Das Elektroauto boomt nicht gerade, aber es ist viel gesünder als 2003. In diesem Jahr kündigte General Motors die Leasingverträge für seinen elektrischen Zweisitzer EV1 und setzte damit die Ereignisse in Gang, die den Hintergrund des Dokumentarfilms bilden sollten. Wer hat das Elektroauto getötet?
Als GM seine EV1-Flotte inmitten protestierender Verbraucher in den Müll schleppte, wurde das Auto zum Automobilmärtyrer und wurde als Beweis für eine Verschwörung gegen Elektrofahrzeuge verwendet.
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Zehn Jahre später baut GM Elektroautos, anstatt sie zu vernichten, und das politische und Verbraucherklima hat sich erheblich verändert. Der Filmemacher Chris Paine hat sogar eine Fortsetzung gemacht: Die Rache des Elektroautos.
Was ist aber mit dem EV1? Einige sagen, es sei das richtige Auto zur falschen Zeit gewesen, andere sagen, es sei einfach nicht gut genug gewesen, um kommerziell rentabel zu sein. Haben also politische Machenschaften und die Skepsis der Verbraucher den EV1 getötet, oder war er einfach kein besonders gutes Auto?
Der EV1 war der erste ernsthafte moderne Versuch eines großen Herstellers, ein Elektroauto zu entwickeln, aber seine kurze Reichweite und die langen Ladezeiten sicherten ihm einen Platz auf der Liste Mal 2008 Liste der „50 schlechteste Autos aller Zeiten“ und ein Ort der Schande in Richard Porters Buch Mistautos.
Als der EV1 tatsächlich zum Verkauf angeboten wurde, war er eher ein Ausreißer. Jetzt gibt es jedoch andere Serien-Elektrofahrzeuge, mit denen wir es vergleichen können, was uns eine Vorstellung davon gibt, wie der EV1 aussah als Auto und ob die EV-Technologie wirklich 10 Jahre Reifezeit brauchte, um für Verbraucher gut genug zu sein.
Das Auto
Der EV1 ging 1996 als Seriennachfolger des Impact, einem Konzeptauto von 1991, in Produktion. Es handelte sich um einen kompakten Zweisitzer, der etwa die Größe eines zeitgenössischen Saturn SC2 hatte.
Im Gegensatz zu den meisten aktuellen Elektroautos war der EV1 fast vollständig maßgeschneidert. Es verfügte über einen Aluminium-Space-Frame, Aluminium-Aufhängungskomponenten und Kunststoff-Karosserieteile, um das Gewicht niedrig zu halten. Es hatte auch elektrische Servobremsen und Lenkung; Letzteres ist ein häufiges Merkmal bei Autos des Jahres 2013.
Obwohl alle EV1 gleich aussehen, gehören sie tatsächlich zwei Generationen an. Autos der Generation I hatten einen dreiphasigen Wechselstrom-Induktionsmotor und einen 16,5-kWh-Delphi-Blei-Säure-Akku. Im Jahr 1999 brachte GM Autos der zweiten Generation mit 18,7-kWh-Panasonic-Blei-Säure-Batterien auf den Markt und rüstete sie später weiter auf 26,4-kWh-Nickel-Metallhydrid-Batterien (NiMH), derselbe Typ, der im Toyota Prius und den meisten der ersten Generation verwendet wird Hybriden.
Der EV1 war so anders, dass er das erste Auto in der Geschichte von GM war, das unter der Marke General Motors verkauft wurde Namensschild, anstatt einer der Unternehmensabteilungen zugeordnet zu werden (es wurde über Saturn verkauft). Händler). Das wirft die Frage auf: Würde die Umbenennung des Chevrolet Volt in General Motors Volt seine Attraktivität wirklich steigern?
Leistung
Während seine rautenförmige Karosserie und das digitale Armaturenbrett an eine futuristische Geschwindigkeitsmaschine erinnerten, verhielt sich der EV1 eher wie ein durchschnittlicher Kompaktwagen. Alle Versionen hatten den gleichen Elektromotor, der 137 PS und 110 Pfund-Fuß Drehmoment erzeugte.
GM gab die Reichweite des EV1 mit 70 bis 90 Meilen an, und obwohl wir keines der Autos fahren können, um dies zu bestätigen, schneidet es auf dem Papier im Vergleich zu aktuellen Elektrofahrzeugen gut ab.
Berichten zufolge konnte der EV1 in neun Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde beschleunigen Auto und Fahrer 2011 Nissan Leaf SL Langzeittestwagen Habe das Gleiche in 10 Sekunden gemacht. Wenn der Leaf einigermaßen schnell ist, dann ist es auch der EV1.
Auch die Höchstgeschwindigkeiten liegen ziemlich nah beieinander. Der EV1 wurde elektronisch auf 80 Meilen pro Stunde begrenzt, während der Begrenzer des Leaf auf 92 Meilen pro Stunde eingestellt ist. Der EV1 entspricht auch dem Mitsubishi i-MiEVs Höchstgeschwindigkeit, obwohl der Mitsubishi mit 13,0 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde deutlich länger braucht, um dorthin zu gelangen.
