Strom ist das neue Gas, aber Lieferantenkämpfe könnten alles vermasseln

Herzlichen Glückwunsch, Sie haben gerade ein vollelektrisches Auto gekauft. Sie sind auf dem neuesten Stand, Sie sind ein Early Adopter, Sie retten der Welt jeweils ein CO-Molekül weniger.

Und viel Glück dabei, einen Ort zum Aufladen zu finden.

Klar, Sie haben Ihr 220-Volt-Heimladegerät, das das füllen kann Blatt, Modell S, Funke, i3 oder ein anderes Techno-Wunder voller Elektronen in ein paar Stunden, aber wenn Sie Lust haben, nach Florida zu fahren (und Sie sind noch nicht in Florida), haben Sie möglicherweise ein Problem: Wo können Sie auf offener Straße aufladen?

Es könnte genauso gut wieder im Jahr 1913 sein, als die Besitzer von gasbetriebenen Fahrzeugen wie dem Ford Model T im örtlichen Geschäft Benzinkanister kauften, um ihre pferdelosen Kutschen anzutreiben. Ja, so hat es tatsächlich funktioniert. Stopps waren lange im Voraus geplant. Das gilt auch für die Pioniere des Elektroautofahrens von heute.

Sie sagen vielleicht: „Benutzen Sie einfach eines dieser öffentlichen Ladegeräte.“ Das ist für die Bewohner ganz einfach Es gibt zwar viele Greenie-Staaten an beiden amerikanischen Küsten, aber raten Sie mal, wie viele öffentliche Ladestationen es dort gibt Wyoming:

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Darüber hinaus bewegen sich Ladesysteme bereits rasant auf die nächste Ebene zum „Supercharger“ bzw „Schnelllade“-Stufe, die die Ladezeiten von über zwei Stunden auf nur 20 Minuten – oder sogar – verkürzt weniger. Wie bei anderen elektronischen Systemen sollten wir davon ausgehen, dass sich die Leistung auf allen Ebenen des EV-Segments verbessert, da die Entwicklung aufgrund der steigenden Nachfrage anhält. Im schnell wachsenden Marktsegment der Elektrofahrzeuge stehen elektrische Energie im Wert von mehreren Milliarden Dollar auf dem Spiel. Strom ist weitaus günstiger und in der Regel umweltfreundlicher in der Produktion als Gas und wird so schnell nicht zur Neige gehen. Es ist der Treibstoff für die Zukunft der Mobilität.

Mit Ihrer Stromrechnung können Sie die (immer noch teuren) Solarpaneele, Windturbinen, Staudämme, Kernkraftwerke und all die üble Kohle bezahlen, die wir verbrennen, um unsere technischen Geräte und jetzt auch Autos herzustellen. Zumindest ist die elektrische Infrastruktur bereits vorhanden und der Einbau von Fahrzeugladegeräten ist im Vergleich zum Bau von Tankstellen kostengünstig und einfach. Da das Segment der Elektrofahrzeuge weiter wächst, wird die Nachfrage nach Strom natürlich steigen.

Aber was würde passieren, wenn Mercedes beschlossen, ihre eigenen Ladegeräte zu bauen, die niemand sonst verwenden konnte? Was wäre, wenn Chevrolet dasselbe tun würde? Oder Ford? Oder BMW, Volvo, Und Fiat? Sie werden das Quietschen der regenerativen Bremsen auf dem gesamten Elektrofahrzeugmarkt hören können.

Eine kürzliche Ankündigung von Tesla-Gründer Elon Musk, dass sein Unternehmen sofort mit der Entwicklung fortfahren werde Installation von Hunderten solarbetriebenen Supercharger-Anlagen in den Vereinigten Staaten exklusiv (und kostenlos) für Tesla-Besitzer veranschaulicht das Zwei-Schritte-Rückwärtsproblem, mit dem die aufstrebende Elektrofahrzeugindustrie konfrontiert ist: Wenn Sie einen Nissan Leaf fahren und in einen hineinhumpeln Suchen Sie nach einer Steckdose, an der Sie für die nächsten 12 Stunden ein Verlängerungskabel anschließen können, da Sie von den Tesla-Ladegeräten trotz des Steckers keine Freude (und keinen Saft) haben werden passt.

Ich kann die Beweggründe von Musk verstehen, die Ladegeräte exklusiv für seine Marke zu behalten. Schließlich sind die Autos ziemlich teuer und es ist eine großartige Möglichkeit, seine Kunden glücklich, mobil – und treu zu halten. Und er gibt viel Geld aus, um seine private Ladeinfrastruktur auszubauen. Warum teilen? Zum Wohle der Menschheit? Hallo, hier geht es um ein Geschäftsvorhaben.

