Ford und Panasonic arbeiten mit Denver für V2X-Autokommunikation zusammen

Das Network Operations Center von Panasonic in Denver sieht aus, als wäre es den Seiten eines Romans von Tom Clancy entsprungen: Reihen von Computerarbeitsplätzen sind umzingelt von Monitoren, einer Wand aus hochauflösenden Fernsehern, weichen Rollstühlen, Callcenter-Headsets und dringend blinkenden LEDs, alles in surreales Blau getaucht Licht.

Aber sie verfolgen hier keine sowjetischen Spione. Stattdessen beobachten die Typen, die wie Millimeterpapier gemusterte Hemden tragen, vier bunte Punkte, die wie sedierte Pac-Man-Geister über das Raster eines Stadtplans kriechen. Jeder Punkt stellt ein echtes Auto dar, eines der ersten auf der Welt, das miteinander, mit Ampeln, mit Fußgängern und ja, sogar mit der Regierung kommuniziert.

Die Branche nennt es V2X-Kommunikation – Fahrzeug-zu-Alles

. Heute gibt es vier Punkte, aber diese Zahl wird auf Hunderte, Tausende und Millionen anwachsen, wenn zukünftige Autos mit direkt eingebautem V2X vom Werk rollen.

Nach mehr als einem Jahrzehnt voller technischer Herausforderungen, interner Machtkämpfe in der Branche und regulatorischer Bürokratie sind Autos, die miteinander und mit der Welt um sie herum kommunizieren, fast da. Sie machen sich gegenseitig auf die Straßenverhältnisse aufmerksam, sagen Ihnen, wann die Ampel wechselt, und sogar warnen Sie davor, aus dieser unübersichtlichen Kreuzung herauszufahren, da sie den Gegenverkehr sehen können kippen.

Bevor sie lernen, selbst Auto zu fahren, werden Autos viel gesprächiger.

Alle sehen, alle hören

Panasonic ist vielleicht eher für Plasmabildschirme und Nasenhaarschneider bekannt als für Smart Cities, aber in Japan ist das der Fall Das Unternehmen baute auf einer ehemaligen Fabrik in Fujisawa eine ganze Technikstadt und etablierte sich als Marktführer in der Branche Industrie. Jetzt trägt es dieses Know-how als Speerspitze nach Denver eine riesige Smart-City-Initiative namens CityNow. Während es irgendwann alles umfassen wird, von einem Viertel voller Solarzellen, kostenlosem WLAN und Umweltverschmutzung Sensoren arbeitet Panasonic auch mit dem Colorado Department of Transportation (CDOT) zusammen, um Denver an die Spitze zu bringen V2X-Technologie.

Chris Armstrong, Leiter für intelligente Mobilität bei Panasonic, zeigt auf die Karte auf den Fernsehern hinter ihm. „Hinter jedem dieser blauen und violetten Punkte verbirgt sich eine einfache Visualisierung der Daten, die wir von jedem einzelnen dieser Fahrzeuge verbrauchen“, erklärt er. „Zehnmal pro Sekunde generieren, teilen und senden diese Fahrzeuge Daten: das Lenkrad Winkel, der Gaspedalstatus, der Scheibenwischerstatus, der Airbagstatus, das Traktionskontrollsystem Status."

Empfänger an Lichtmasten auf der Straße empfangen die Signale und leiten sie über Glasfaser an die CDOT-Einsatzzentrale zurück. Auf diese Weise beobachten wir, wie sie sich in Echtzeit bewegen, ohne Daten über Mobilfunkanbieter wie Verizon zu senden. Die Autos können aber auch direkt miteinander kommunizieren, so wie Autofahrer einander im Vorbeifahren mit blinkenden Scheinwerfern anfeuern.

Während wir zuschauen, passiert das Unerwartete: Eines der Autos verliert die Kontrolle und gerät von der Straße. Irgendwie.

Der Fahrer hat eigentlich nur einen Knopf gedrückt, um den Airbagsensor auszulösen und den Unfall vorzutäuschen, aber das Ergebnis ist nicht geringer Beeindruckend: Eine nahegelegene CDOT-Kamera, die an einem Lichtmast montiert ist, schwenkt um und fokussiert sich in nur wenigen Minuten wieder auf den Ort des „Unfalls“. Sekunden. Ein Bildschirm in der Kommandozentrale zeigt einen Live-Übertrag der Szene. Durch Drücken des Kontrollkästchens können Betreiber Notfalldienste an den genauen Standort schicken. Auf den Bildschirmen der drei anderen Autos erscheinen Warnmeldungen, die sie vor dem Unfall warnen und sie um den Unfall herumleiten.

