Technologie ist eine wunderbare Sache, besonders wenn es um Autos geht. Wir wären nicht vom dreirädrigen Ein-PS-Wagen von Daimler und Benz zum Bugatti Veyron oder Chevy Volt gekommen, ohne neue Wege zu finden, die Dinge zum Laufen zu bringen. Doch nur weil eine Idee neu oder technisch möglich ist, heißt das nicht, dass sie gut oder praktisch ist. Hier sind fünf Sackgassen in der Automobiltechnik.
Lenken ohne Rad: Der Benz-Patent-Motorwagen gilt gemeinhin als das erste Automobil und wurde mit einer Deichsel statt mit einem Lenkrad gelenkt. Es mag die erste Idee von Gottlieb Daimler und Karl Benz gewesen sein, aber eine Pinne eignet sich viel besser zur Steuerung des Ruders eines Schiffes als die Lenkung eines Autos.
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Dennoch experimentieren die Automobilhersteller weiterhin mit verschiedenen Lenkungsarten. Die Konstrukteure der Baker- und Detroit-Elektroautos (gebaut im frühen 20. Jahrhundert) verwendeten Motorhacken, aber nicht, weil sie den Benz nicht testen konnten. Ihre Entscheidung basierte vielmehr auf Marketing.
Elektroautos wurden vor allem an Frauen vermarktet, weil ihre Ehemänner nicht wollten, dass sie zu weit ohne Begleitung fuhren, und die Reichweite der Autos erbärmlich war. Die Hersteller waren derselben Ansicht: Sie waren der Meinung, dass Frauen am liebsten Kontakte knüpften und nicht Auto fuhren, und richteten daher den Innenraum ihres Autos wie eine Lounge ein. Die Pinnensteuerung ermöglichte es der Fahrerin, sich ihren Passagieren zuzuwenden.
Die alternative Steuerung ist mit der Frauenbefreiung nicht gestorben. Saab, der Autokonzern, der „aus Jets geboren“ wurde, stellte Anfang der 1990er Jahre einen Prototyp mit Joystick-Lenkung her. Der Honda EV-STER-Konzept wird auch mit Stöcken gesteuert. Dennoch scheinen Räder die beste Möglichkeit zu sein, erdgebundene Fahrzeuge zu steuern.
Ausklappbare Windschutzscheibe: Preston Tuckers totgeborenes Auto war seiner Zeit weit voraus. Es verfügte über einen Scheinwerfer, der sich mit dem Lenkrad drehte, ein gepolstertes Armaturenbrett und strukturelle Verstärkungen, die es sehr sicher machen sollten. Allerdings war nicht jede Idee ein Erfolg.
Der Tucker verfügte außerdem über eine Windschutzscheibe, die bei einem Unfall aus dem Rahmen springen konnte und die Insassen vor Glassplittern schützte. Leider wurde das Auto nie in Massenproduktion hergestellt; Eine SEC-Untersuchung und die anschließende Aufklärung von Tuckers Finanzen wurden zum Thema des Films Tucker: Der Mann und sein Traum. Die weit verbreitete Verwendung von bruchsicherem Verbundglas in Autowindschutzscheiben machte Tuckers herausklappbare Windschutzscheibe ohnehin überflüssig.
Allradlenkung: Jeder, der schon einmal einen Ikea-Einkaufswagen benutzt hat, weiß, dass das Drehen der Hinterräder die Manövrierfähigkeit erheblich verbessern kann. Die Allradlenkung liegt eigentlich innerhalb der technischen Möglichkeiten der Automobilhersteller, hat sich aber noch nicht durchgesetzt.
An Autos mit Allradlenkung herrscht kein Mangel. Honda stattete den Prelude von 1987 mit einer Allradlenkung aus und er wurde zu einem unverzichtbaren Bestandteil der japanischen Hightech-Sportwagen der 1990er Jahre. Der Mitsubishi 3000 GT, der Nissan Skyline GT-R R33 und R34 sowie der Nissan 300ZX hatten es alle.
GMC bot von 2002 bis 2004 auch eine Allradlenkung für seinen Sierra Denali Full-Size-Pickup an.
Warum hat also nicht jedes Auto eine Allradlenkung? Wahrscheinlich aus dem gleichen Grund verfügen die meisten Autos trotz der zusätzlichen Traktion nicht über einen Allradantrieb. Das Hinzufügen von Hardware zum Lenken der Hinterräder erhöht die Komplexität und die Kosten eines Fahrzeugs. Für Systeme, die zugegebenermaßen einen geringeren konkreten Nutzen bieten, als man denkt, möchten die Menschen vielleicht nicht extra bezahlen.
