Interview mit General Motors Engineering Executive Ken Kelzer

Der Aufstieg von elektrische Antriebsstränge, Sharing-Dienste, und die erwartete Ankunft von selbstfahrende Autos rütteln die Autoindustrie auf. Im Mittelpunkt steht Ken Kelzer, Vizepräsident für globale Fahrzeugkomponenten und -subsysteme bei General Motors. Er überwacht die Entwicklung jedes Teils jedes neuen GM-Autos. Digital Trends traf Kelzer in New York City, wo er als Juror für einen Wettbewerb fungierte MIT Lösen, eine Initiative, die darauf abzielt, Technologie auf die Probleme der Welt anzuwenden. Er erklärte, warum ein GM-Manager an MIT Solve interessiert ist und wie er versucht, einen jahrhundertealten Autohersteller auf die Zukunft vorzubereiten.

DT: Können Sie uns etwas über den MIT Solve-Wettbewerb erzählen und warum Sie als Vertreter von GM daran beteiligt sind?

Ken Kelzer: Wir versuchen, neue Mitarbeiter, die zu General Motors kommen, zu gewinnen, zu halten und weiterzuentwickeln. Es stellt sich heraus, dass die demografische Entwicklung in unserem Unternehmen zu einer Umschichtung führt. In weniger als fünf Jahren waren 40 Prozent der Leute, die einen MINT-Job bei General Motors angenommen haben – Wissenschaftler oder Ingenieure – neu im Unternehmen.

Gleichzeitig verändert sich die Branche dramatisch. Die herkömmliche Art und Weise, wie wir seit 50 Jahren Fahrzeuge herstellen, und die Art des Portfolios „Hey, hier ist deine neue Limousine, hier ist dein neuer LKW“ wird zu „Hier ist dein neuer.“ elektrifiziertes Fahrzeug, hier ist Ihr neues autonomes Fahrzeug, hier ist Ihr neues vernetztes Fahrzeug.“ Der Schnittpunkt davon findet gerade statt.

Zum Beispiel, Livox war einer der Gewinner. Dies ist ein Mann aus Brasilien, dessen Tochter vor sieben oder acht Jahren aufgrund eines medizinischen Problems, das im Krankenhaus herbeigeführt wurde, an Zerebralparese erkrankte; Sie wurde nicht so geboren. Sie ist nicht in der Lage, verbal zu kommunizieren. Diese Person entwickelt eine Plattform für künstliche Intelligenz, damit Menschen sich durch nonverbale Kommunikation verstehen können.

Sie sagen: „Warum sollten wir interessiert sein?“ Nun, wenn Sie in eine geraten autonomes gemeinsames Fahrzeug und es ist niemand darin, es könnte ein Element der [Frage] geben, wie wir Informationen verstehen und in der Lage sein würden, sie hin und her zu senden und zu empfangen? Und wenn wir uns wieder im Bereich der persönlichen Mobilität befinden, wie kommuniziert man mit mehrsprachigen Menschen, indem man ihnen beim Einstieg eine Rationalisierung ihrer Struktur mitteilt, daher der Zusammenhang.

Letztendlich werden wir mit Menschen in Kontakt kommen, die innovativ denken. Möglicherweise können wir auf die Art von Wissen zugreifen, von der wir nie gedacht hätten, dass wir sie nutzen könnten.

Es hört sich so an, als würden Sie weit über normale Automobilbereiche hinausgehen.

Ich versuche nicht, vom Konventionellen abzuweichen, denn ich habe eine große Gruppe von Ingenieuren, die sich verändern, Software entwickeln, wo wir es noch nicht waren, und sich mit der Elektrifizierung befassen. Wie Sie wissen, handelt es sich hierbei nicht um die typischen Antriebssysteme von vor 10 Jahren.

Werden wir auf den Campus gehen und Vorstellungsgespräche führen? Sicher, aber die Welt verändert sich so schnell, dass wir andere Wege finden müssen, um Innovationen einzuführen, und das kann unkonventionell sein.

GM veranstaltete kürzlich auch einen Bluetooth-Hackathon, an dem MIT-Studenten teilnahmen. Können Sie erklären, wie das funktioniert hat?

Als technischer Leiter bei GM muss ich all diese Standorte besuchen. Universitäten prüfen, wie sie sich selbst verändern können und wie sie für Unternehmen relevant sein können. Aber was interessant war, und ich werde das alte Modell vergleichen und gegenüberstellen, das alte Modell ist, wenn Sie so wollen Um zu recherchieren, kommt man mit Geld, man sagt „Lass uns ein Projekt machen“ und das Projekt dauert zwei bis drei Jahre. Nun, raten Sie mal, die Branche dreht sich hin und her.