So sieht Autofahren in einer Welt aus, in der Daten zwischen Autos so mühelos übertragen werden wie Kätzchenfotos Instagram wird die Art und Weise, wie wir fahren, verändern, lange bevor selbstfahrende Autos uns das Steuer wegnehmen vollständig.

Fahren in der Startaufstellung

Wer schon einmal „Mein iPhone suchen“ verwendet hat, wird nicht so beeindruckt sein, wenn er sieht, wie sich ein Punkt über den Bildschirm bewegt und ein Auto verfolgt. GPS war im Jahr 2001 beeindruckend. Aber es ist auch nur ein kleiner Teil dessen, was V2X leisten kann. Heutige Hightech-Autos sind praktisch rollende Laboratorien, vollgestopft mit Schaltern, Sensoren, Kameras, Radar, Mikrofonen und vielem mehr.

„In unserer Welt fahren all diese Fahrzeuge herum, die sich mit all diesen Dingen auskennen. Aber wir haben nicht die Fähigkeit, das zu verstehen. Wir haben nicht die Möglichkeit, das einzusammeln“, erklärt Armstrong. „Genau darum geht es bei der vernetzten Fahrzeugtechnologie; Es geht darum, all diese Sensoren anzuzapfen und diese Informationen nicht nur mit anderen Autos, sondern auch mit der Infrastruktur zu teilen.“

Herkömmliches Doppler-Radar kann einen groben Überblick über die Wetterbedingungen auf einer Karte anzeigen, aber die Sensoren in einem Auto können Block für Block einen genaueren Blick auf das Wetter liefern. (Obwohl einige befürchten, dass herkömmliches Radar nicht gut genug ist; Wird hochauflösendes Radar helfen?) Die Geschwindigkeit der Scheibenwischer kann Aufschluss über die Stärke des Regens geben. Die Aktivierung der Traktionskontrolle kann zu glatten Straßen führen. Beschleunigungsmesser können das Aufprallen von kaputtem Straßenbelag messen. „Sie verfügen über Wetterdaten auf Mikroebene über Brücken und Straßen und können diese in dieser V2X-Umgebung teilen“, sagt Armstrong. „Welche Straßen wurden gepflügt? Wo sehen wir Schlaglöcher?“

Die Daten können auch ins Fahrzeug fließen. Laut Armstrong könnte CDOT im Winter Warnungen vor vereisten Straßen ausgeben, Fahrer vor einem bevorstehenden Unfall warnen und … Sie können sogar verlassene „Arbeitszonen“ verbannen, indem Sie nur dann Warnungen ausgeben, wenn Bauarbeiter tatsächlich dort aktiv sind Fahrbahn.

Eine Frage von Leben und Tod

Wenn wir in einem Prototyp eines mit V2X ausgestatteten Ford Taurus unterwegs sind, sehen wir diese Fähigkeit aus erster Hand. Wir sind gerade dabei, ahnungslos über eine grüne Ampel zu fahren, als ein Bildschirm im Armaturenbrett wütend blinkt und uns warnt, anzuhalten. Unser Fahrer tritt voll auf die Bremse, bevor ein schnell fahrender Lieferwagen auf der Kreuzung bei Rot über die Ampel fährt und uns fast umwirft.

Heutzutage sind diese Beispiele erfunden, aber wenn alle Autos miteinander kommunizieren, gibt es keinen Grund, warum sich die gleiche Situation im wirklichen Leben nicht immer wieder mit dramatischer Wirkung abspielen kann.

„Diese Technologie verspricht eine Eindämmung von bis zu 80 Prozent der Unfälle ohne Behinderung“, behauptet Jarrett Wendt, Executive Vice President bei CityNow. Das ist eine kühne Behauptung in einem Land, in dem die Statistiken zur Autosicherheit tatsächlich rückläufig sind. „Wir sind von etwas mehr als 30.000 Unfällen auf jetzt über 40.000 Unfälle gestiegen“, sagt Wendt. „In den letzten vier Jahrzehnten war das ein rückläufiger Trend. Wir haben die Zahl der Todesopfer reduziert. Und jetzt haben wir gesehen, dass sich dieser Trend umkehrt und wieder nach oben geht.“

„Das ist es, worum es hier wirklich geht: Die Sicherheit auf den Straßen zu verbessern und dieses Problem anzugehen, bei dem landesweit mehr als 40.000 Menschen sterben.“

Haben Sie eine Wahl?

