Alles, was Sie über das Flugzeug Boeing 737 Max 8 wissen müssen

Die Nachricht von zwei jüngsten Flugzeugabstürzen hat Befürchtungen geweckt, ob Flugzeuge des US-Flugzeugherstellers Boeing sicher fliegen können. Der erste Vorfall ereignete sich am 29. Oktober 2018, als Lion Air Flug 610 um 6:20 Uhr Ortszeit von Jakarta, Indonesien, abhob. Zwölf Minuten später stürzte das Flugzeug in die nahegelegene Javasee und tötete alle 189 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord.

Der zweite Vorfall ereignete sich in Äthiopien. Am 10. März 2019 startete der Flug 302 der Ethiopian Airlines um 8:38 Uhr Ortszeit in Addis Abeba, Äthiopien, in Richtung Nairobi, Kenia. Sechs Minuten nach dem Start stürzte das Flugzeug in der Nähe der Stadt Bishoftu in Äthiopien ab und alle 157 Passagiere und Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.

Diese beiden Tragödien haben die Luftfahrtindustrie erschüttert, da sie beide dasselbe Flugzeugmodell betrafen, die Boeing 737 MAX 8. Vorläufige Daten aus Untersuchungen der Abstürze deuten darauf hin, dass beide Abstürze möglicherweise durch dasselbe Problem mit den Flugzeugen verursacht wurden.

In den Tagen unmittelbar nach dem zweiten Absturz beschlossen die Luftfahrtaufsichtsbehörden in Europa und China, alle MAX 8-Flüge einzustellen, bis die Sicherheit der Flugzeuge beurteilt werden konnte. Zunächst bestätigten US-Aufsichtsbehörden und Fluggesellschaften die Sicherheit der MAX 8 und erlaubten den Weiterflug der Flugzeuge. Doch nach erheblichem öffentlichen Druck wurde die Die USA entschieden sich ebenfalls dafür, die Flugzeuge am Boden zu lassen Beginn am 13. März.

Was ist mit den Boeing 737 Max 8-Flugzeugen schief gelaufen und ist der Flug mit anderen Boeing-Flugzeugen sicher? Hier finden Sie alles, was Sie wissen müssen.

Über die Boeing 737 Max 8

Das an beiden Abstürzen beteiligte Flugzeugmodell war die Boeing 737 MAX 8. Dies ist die vierte Generation der 737-Flugzeuge und ein Update der vorherigen 737 Next Generation (NG)-Serie.

Die 737-Serie ist einer der großen Erfolge von Boeing, und Tausende dieser Flugzeuge sind am Himmel. Die 1997 eingeführte 737-Next-Generation-Serie ist nach wie vor eines der sichersten Flugzeugmodelle, die heute fliegen, mit einer hervorragenden Sicherheitsbilanz von nur 1,5 Milliarden Euro 0,08 tödliche Unfälle pro Million Abfahrten. Zum Vergleich: Die durchschnittliche Sicherheitsbilanz aller Boeing-Flugzeugtypen liegt bei 0,66 tödlichen Unfällen pro Million Abflüge.

Möglicherweise sind Sie mit einer 737-800 der NG-Serie geflogen. Ryanair verfügt beispielsweise über eine ganze Flotte von 737-800 und die Fluggesellschaft hatte noch nie einen einzigen Todesfall.

Was ist also bei den Unfällen passiert? Die Probleme, die für Schlagzeilen gesorgt haben, betreffen speziell die 737 MAX-Serie. Es scheint zu Problemen gekommen zu sein, weil die MAX-Serie überstürzt in Produktion ging, damit Boeing gegenüber seinem europäischen Rivalen Airbus konkurrenzfähig bleiben konnte.

Warum die MAX-Serie überstürzt wurde

In den frühen 2000er Jahren verfügte Boeing über eine komfortable Marktdominanz bei der Lieferung von Verkehrsflugzeugen. Doch im Jahr 2011 gelang Airbus der Einstieg in den Markt, als das Unternehmen einen Vertrag über die Lieferung seiner A320-Flugzeuge an American Airlines abschloss, die über neuere, treibstoffeffizientere Triebwerke verfügten. Die Treibstoffeffizienz war damals ein besonderes Problem für Fluggesellschaften, da der Ölpreis im Jahr 2008 stark anstieg und die Treibstoffkosten zu einem dringenden Problem wurden.

Boeing musste sich bemühen, mit Airbus mitzuhalten. Auch das Unternehmen benötigte neuere, treibstoffeffizientere Motoren für seine Flugzeuge, und zwar schnell.