Jetzt gibt es Campusse wie Carnegie Mellon. Sie haben eine Art Wohnheim gebaut, in dem sie die Industrie auf ihren Campus bringen. Und ich fragte mich: „Was passiert, wenn ich jemanden aus meinem Team auf den Campus bringe?“ Ich habe eine Einzelperson der am MIT seinen Abschluss gemacht hat und den ich auf dem [MIT]-Campus eingebettet habe, der in alles vernetzt ist, was passiert An.

Wir sagten: „Bluetooth-Konnektivität: für viele Menschen ein Problem.“ Nicht nur wir als OEM, sondern, wenn man J.D. Power liest, haben fast alle Menschen ein Problem ihre Telefone anschließen.

Also machen wir diesen Hackathon, wir lassen diese Teams sich melden, wir beurteilen sie und wir wählen dieses Team aus vier Personen aus. Es stellte sich heraus, dass sie gegen Doktoranden und Masterstudenten konkurrierten. Die vier Studenten, die gewonnen haben, waren alle Erstsemester und hatten in diesem Bereich noch nie wirklich programmiert. Wir holten sie für ein Projekt in unser Technologiezentrum in Warren, um dort tatsächlich zu arbeiten, und stellten sie dann als Praktikanten ein. Es stellte sich heraus, dass sie noch nie ein Telefon an ein Auto angeschlossen hatten. Und sie hatten niemanden in ihrer Familie, der das jemals getan hätte.

Wir wollen mit Problemen auf den Campus gehen. Und davon werden wir in der kommenden Saison noch mehr machen.

Was sind einige dieser Probleme? Was genau hat sich diese Gruppe von Praktikanten ausgedacht?

Sie haben tatsächlich die Schnittstelle gesichert, die wir darauf verwenden würden. Wir haben sie in unserem Team arbeiten lassen, um herauszufinden: „Warum gehst du zu diesem Bildschirm? Ich würde nicht danach suchen, ich würde danach suchen.“ Das." Nun, das verändert unsere Mensch-Maschine-Schnittstelle, und jetzt probieren wir ihre Änderungen aus, um zu sehen, wie anpassungsfähig die Menschen sind ihnen.

Sie haben erwähnt, dass Sie auf dieser Forschungs- oder Problemlösungsebene mit der technologischen Entwicklung Schritt halten müssen. Was passiert, wenn man tatsächlich mit der Herstellung von Autos beginnt und sich mit Zulieferern auseinandersetzen muss? Die Vorlaufzeit für die Entwicklung eines neuen Autos ist länger als für Komponenten wie Sensoren und Elektronik. Wie gehen Sie damit um?

Du hast es gesagt. Der Zeitrahmen für die Entwicklung eines Fahrzeugs kann vier bis fünf Jahre betragen, und wenn man die Technologie einbezieht, kann es, weil sich Mobiltelefone jedes Jahr ändern, irrelevant werden, nachdem sie die Technologie geändert haben.

Intern lagern wir einen Teil dieser Software- und Hardware-Entwicklung ein. Wir glauben, dass uns das in Zukunft einen Wettbewerbsvorteil verschaffen wird. Denn um diese Fahrzeuge zu bauen – egal, ob sie elektrifiziert, autonom oder vernetzt sind – Die Schwierigkeit besteht darin, diese Technologie wieder in das Fahrzeug zu integrieren und dafür zu sorgen, dass das Fahrzeug erhalten bleibt das Gleiche über den Zeitraum von vier bis fünf Jahren, aber nur mit einem Zeitrahmen von ein bis zwei Jahren, um das zu ändern Technologie.

Wir bringen das ins Haus. Wir haben ein Software-Team nördlich von Toronto, in Markham, das sich speziell darum kümmert, damit wir Lieferanten nicht bezahlen müssen. Aber das treibt unsere Hardware-Technologie an. Wir entwickeln Hardware so, dass wir sie aktualisieren und die Software darauf anwenden können, und das dann letztendlich drahtlos tun und über diese Konnektivität verfügen können.

Apropos Hardware: General Motors verließ sich bei der Entwicklung zahlreicher High-Tech-Komponenten stark auf LG Chevrolet Bolt EV. Wollen Sie damit sagen, dass GM sich nicht mehr so ​​stark auf externe Zulieferer verlassen wird wie bei diesem Auto?

Es ist eine Kombination. Wir haben eine Art interne Berechnung, würde ich es nennen, um herauszufinden, ob wir eine stärkere vertikale Integration vornehmen und einen Teil dieser Technologie einführen wollen. Aber es gibt auch andere Bereiche, besonders wenn die Dinge so kostspielig sind. Das Interessante ist, dass die gesamte Branche mit dem gleichen Problem konfrontiert ist: den Kosten einiger dieser Komponenten.

