Wie das olympische Zweierbob-Team der USA mit BMW zusammenarbeitete

Wie so oft im Leben kommt es auch beim Zweierbob auf das richtige Timing an.

Amerikanische Mannschaften haben in internationalen Wettbewerben Erfolge erzielt, nur nicht in dem, dem die meisten Menschen in diesem Land Aufmerksamkeit schenken: den Olympischen Spielen. Die Vereinigten Staaten haben seit den Winterspielen 1936 in Garmesh-Partenkirchen in Deutschland kein Gold mehr gewonnen.

Selbst unter idealen Umständen ist es schwierig, die Besten der Welt zu schlagen, und das schon seit Jahren für amerikanische Rodler haben unter allen Umständen agiert, waren aber die einzige prominente Nationalmannschaft, die keine staatliche Förderung erhielt. Darüber hinaus erhalten viele der großen Hersteller in Europa selbst staatliche Fördermittel, um bessere Schlitten herzustellen und damit bessere Ergebnisse zu erzielen. Der Schlitten ist wie ein drittes Mitglied des Teams und jede Schwäche gegenüber der Konkurrenz zeigt sich in der Wertung.

Dieses Jahr ist alles anders. In der Hoffnung, eine bessere Mausefalle zu bauen und dann zu fahren, wandte sich das Team USA an die nordamerikanische Abteilung von BMW, einem Unternehmen, das sich mit Geschwindigkeit auskennt … nur nicht mit Bobs. Die Muttergesellschaft von BMW USA in Europa begann 2010 mit der Beratung zum deutschen Schlitten, BMW war jedoch nicht für das Design verantwortlich. Michael Scully, Kreativdirektor von BMW Group DesignworksUSA, war der leitende Designer des Projekts. Als ehemaliger Rennfahrer war ihm auch die Geschwindigkeit nicht fremd – nur nicht das Bobfahren.

Also fing Scully bei Null an, an der grundlegendsten Stelle: der Form.

„Wir wollten nicht nur einen typischen Bob bauen“, sagt er, „sondern auch verstehen, warum sie über viele, viele Jahre hinweg so geformt waren.“

Scullys Team schuf fünf verschiedene „Formenfamilien“ – jede farblich passend zu einem der olympischen Ringe – um zu verstehen, wie die grundlegende Architektur des Schlittens aussehen sollte. Dies wurde zur Grundlage für Computational Fluid Dynamics (CFD)-Tests. Im Wesentlichen so, als würde man die Entwürfe in einen computergesteuerten Windkanal stecken, trug dieser Prozess dazu bei, fünf Familien auf eine einzugrenzen. Der große Gewinner verfügte über den bei Rennfahrzeugen begehrten Abtrieb, der ihm ein Gefühl von Stabilität und Stabilität verlieh Kontrolle – kein „Schwimmverhalten“, mit dem der Fahrer zu kämpfen hätte – und, was noch wichtiger ist, zeigte die beste Reduzierung ziehen.

Von da an durchlief die Form 69 verschiedene Iterationen, die jeweils zum CFD-Testen verschickt wurden und bei denen eine Anpassung nach der anderen vorgenommen wurde die besten Ergebnisse zu erzielen und gleichzeitig die sehr spezifischen, sehr präskriptiven (und damit restriktiven) Richtlinien des Sports für Schlittensport zu berücksichtigen Konstruktion. Die Regeln regeln alles, vom Gewicht und der Höhe des Schlittens über die Breite an verschiedenen Stellen oben und unten am Körper bis hin zur Größe des Schlittens Stoßstangen an ihre Position zu den Achsen, die Kufen, wie sie befestigt sind und genug andere Dinge, um ein kräftiges Gewicht zu erhalten Regelwerk.

Dennoch sind die Schlitten selbst im Vergleich zu so etwas wie einem Rennwagen vergleichsweise Low-Fi-Maschinen.

„Es gibt sehr wenige bewegliche Teile“, sagt Steven Holcomb, dreimaliger Olympiateilnehmer in Sotschi und Amerikas bester Bobfahrer. „Es gibt keinen Motor. Es gibt keine Servolenkung. Es gibt kein Antiblockiersystem. Es gibt keinen Computer drinnen. In diesen Schlitten steckt viel drin, aber gleichzeitig sind sie so einfach.“

Ob aufgrund dieser relativen Einfachheit oder der riesigen Menge an Regeln: Wenn einem Designer so viel aus der Hand genommen wird, gewinnen die wenigen Bereiche, die noch für Entscheidungen übrig bleiben, umso mehr an Bedeutung. „Hier muss es auf die Subtilität ankommen. Es ist ein Sport mit winzigen Feinheiten, die sich hoffentlich zu etwas auf einer Stoppuhr zusammenfügen“, sagt Scully.