Wie sich der MAX von den Vorgängermodellen unterschied

Um die 737 MAX treibstoffeffizienter zu machen, baute Boeing größere Triebwerke ein. Da die Flugzeuge bereits tief am Boden saßen, war es schwierig, die größeren Triebwerke in den verfügbaren Raum einzubauen, und sie wurden daher in Richtung der Vorderseite des Flugzeugs und weiter oben verlegt. Dafür musste das Bugfahrwerk um 20 cm verlängert werden. Am Ende des Optimierungsprozesses waren die Flugzeuge 14 Prozent treibstoffeffizienter als die Vorgängermodelle.

Aber Flugzeuge sind fein ausbalancierte Maschinen, und diese scheinbar kleinen Änderungen wirkten sich auf die Art und Weise aus, wie die MAXs funktionierten. Der neue Standort des Triebwerks führte dazu, dass die Flugzeuge nach oben neigten und ihre Nasen zu hoch zeigten. Dies war ein Problem, denn wenn ein Flugzeug zu stark nach oben neigt, erzeugt die Luft um die Flügel Wirbel, die zu einem Strömungsabriss führen.

Um diese Änderungen im Handling auszugleichen, fügte Boeing ein System namens Maneuvering Characteristics Augmentation hinzu System (MCAS), das einen Strömungsabriss verhindern sollte, indem es die Nase automatisch nach unten senkte, wenn das Flugzeug neigte hoch.

Das gleiche Flugzeug?

Ein Teil der Kontroverse um die MAX-Serie war die Art und Weise, wie sie von Boeing klassifiziert wurde. Boeing stellte die MAX-Flugzeuge als Update der 737 Next Generation-Serie vor und gab im Wesentlichen an, dass es sich um dasselbe Flugzeug handele. Daher behauptete Boeing, dass Piloten, die eine 737-NG geflogen waren, keine zusätzliche Schulung für die 737-MAX benötigten.

Die Federal Aviation Administration (FAA), die US-Regierungsbehörde, die die Flugsicherheit überwacht, stimmte der Einschätzung von Boeing zu. Sie entschieden, dass keine zusätzlichen Informationen oder Schulungen für Piloten erforderlich seien, da etablierte Notfallverfahren alle Probleme abdecken würden, die mit den neuen Modellen auftreten könnten.

Laut Insidern, die mit der FAA sprachen, war es eine wesentliche interne Anforderung bei Boeing, die FAA davon zu überzeugen, keinem zusätzlichen Training zuzustimmen New York Times. Das Unternehmen stand bei der Auslieferung des neuen Modells unter Zeitdruck und wollte keine Verzögerungen bei der Einführung der Flugzeuge.

Das Problem mit MCAS

Das MCAS-System sollte die Flugzeugsicherheit verbessern, indem es einen Strömungsabriss verhinderte, aber es scheint tatsächlich die Ursache für die beiden Abstürze gewesen zu sein.

Das System funktioniert durch die Einstellung des Winkels der horizontalen Leitwerktrimmung, die sich auf die beiden Flossen am Heck des Flugzeugs bezieht, die parallel zum Boden sitzen. Wenn das System erkennt, dass der Winkel, in dem das Flugzeug sitzt (der sogenannte „Anstellwinkel“), zu groß ist Wenn es steil ist, aktiviert MCAS die horizontale Leitwerkstrimmung und passt sie an, um die Nase des Flugzeugs auszurichten nach unten.

Das Besondere an dem System ist, dass es sich automatisch einschaltet und im Hintergrund läuft, ohne dass der Pilot etwas unternehmen muss. Dies widerspricht der Tradition von Boeing, den Piloten die vollständige Kontrolle über das Flugzeug zu geben. Das System wurde so konzipiert, dass es nur unter extremen Bedingungen aktiviert wird, daher hat Boeing offenbar nicht darüber nachgedacht Fall, in dem das System versehentlich aktiviert werden könnte und die Piloten nicht wüssten, was passiert Ereignis.

Ermittler, die das Wrack des äthiopischen Jets untersuchten, stellten fest, dass sich das Verkleidungsset in einer ungewöhnlichen Position befand, ähnlich der, die im Flugzeug der Lion Air beobachtet wurde Reuters. Dies deutet darauf hin, dass MCAS möglicherweise für beide Abstürze verantwortlich ist, indem es unnötig eingreift und die Nase des Flugzeugs nach unten drückt, selbst wenn das Flugzeug nicht tatsächlich zum Stillstand kommt.