Damit dies funktioniert, müssen mehr Autos miteinander reden. Das bedeutet, es in jedes Auto einzubauen. Und das bedeutet einige heikle Datenschutzprobleme. Wenn Ihr nächstes Auto über V2X verfügt, bedeutet das, dass die Regierung überall sehen kann, wohin Sie fahren?

Ja, mit einem wichtigen Sternchen: Sie werden es nicht wissen Du. „Anonymität ist in den Standard integriert“, betont Tyler Svitak, CDOTs Programmmanager für vernetzte und autonome Technologie. „Also Fahrgestellnummer, Nummernschild, Marke und Modell des Autos, davon wissen wir nichts. Wir wissen nur, dass uns etwas im System dieses Verhalten zeigt.“

Sogar die Hardware ist auf Anonymität ausgelegt: Das Mobilfunkmodem in einem V2X-Auto ändert seine MAC-Adresse – ähnlich einem digitalen Nummernschild – alle fünf Minuten. „Theoretisch“, sagt Svitak, „kann man also nur einen Schauspieler im System bis zu fünf Minuten lang verfolgen.“

Aber wenn ein roter Punkt in einer Sekunde an einer Straßenecke verschwindet und in der nächsten Sekunde an derselben Stelle als blauer Punkt wieder auftaucht, wäre es dann nicht leicht anzunehmen, dass es sich um dasselbe Auto handelt? Beamte räumen ein, dass ein gewisses Maß an Datentechnik eingesetzt werden könnte, um Daten zu extrapolieren, die nicht explizit übermittelt werden.

Sie beharren darauf, dass die Gesetze es den Behörden verbieten würden, jemals Ihre Identität zu verwenden, selbst wenn sie diese irgendwie bekommen könnten. „Gesetzlich können wir nicht einmal Technologien wie Kameras zur Durchsetzung einsetzen“, erklärt Amy Ford von CDOT. „Wir können es nicht einmal zur Durchsetzung von HOV-Fahrspuren nutzen.“

Behörden könnte Erkennen Sie mit V2X einen Korridor mit schnell fahrenden Autos und schicken Sie die Polizei los, um die Situation einzudämmen. Aber sie müssten Sie auf die altmodische Art und Weise mit einer Radarpistole ausfindig machen – und nicht mit dem Chip in Ihrem Auto, der anzeigt, dass Sie 93 Meilen pro Stunde fahren. „Wir können nicht sagen: ‚Das ist ein Fahrzeug, das Sie anhalten und für das Sie einen Strafzettel wegen Geschwindigkeitsübertretung ausstellen sollten‘“, betont Armstrong.

Was ist, wenn Sie sich abmelden möchten? „Im Moment liegt es an den OEMs, ob sie diese Technologie implementieren oder nicht, und es liegt an ihnen, wie sie ihren Fahrern Zugriff auf diese Technologie gewähren“, sagt Armstrong. Während die Obama-Regierung eine V2X-Pflicht in künftigen Fahrzeugen befürwortete, überlässt die aktuelle Regierung dies den Herstellern.

Und sie bleiben Mutter. Ford-Vertreter weigerten sich, eine offizielle Stellungnahme dazu abzugeben, ob Fahrer die V2X-Technologie ein- und ausschalten dürfen, da die Technologie noch nicht im Einsatz ist. Aber Jovan Zagajac, Technologiemanager bei Ford, erklärte die Vorzüge eines Always-On-Systems.