Und während Elektroautos alle das Gleiche nutzen standardisierter J1772-Ladeanschluss So wie Autos mit Benzinantrieb den gleichen Zapfhahn haben, gibt es noch keine Einigkeit darüber, wer den ganzen Strom bezahlen soll, wer ihn verkaufen wird und wie viel er kosten wird Kosten, wie die Abrechnung funktionieren wird, wie hoch die Gebühren sein werden, welche Steuern anfallen könnten oder was die Antworten auf Dutzende andere logistische, politische und finanzielle Fragen sind Fragen. In einem aktuellen Gespräch mit Digital Trends sagte Brett Hauser, CEO von GreenLots, ein Anbieter von Back-End-Softwaretechnologie, die in vielen Ladestationen für Elektrofahrzeuge in der ganzen Welt eingesetzt wird Welt, warnte davor, dass sich Probleme abzeichnen könnten, da die Nachfrage nach Schnellladegeräten für Elektrofahrzeuge steigt Fahrzeuge.

„Wir befinden uns in einem Marathon, nicht in einem Sprint“, sagte Hauser über das sich entwickelnde Segment des Ladens von Elektrofahrzeugen. „Die Infrastruktur, die ursprünglich mit staatlichen Mitteln aufgebaut wurde, war proprietärer Natur“, aufgrund der Verträge mit den ersten Akteuren – hauptsächlich Energieversorgern – als Elektrofahrzeuge auf den Markt kamen. Hauser drängt stark auf einen „offenen Standard“, wenn es um die Software geht, die Ladestationen betreibt. Er möchte, dass alle, einschließlich Autohersteller, Energieversorger, Ladegerätehersteller und Abrechnungsbetreiber, zusammenarbeiten und die Details jetzt herausfinden, während das Spiel noch jung ist.

Ein von ihm angeführtes Beispiel dafür, wie etwas schief gehen kann, ereignete sich kürzlich in Maui, wo Hauser sagte, eine Firma namens Better Place habe Dutzende von ihnen gegründet Ladegeräte – und verließ dann nur wenige Monate später das Geschäft mit dem Laden von Elektrofahrzeugen und hinterließ teure, fast neue, aber nutzlose Geräte, die entfernt werden mussten vollständig ersetzt, anstatt nur neu programmiert werden zu müssen. „Wenn wir neues Geld ausgeben müssen, um alte Infrastruktur zu ersetzen, werden wir nicht weit kommen“, sagte Hauser.

Hauser sagte zwar, dass er das Gefühl habe, dass die Automobilhersteller bisher gute Arbeit bei der Ausarbeitung eines Ladestandards geleistet hätten, sei aber hinsichtlich anderer Aspekte des Prozesses weniger optimistisch. Er sagte, er habe das Gefühl, dass das „Consumer-Roaming“ – das Reisen von Ladestation zu Ladestation unabhängig von der Fahrzeugmarke – noch lange nicht erforscht sei. Da hilft Teslas Schritt auch nicht weiter.

Sein größter Vorbehalt war jedoch eher technischer Natur. Die Softwaresysteme, mit denen Ladegeräte derzeit betrieben werden, sind vielfältig. Daher gibt es noch keinen wirklichen Standard. Natürlich möchte er, dass die Back-End-Systeme von GreenLot diesem Standard entsprechen, besteht aber auch darauf, dass es sich um einen „offenen Standard“-Softwareansatz handelt, der sich zusammen mit der Infrastruktur weiterentwickelt.

„Es liegt in der Verantwortung der Interessenvertreter des DOE [Department of Energy], der Landesregierung „Behörden, Kommunen und Versorgungsunternehmen müssen sich dafür einsetzen, dass offene Standards erforderlich sind“, sagte er sagte. Aber er fügte hinzu, dass ihn das, was er bisher gesehen habe, ermutigt habe. „Jeder möchte das Richtige für die Branche tun und sie wachsen sehen.“ Er sagte, er glaube, dass das DOE und andere interessierte Unternehmen dies tun „Empfänglich für offene Standards“ und blicken auf überwundene Wachstumsschwierigkeiten in Europa, um Fallstricke im US-Segment zu vermeiden wächst.

