel an Bundesmitteln zur Unterstützung der PTC-Technologie, deren Implementierung schätzungsweise bis zu 10 Milliarden US-Dollar oder mehr kosten wird. Die Mandatsverlängerung sieht keine großen zusätzlichen Mittel für diese Sicherheitstechnologie vor.
Ende April kündigte New Yorks Gouverneur Cuomo an, a kostengünstiges Darlehen in Höhe von 1 Milliarde US-Dollar an die MTA ausgegeben werden, um die PTC-Implementierung zu finanzieren. Als Grund für die Kreditvergabe wurde die Entgleisung von Spuyten Duyvil genannt, da der Unfall „möglicherweise hätte vermieden werden können, wenn diese lebensrettende Technologie vorhanden gewesen wäre“. Es gibt jedoch keinen klaren Zeitplan, wann dieses Geld in die PTC-Verbesserungen in New York fließen wird oder wie viel schneller die Technologie implementiert werden wird.
Inzwischen plädieren Politiker wie der New Yorker Senator Chuck Schumer für andere technologische Fortschritte, wie z mehr Kameras entlang der Strecken und in Zügen. Die Idee wäre, Zugingenieure zu überwachen und Bedenken zu erkennen, beispielsweise wenn das Personal unter Schlafmangel leidet. Möglicherweise kann Technologie nicht nur Unfälle verhindern, sondern auch Züge zu einer sichereren und komfortableren Art des Reisens machen. Leider sind die Fortschritte angesichts der hohen Kosten dieser Instrumente und der allgemeinen Gleichgültigkeit gegenüber der Finanzierung des öffentlichen Schienenverkehrs nur langsam vorangekommen.
Vorerst sind jedoch alle Augen auf Amtrak und die NTSB gerichtet, während die Untersuchung der Entgleisung in Philadelphia weitergeht.