Aufladen
Einer der schockierendsten (kein Wortspiel beabsichtigt) Aspekte des EV1 war seine geringe Reichweite und die stundenlangen Ladezeiten. Zehn Jahre, nachdem der letzte EV1 die Straße verlassen hat, haben sich die Dinge verbessert, aber nicht völlig verändert.
GM sagte, dass der EV1 je nach den Bedingungen mit einer Ladung 70 bis 90 Meilen weit kommen könne, was bei herkömmlichen Elektrofahrzeugen nicht wirklich besser sei. Der Nissan Leaf 2013 bekommt einen 75-Meilen-Reichweitenbewertung der EPA, während der Mitsubishi i-MiEV nur 62 Meilen weit kommen kann. Der Honda Fit EV erzielt bei 82 Meilen eine etwas bessere Leistung.
Das Aufladen eines Gen I EV1 an einer 110-Volt-Haushaltssteckdose dauerte etwa 15 Stunden. Das 220-Volt-MagneCharge-System von GM könnte diese Aufgabe in drei Stunden erledigen. Bis 2001 hatte GM über 1.000 MagneCharger in Privathäusern und öffentlichen Orten wie Einkaufszentren, Hotels und Flughäfen installiert. GM forderte seine Kunden dazu auf, das 220-Volt-System zu verwenden und das Gerät nur als Notstromversorgung an haushaltsübliche Steckdosen anzuschließen.
Das dürfte Ihnen bekannt vorkommen. Sowohl Nissan als auch Tesla arbeiten daran, nationale Netze öffentlicher Ladestationen für ihre jeweiligen Unternehmen aufzubauen Elektrofahrzeuge. Tesla verfügt über eine Handvoll Supercharger-Stationen in Kalifornien und an der Ostküste und hofft, 100 davon eröffnen zu können 2015. Nissan will bis zum nächsten Jahr 400 seiner DC-Schnellladegeräte fertig haben.
Die Leistung dieser neuen Ladegeräte ist eine enorme Verbesserung gegenüber dem MagneCharger. Laut Tesla kann der Supercharger einem 85-kWh-Modell S in 30 Minuten eine Reichweite von 150 Meilen hinzufügen, während das System von Nissan einen Leaf in der gleichen Zeit auf 80 Prozent seiner Kapazität aufladen kann.
Das vollständige Aufladen zu Hause dauert allerdings noch eine Weile. Das Aufladen eines 240-Volt-Ladegeräts der Stufe 2 dauert bei den meisten Autos etwa vier Stunden, sodass Besitzer von Elektrofahrzeugen aus dem Jahr 2013 nicht viel besser dastehen als Leasingnehmer von Elektrofahrzeugen der ersten Generation aus dem Jahr 1996.
Preis
Im Jahr 1996 kostete ein EV1 rund 35.000 US-Dollar. Das war damals etwas näher an einem BMW 328i (32.900 $) und ungefähr so viel wie ein Mercedes-Benz C280 (35.250 $). Auch wenn das für einen Kompaktwagen mit Frontantrieb viel zu sein scheint, ist das nicht schlecht, wenn man bedenkt, dass der EV1 im Wesentlichen von Hand gebaut wurde und praktisch keine Komponenten mit anderen GM-Fahrzeugen teilte.
Im Jahr 2013 kostete ein Nissan Leaf 28.800 US-Dollar, aber Letztes Jahr waren es 6.400 Dollar mehr. GMs eigene Chevrolet Spark EV wird etwa 25.000 US-Dollar kosten, wenn es später in diesem Jahr auf den Markt kommt. Allerdings profitieren beide Elektrofahrzeuge des Jahres 2013 von Steuergutschriften, darunter einer Bundesgutschrift in Höhe von 7.500 US-Dollar.
Genau wie in den 1990er Jahren sind Elektrofahrzeuge im Allgemeinen teurer als ihre benzinbetriebenen Pendants. Der Grundpreis des Spark von 25.000 US-Dollar mag für ein Elektroauto niedrig sein, aber er ist fast 10.000 US-Dollar teurer als ein vollgeladenes Auto 2013 Spark 2LT. Die EPA betrachtet den Leaf als mittelgroßes Auto, und Nissans eigener mittelgroßer Altima kostet ab 21.760 US-Dollar.
Hat der EV1 den Tod verdient?
Auf dem Papier (und in den Pixeln) kommt der EV1 in Bezug auf Leistung und Komfort ziemlich nahe an den EV-Standard von 2013 heran. Sein unpraktischer zweisitziger Aufbau und die unbekannte Langzeitzuverlässigkeit seiner Batterien sind die einzigen großen Nachteile.
Eine Reichweite von 70 bis 90 Meilen und eine Ladezeit von mindestens drei Stunden klingen ebenfalls nach Nachteilen, aber den Fahrern von Elektrofahrzeugen geht es 2013 nicht viel besser. Zwei Generationen der Batterietechnologie haben die Reichweitenangst gemildert, aber nicht vollständig beseitigt.
Das heutige politische Klima mag gegenüber Elektrofahrzeugen freundlicher sein, aber Käufer müssen sich immer noch entscheiden, ob emissionsfreies Fahren einen großen Verzicht auf Flexibilität wert ist. Für manche war der EV1 vielleicht nie ein gutes Auto. Allerdings war es ein gutes Elektroauto, also hat es vielleicht nicht den Tod verdient.