Er sagte, dass offene Standards für die Software, die Ladegeräte betreibt, für Unternehmen erforderlich seien, die in vielen Euro-Staaten Angebote für Installations- und Betriebsverträge für Ladegeräte abgeben möchten. „Und ich denke, wir bewegen uns hier in den Vereinigten Staaten tatsächlich in diese Richtung“, sagte Hauser. Aber wir sind noch nicht am Ziel.

Auch Mike Tinskey, Fords Top-Manager für Elektrofahrzeuge und Infrastruktur, war optimistisch. Kürzlich war ich in Portland, als ich einige der neuesten elektrifizierten Fahrzeuge von Ford besichtigte, die alle an öffentliche Ladegeräte der Portland State University angeschlossen waren. Tinskey sagte, er glaube, die Elektrofahrzeugindustrie könne ihre Differenzen beilegen Im Laufe der Zeit würde der Markt für das Aufladen von Elektrofahrzeugen das Benzinverteilungssystem widerspiegeln. Aber wird es? Unterschätzen Sie niemals den Stolz des Unternehmens, die Forderung der Öffentlichkeit nach gesundem Menschenverstand zu überwinden. Denken Sie daran, VHS vs. Beta? Es ist nicht so, dass das bessere Format diesen Kampf gewonnen hätte. Wenn man jetzt einen Krieg um die Stromverteilung beginnt, kann es zu Chaos aller Art bei den Autoherstellern, den Energieversorgern und im Backend kommen Anbieter, Hersteller von Ladegeräten, die Regierung und andere, die in den milliardenschweren Energiemarkt einsteigen wollen, setzen ihre Ansprüche ab oder wählen sie aus Seiten. In der Zwischenzeit können Sie Ihren Spark EV immer noch nicht um jeden Preis an diesem Tesla-Ladegerät aufladen.

Sollten sich die Ladesysteme in den USA tatsächlich als markenrechtlich geschützt erweisen, könnte sie zur Killer-App für die Elektrofahrzeugindustrie werden – denn sie wird sie zerstören. Kunden hassen es bereits, mit Mobilfunk- und Kabelanbietern das Marken-als-Gefängnis-Spiel zu spielen. Potenziellen Käufern von Elektroautos wird mitgeteilt, dass sie nur an den Tankstellen einer Marke aufladen können, von denen es insgesamt fünf gibt Zustand, werden sie dazu bringen, auf den Fersen zu sein und nach einem Hybrid-, Diesel- oder High-MPG-Modell zu suchen, das aber immer noch mit fossilen Brennstoffen betrieben wird Alternative. Big Oil könnte diesen Kampf noch gewinnen.

Ein mögliches (und kaum tolerierbares) Ergebnis könnte sein, dass sich das Geschäft mit dem Laden von Elektrofahrzeugen ähnlich entwickelt wie das Segment der Mobilfunkanbieter oder des Geldautomatensystems. Natürlich können Sie den Leaf an jeder Ladestation aufladen, aber da Sie in einem Auto der Marke X sitzen und es sich um eine Ladeeinrichtung der Marke Y handelt, sind die Preise höher und es fallen zusätzliche Gebühren an. Umsetzbar, aber höchst unerwünscht und kundenunfreundlich.

Niemand mag das Schreckgespenst staatlicher Eingriffe, aber kurzfristig könnte eine gewisse Aufsicht erforderlich sein, um das EV-Segment voranzubringen. Ähnlich wie sie es taten, indem sie den Mobilfunkanbietern mitteilten, dass die Telefonnummern der Benutzer übertragbar sein müssten In allen Zellsystemen könnte eine staatlich erzwungene Standardisierung mit möglicherweise einer Art Gebührenstruktur in Kraft treten Befehl. Sobald die Standards festgelegt sind, könnte die Gubmint auf lange Sicht die Hand vom Gas nehmen, eine praktikable Politik festlegen und die Marktkräfte tun lassen, was sie tun. Zumindest können wir hoffen. Geben Sie den Lobbyisten ein Zeichen.

Aber im Großen und Ganzen hoffe ich, dass Tinskey von Ford recht hat, wenn er sagt: „Obwohl es in den USA zwischen einigen Herstellern einige Unterschiede [bei den Ladestandards] gibt, „Wir glauben, dass langfristig alle auf [einen] Standard umsteigen werden“, wenn es sowohl darum geht, wie Elektroautos aufgeladen werden, als auch darum, wie die beteiligten Unternehmen dies rationalisieren Verfahren.

Damit die Elektroauto-Revolution richtig Gas geben kann, muss die elektrische Würze fließen und zwar problemlos, egal wo Sie sind und was Sie fahren.

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