BMW entschied sich für ein kleineres Design mit einem niedrigeren Schwerpunkt. Es bestand aus einem im Autoklaven gehärteten Kohlefasergehäuse und war außerdem leichter, so dass Gewicht hinzugefügt werden musste, um das Ding auf den neuesten Stand zu bringen. Wo, verrät Scully nicht (die erste Regel von Bobsled Design Secrets ist, nicht über Bobsled Design Secrets zu sprechen). Aber die Gewichtseinsparung ermöglichte es Scully und seinem Team, eine Entscheidung zu treffen Wo Diese Pfunde – in Form von Bleiplatten – sollten zurück in den Schlitten. Er sagt, dass dies ein großer Fortschritt sei und eine bessere Kontrolle über das Verhalten während eines Laufs ermögliche.

Dennoch konnten Labortests nur begrenzte Ergebnisse bringen.

„Computational Fluid Dynamics geben einem eine Reihe von Antworten oder Werten, aber das ist nicht unbedingt die Wahrheit“, sagt Scully. „Die wahre Form erkennt man nur, wenn man sie auf die Strecke bringt. Das ist wahrscheinlich der herausforderndste Aspekt dieses Projekts, nämlich dass Bobschlitten eine so große Vielfalt erleben Wenn sie eine Strecke entlangfahren, ändern sie ihre Position zum Luftstrom und zur Strecke selbst ständig. Auf dieses Maß an Variabilität mussten wir auch beim Design achten. CFD-Werte sind eine Sache, aber man muss sie wirklich auf die Strecke bringen und verstehen, wie hoch das Tempo ist.“

Dieses Tempo, nur zur Erinnerung, ist sehr, sehr schnell: fast 90 Meilen pro Stunde. Wie Scully selbst erfuhr, als er eine Fahrt mit der Viererbob-Version unternahm. „Das war ihr Händedruck“, sagt er. "Treten Sie ein." Heftig, laut und chaotisch, es ist, als würde man eine Murmel durch einen Wäschetrockner steuern.

Hätte er einen Rennwagen getestet, hätte Scully angesichts seines Hintergrunds auf die Fahrerseite springen und es selbst tun können, Runde für Runde. Bobschlitten? Nicht so viel. Erstens handelt es sich um einen stark saisonalen Sport mit einer begrenzten Anzahl an Austragungsorten. Und wenn Teams tatsächlich auf die Strecke gehen, dann vielleicht nur für zwei oder drei Läufe, was auf einer ähnlichen Strecke selten vorkommt Bedingungen, aufgrund von Wetteränderungen, der Oberfläche der Strecke, wenn sie von mehreren Schlitten zerfressen wird, und anderen Umwelteinflüssen Faktoren. Um den Prozess noch komplizierter zu machen, gibt es auf der Welt nicht gerade viele Leute, die wissen, wie man eines dieser Dinge steuert.

„Es ist eine einzigartige Fähigkeit, die nicht viele andere Leute haben, und man kann nicht 500 Runden fahren und sich daran gewöhnen. „Man hat keine Zeit zum Üben“, sagt Holcomb. „Wenn wir etwas ändern, haben wir einen oder vielleicht zwei Läufe. Beim ersten Versuch, etwas zu verändern, geben wir Vollgas. Es ist sehr schnell, sehr schnell.“

Infolgedessen war Scully in hohem Maße auf das Feedback von Holcomb und seinen Teamkollegen angewiesen, wodurch eine einzigartige Verbindung zwischen Designer und Fahrer entstand.

Gewisse Ängste wurden schnell zerstreut. Angesichts der kleineren Abmessungen des BMW-Schlittens beunruhigte Scully seine stattlichen Passagiere (Holcomb ist 1,75 Meter groß, 110 Kilogramm schwer, sein Bremser Steve Langton ist es). 6-Fuß-3-Zoll, 227, und ihre Teamkollegen sind ähnlich groß) würden nicht in das Ding passen, während es stillsteht, geschweige denn hineinspringen können, nachdem sie es angestoßen haben Beginn eines Laufs. Sie taten es und konnten es auch. (Ausatmen.) Andererseits ließen frühe Versionen der Lenkmechanismen einiges zu wünschen übrig, sagt Holcomb. Es gab nicht annähernd genug Gefühl.