Die Automobilhersteller haben die Idee jedoch nicht aufgegeben. Acura wird in der Basisversion des kommenden Modells mit Frontantrieb über eine Allradlenkung verfügen RLX-Limousine.
Dampfkraft: Dampfzüge trieben Amerikas erste Transportrevolution voran, daher ist es nicht verwunderlich, dass das schon so früh der Fall war Automobilhersteller wie Stanley, White und Doble unternahmen ernsthafte Anstrengungen, um dampfbetriebene Fahrzeuge zu verkaufen Automobile.
Diese Wagen funktionierten genauso wie Dampflokomotiven. Wasser wurde in einem Kessel erhitzt (normalerweise durch Verbrennen von Kerosin), um Dampf zu erzeugen, der einen Kolben drückte, der mit den Rädern des Autos verbunden war.
Dampf hatte gegenüber der Verbrennungskraftmaschine einige Vorteile. Dampfmaschinen stanken nicht nach Benzin und mussten zum Starten nicht angekurbelt werden. Vor allem war Dampf eine bekannte Technologie; In den 1900er Jahren wurde es genauso betrachtet wie heute Benziner im Vergleich zu Hybridfahrzeugen.
Allerdings hatte Dampf weitaus mehr Nachteile als alles andere. Dampfautos brauchten vielleicht keine Kurbel, aber es dauerte lange, bis sie in Fahrt kamen. Stellen Sie sich vor, Sie warten darauf, dass ein riesiger Teekessel jeden Tag kocht, bevor Sie morgens zur Arbeit fahren, und Sie werden auf die Idee kommen.
Da die meisten Dampfwagen über kein elektrisches Zubehör verfügten, musste jeder Teil des komplizierten Startvorgangs, vom Pumpen des Kraftstoffs bis zum Öffnen der Ventile zur Druckregulierung, manuell durchgeführt werden.
Auch Dampfwagen mussten vorsichtig gefahren werden. Die Reichweite hing von der Wassermenge im Tank ab und variierte daher je nach Umgebungstemperatur. Außerdem müssten die Fahrer wann immer möglich im Leerlauf fahren, um Dampf aufzubauen. Vielleicht sind die heutigen schwankenden Benzinpreise gar nicht so schlimm.
Strahlleistung: Autohersteller lieben es, ihre Produkte wie Düsenflugzeuge aussehen zu lassen. Warum also nicht dieselben Motoren verwenden? Wen interessieren Heckflossen, wenn man einen echten Jet drosseln kann?
Chrysler beschloss 1963, den Bau von Jet-Autos zu versuchen, als es Ghia mit dem Bau von 55 Karosserien für diese futuristischen Antriebsstränge beauftragte. Anschließend wurden die Chrysler Turbine Cars zur Bewertung an Kunden vermietet, genau wie Elektrofahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge des 21. Jahrhunderts.
Das Turbinenauto war eine beeindruckende Maschine. Er drehte im Leerlauf mit 8.000 U/min, was über dem Grenzwert der meisten Autos mit Kolbenmotor liegt, und beschleunigte in 5,5 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde. Es kann auch mit jeder brennbaren Flüssigkeit betrieben werden, von Parfüm bis Tequila.
Es mag wie die Wunderwaffe alternativer Antriebsstränge klingen, aber das Düsentriebwerk ist einfach nicht für den Einsatz im Automobil gedacht. Jets reagieren nicht so schnell wie Kolbenmotoren; Fahrer des Chrysler würden beim Beschleunigen eine deutliche Verzögerung bemerken. Durch das Treten des Gaspedals wurde das Auto tatsächlich langsamer, es konnte einfach nicht beschleunigt werden.
Auch Jets könnten für die Straße zu exotisch sein. Die Leistung des Turbine war beeindruckend, aber ein Chrysler mit einem relativ kleinen 318-Kubikzoll-V8 konnte damit mithalten. Jaguar dachte darüber nach, Mikrogasturbinen zur Stromerzeugung in seinem Supersportwagen C-X75 einzusetzen, aber es ist auf einen 1,6-Liter-Reihenvierzylinder-Benzinmotor umgestiegen, der die Aufgabe offenbar genauso gut erfüllen kann.