„Die Sicherheit der gesamten Gesellschaft ist besser geschützt, wenn jeder sie nutzt“, erklärt Zagajac. Er vergleicht es mit der Luftfahrt, wo Radar-Tracking und GPS seit Jahrzehnten zur Sicherheit des Himmels beitragen. „Wenn ich mich entscheide, mein Fahrzeug auszuschalten, ist es fast so, als würde ich im Stealth-Modus fliegen. Sofern Sie nicht beim Militär sind oder so etwas, möchten Sie das wahrscheinlich nicht tun, oder?“

Außerdem, sagt Wendt von Panasonic, sei das eine Art strittiger Punkt. „Unsere Mobiltelefone sind weitaus angeborener in der Fähigkeit, aufgespürt und verfolgt zu werden“, sagt Wendt. Mit anderen Worten: Wenn Big Brother wissen wollte, wo du bist, würde er es wahrscheinlich einfach tun Holen Sie sich einen Durchsuchungsbefehl und sprechen Sie mit Verizon.

Eine vernetzte Zukunft

Unabhängig davon, ob Sie es in Ihrem Auto haben möchten oder nicht, V2X kommt. Aber die Zeitleiste ist unklar. Zagajac würde nicht für Ford sprechen, aber das 5G Automotive Association prognostiziert, dass die ersten V2X-Autos etwa im Jahr 2020 in den USA vom Band rollen werden.

Andere Länder könnten zuerst dort ankommen. „Es gibt einige Teile der Welt, die dies aggressiver verfolgen“, sagt Zagajac. „Zum Beispiel China und Asien im Allgemeinen.“

Ford ging nicht explizit auf die Kosten ein, deutete jedoch an, dass die Kosten pro Fahrzeug bei Hunderten und nicht bei Tausenden von Dollar liegen. Durch den Einsatz bestehender Technologie könnten die Kosten gesenkt werden, da die beteiligten Modems, die von Qualcomm gebaut wurden, eng mit den Mobilfunkmodems verwandt sind, die bereits für Systeme wie Ford Sync verwendet werden.

Natürlich müssen die Kommunalverwaltungen auch die bestehende Infrastruktur, wie zum Beispiel Lichtmasten, mit Empfängern ausstatten, um Daten von den Straßen zu sammeln und sie in Rechenzentren optimal zu nutzen. In einigen Städten, in denen Kameras bereits allgegenwärtig sind, bedeutet dies, dass die vorhandenen Glasfaserkabel angezapft werden müssen, um die gesamte Stadt schnell abzudecken. In ländlichen Gebieten könnte es Jahre oder Jahrzehnte dauern.

Aber Sie brauchen keine Regierung, um V2X zu nutzen. Fahrzeuge können Nachrichten untereinander weitergeben, und in offenen ländlichen Gebieten können diese Signale eine Reichweite von mehr als einer Meile erreichen. „Kleinere Gemeinden können immer noch von V2V profitieren, wenn mehrere Fahrzeuge miteinander verbunden sind“, sagt Matt Drennan-Scace von Ford.

Sogar Fußgänger könnten von V2X profitieren, wenn es in Smartphones integriert wird, obwohl Zagajac einräumt, dass die Genauigkeit von GPS dort weiterhin eine Hürde darstellt. „Stellen Sie sich vor, Sie sind mitten in der Stadt und jeder trägt ein Telefon und jeder sendet. Sie werden einen ganzen Ansturm von Menschen „auf der Straße“ sehen, ob sie nun unterwegs sind oder nicht, weil es an Genauigkeit mangelt.“ Fußgänger sind es auch weniger vorhersehbar als Autos: Ein Läufer könnte die Richtung ändern und in den Verkehr geraten, bevor ein Algorithmus dies überhaupt erkennen kann Gefahr.

Radfahrer könnten einen besseren Anwendungsfall darstellen. „Stellen Sie sich vor, in Ihrem Helm wäre eines dieser Funkgeräte eingebaut“, sagt Zagajac. „Sie könnten das Visier und den Ton in Ihrem Helm nutzen, um Hinweise auf den Verkehr hinter Ihnen anzuzeigen. Das ist alles sehr machbar. Und tatsächlich denke ich, dass es relevanter und näher an der Umsetzung ist als Fußgänger.“

Werden autonome Autos V2X überflüssig machen? Auf keinen Fall, sagt Zagajac. „Bei einem autonomen Fahrzeug hat man immer noch den Fahrer, es ist nur kein menschlicher Fahrer“, erklärt er. „Dieser Fahrer, der Roboter, benötigt diese Informationen also ähnlich wie ein menschlicher Fahrer.“

Und vom Ausweichen vor Rotlichtfahrern bis hin zum Ausweichen im Verkehr brauchen wir wahrscheinlich alle, was V2X bieten kann.

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