Was wir versuchen, ist, die [Artikel], von denen wir glauben, dass sie wettbewerbsfähig und IP-bezogen sind, die wir besitzen wollen. Weil wir glauben, dass hier der Branchenwert liegt. Dann gibt es noch andere Bereiche, in denen wir wollen, dass Texas Instruments und die LGs es in eine Ware umwandeln, damit jeder es nutzen kann.

Derzeit unternehmen Autohersteller große Anstrengungen, um Autos nach Segmenten und Marken zu differenzieren. Sehen Sie, dass sich daran etwas ändert, wenn diese neue Methodik und neue Technologien ins Spiel kommen? Werden alle Autos ähnlicher?

Ja, Transport als Dienstleistung.

Wenn der Transport zu einer Dienstleistung wird und Ihnen das Auto nicht gehört, es ist mehr zur Ware geworden.

Ich werde die Frage vielleicht auf meine Art und Weise stellen, so wie sie mir gestellt wird, und das heißt, wenn ich hier in 10 Minuten einen Lyft in die Hand nehme und er sich als einer herausstellt Infiniti QX60, sage ich so etwas wie „Es ist kein [Chevrolet] Suburban, also möchte ich nicht darauf einsteigen“, oder suche ich nur danach? Transport?

Ich denke, beides hält daran fest. Ich denke, dass es noch viele Jahre lang eine Identifikation mit der Markenbekanntheit und dem, was ein Fahrzeug ist, geben wird. Die Menschen sind stolz, denn für viele Menschen sind Fahrzeuge eine große Leidenschaft und sie identifizieren sich damit. Gleichzeitig denke ich, dass man bei der Nutzung gemeinsam genutzter autonomer Fahrzeuge immer weniger [Leidenschaft] empfindet.

Ich denke, die Dinge, die den Unterschied machen werden, werden die Technologien sein, die Sie darin einsetzen. Wenn man zum Beispiel reinkommt, wie fließend ist es, hineinzugehen und einem Telefongespräch zuzuhören, und dann ist es schon da. Oder wir erkennen Sie über Ihre App, und dann haben Sie einige Präferenzen, und wir ermöglichen Ihnen, diese Präferenzen zu haben. Oder wir erkennen durch MIT Solve durch eine Gesichtserkennung, was vor sich geht. Sie könnten verwirrt sein, also helfen wir Ihnen.

Wir machen es reibungsloser, und es könnte ein reibungsloser Antrieb im Vergleich zu etwas sein, das schwieriger zu bedienen ist, eine Marke im Vergleich zu einer anderen. Wir glauben also, dass die Integration des Fahrzeugs und dieses Erlebnis ein Unterscheidungsmerkmal sein werden. Da müssen wir auf beiden Seiten bleiben.

Wie bewältigen Sie all diese Veränderungen? Wie wird GM seine Belegschaft und Produktionsabläufe von heute auf die von Ihnen besprochene Zukunft umstellen?

Willkommen in meinem täglichen Leben. Ich denke, wie überall, wo man versucht, einen Übergang herbeizuführen, kann man in manchen Fällen einfach nicht den Faden durchtrennen. Wir sind immernoch Ich werde Lastwagen bauen. Wir haben noch nicht einmal die ganze Fülle unserer neuen Trucks fertig. Diesen Aspekt muss man irgendwie beibehalten.

Aber in den neuen Bereichen muss man meiner Meinung nach den Unterschied und diese Standorte hervorheben. Als Beispiel habe ich Ihnen gesagt, dass wir das Technologiezentrum umgestalten. Unsere autonome und fortschrittliche Arbeit für das, was Sie gerade als diese neuen Technologien beschrieben haben. Sie befinden sich jetzt in unserem allerersten Gebäude aus dem Jahr 1955 im Tech Center. Es war wahrscheinlich unser heruntergekommenstes Gebäude. Wir haben das renoviert und umgestaltet, und jetzt kommt die neue Technologie ins Spiel.

Wir bringen diese Leute hinein, wir identifizieren sie als eine Kerngruppe, in ein Gebäude, in dem steht: „Das ist die Gruppe, die es tun muss.“ Sie geben den Leuten die Möglichkeit zu scheitern. Und Sie haben ein paar weniger Grenzen bei der Art und Weise, wie Sie vorgehen wollen, sei es beim Projektmanagement, sei es beim Scheitern. Sie lassen also zu, dass das passiert, und gleichzeitig würde ich sagen, dass sich die Kerngruppe des Ingenieurteams in diese Gespräche einmischt und dafür sorgt, dass wir nicht zu verrückt werden und abstürzen.

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