Einige Designkonzepte blieben auf der Strecke, da sie von den Realitäten der Rennstrecke abgelenkt wurden. Beispielsweise wurde ein Design mit einem Paar „Flossen“, die von der Rückseite des Schlittens ausgehen, im Labor sehr gut getestet. Doch sobald der Schlitten auf der Strecke war, fingen sie an zu vibrieren und zu klappern. Außerdem stellte sich heraus, dass die Techniker zwischen den Fahrten keine Wartungsarbeiten durchführen konnten, weil sie es schwierig machten, den Schlitten von Hand zu rollen.

„Es war eine dieser Lernerfahrungen auf dem Weg“, sagte Scully. „In der Simulation ist das besser. In Wirklichkeit, sobald es so anfängt zu flattern? Nein, es ist nicht besser. Und wenn die Jungs es nicht so nutzen können, wie sie es normalerweise tun würden, und es ständig umdrehen, nein, das ist nicht besser.“

Während des gesamten Prozesses war Scully beeindruckt von Holcombs Fähigkeit, den Wert jedes einzelnen Laufs zu maximieren, und davon, was man daraus lernen konnte. „Ich nenne ihn ein Metronom. Er kann bei jedem Lauf genau die gleiche Startzeit erreichen. Er kann die gleiche Zahl treffen – es musste nicht die schnellste Zahl sein, solange sie konstant ist.“ Von da an ist Holcombs Fachwissen als Ein Fahrer ermöglichte es ihm, trotz der unglaublichen Heftigkeit einer Bobbahn unglaubliche Feinheiten in der Fahrt und Lenkung des Schlittens zu erkennen. „Ich habe 10, 11 Jahre Fahrerfahrung. Ich bin in der Lage, den Schlitten auf eine Weise zu manipulieren und zu manövrieren, die viele andere Fahrer nicht können“, sagt Holcomb. Und dank Scullys Erfahrung im Rennsport war es nicht schwierig, zu erzählen, was er auf der Strecke empfand.

„Ich erzähle ihm einige der Empfindungen, die ich spüre, und er kann sein Fahrerlebnis nachvollziehen und es verstehen. Ich denke, es war eine ziemlich gute Partnerschaft“, sagt Holcomb.

„Die Subtilität der Eingaben, die die Piloten wahrnehmen können, würde einen umhauen“, sagt Scully. „Es gab Zeiten, in denen man um eine kleine Anpassung bat, und es war fast wie ein kleines Gummiband. Nur eine kleine Spannvorrichtung an einer Lenkung, und es ist wie „Wirklich, können Sie das spüren?“ und sie gingen unter, kamen zurück und reagierten direkt auf das, was Sie gerade umgesetzt hatten.“

Die Welt des Bobfahrens ist eine Welt, in der Geheimnisse streng gehütet werden und neue Technologien begrüßt werden großes Interesse, wie zuletzt beim Weltcup-Rennen im österreichischen Igls, als die USA ihr neues Spielzeug zum Vorschein brachten Januar. „Es hat alle umgehauen. Alle geraten in Panik“, sagt Holcomb. „(Dann) habe ich es im ersten Lauf geschafft, und natürlich habe ich in der ersten Kurve einen Fehler gemacht und wir sind am Ende 14. geworden. Es gab auf der ganzen Welt eine Art Aufatmen, weil wir so langsam waren.“

Sie könnten jetzt hyperventilieren. Seit diesem unglücklichen Debüt haben Holcomb und seine Teamkollegen im BMW-Schlitten große Fortschritte gemacht. Holcomb hat in dieser Saison fünf Zweierbob-Wettbewerbe gewonnen, darunter eine triumphale Rückkehr nach Igls im Januar. Er gilt als einer der Favoriten auf Gold in Sotschi.

Wenn es Holcomb gelingt, Amerikas Durststrecke im Zwei-Mann-Wettbewerb zu beenden, wird das nicht nur einen Triumph der Ingenieurskunst und des praktischen Know-hows, sondern auch der Leistung bedeuten der Zusammenarbeit: Zwei sehr unterschiedliche Köpfe arbeiten zusammen, um Hundertstel- und Tausendstelsekunden eines Laufs zu verkürzen, den Unterschied zwischen Sieg und Niederlage.

„Es gibt drei Elemente“, sagt Holcomb über den Sieg bei einem Bobrennen. „Man braucht einen tollen Anschub, einen tollen Fahrer und einen tollen Schlitten. Wenn Ihnen auf diesem Level eines davon fehlt, werden Sie nicht gewinnen. Du wirst keinen Erfolg haben.“

Die ersten beiden sind den Athleten überlassen. Aber in Sotschi gibt es allen Grund zu der Annahme, dass der Dritte gut versorgt ist.