Sicherheitsanalyse basierend auf falschen Informationen

Normalerweise unterliegen Systeme an Bord von Flugzeugen mehreren Sicherheitsprüfungen und müssen strenge Sicherheitsvorschriften einhalten. Besorgniserregend ist, dass diese Regeln offenbar in der Eile, die 737 MAX-Flugzeuge auf den Markt zu bringen, umgangen wurden.

Als Boeing der FAA seine Sicherheitsanalyse des neuen Flugzeugs vorlegte, hieß es, dass das MCAS-System das Heck nur um 0,6 Grad von maximal 5 Grad bewegen könne. Tatsächlich wurde diese Grenze jedoch später überarbeitet, sodass MCAS das Heck tatsächlich um bis zu 2,5 Grad anpassen konnte. Der FAA war dieser höhere Grenzwert nicht bekannt und ihre Sicherheitsbewertung basierte auf dem niedrigeren Grenzwert Seattle Times.

Schlimmer noch, MCAS könnte mehrmals ausgelöst werden und jedes Mal das Heck neu anpassen Inkrement von 2,5 Grad – was dem System effektiv die Befugnis gibt, den Winkel des zu ändern Flugzeug.

Da der FAA diese Probleme nicht bekannt waren, wurde eine fehlerhafte Aktivierung von MCAS als „schwerwiegend“ eingestuft „Versagen“, das als ein Versagen definiert ist, das zu einer Belastung für die Passagiere, aber nicht zu ernsthaften Verletzungen führen kann oder Tod. In einer Extremsituation, wenn ein Flugzeug abstürzte, wurde die Aktivierung von MCAS als „gefährlicher Fehler“ eingestuft, was bedeutet, dass es zu Verletzungen oder zum Tod einer kleinen Anzahl von Menschen kommen könnte.

Der Ausfall von MCAS wurde nicht als „katastrophaler Ausfall“ eingestuft, was tatsächlich eingetreten ist – als das gesamte Flugzeug abstürzte und mehrere Personen an Bord getötet wurden.

Die Verantwortung liegt bei den Piloten

Nach dem Absturz der Lion Air gab Boeing den Piloten die Schuld. Das Unternehmen sagte, die Piloten hätten die Notfallmaßnahmen befolgen und einen Standard durchlaufen sollen Checkliste zur Bewältigung des „Durchgehens des Stabilisators“, und wenn sie dies getan hätten, hätten sie die Kontrolle darüber wiedererlangen können das Flugzeug. Tatsächlich befolgten Piloten eines früheren Lion Air-Fluges, bei dem ähnliche Probleme auftraten, die Checkliste, drückten die Stabilisator-Abschaltschalter und konnten das Problem beheben und sicher landen.

Daten aus dem Flugschreiber des abgestürzten Lion-Air-Fluges zeigten, dass die Piloten die Checkliste nicht befolgten und sie geriet in ein Tauziehen mit dem MCAS-System und versuchte, die Nase des Flugzeugs nach oben zu ziehen, während das System sie ständig drückte runter. Möglicherweise war ihnen nicht bewusst, dass das MCAS-System aktiv war und die Trimmung beeinträchtigte, weil sie dachten, dass das Problem in ihrer Fluggeschwindigkeit oder Höhe liege.

In den Minuten vor dem Absturz des Flugzeugs überprüften der Pilot und der Erste Offizier das Referenzhandbuch, um die Checkliste zu finden, heißt es Reuters.

Luftfahrtexperten, die mit dem sprachen Seattle Times Sagen Sie, dass es sich bei dem Absturz offenbar nicht um einen Standardfall des Durchgehens des Stabilisators handelte, da dies als eine kontinuierliche unkontrollierte Bewegung des Hecks definiert ist. In diesem Fall handelte es sich nicht um eine kontinuierliche Bewegung des Hecks, sondern um eine wiederholte Bewegung, bei der die Piloten der Bewegung mehrmals entgegenwirkten.

Vor der Einführung von MCAS konnten Piloten die Steuersäule nach hinten ziehen, um die Stabilisatorbewegungen zu unterbrechen. Bei neuen Flugzeugen war diese Funktion jedoch deaktiviert, wenn MCAS aktiv war. Die Lion Air-Piloten wussten wahrscheinlich nichts von dieser Änderung und versuchten, die Nase wieder nach oben zu ziehen Es gab verschiedene Möglichkeiten, darunter das Ziehen an der Steuersäule, aber bei aktivem MCAS war dies wirkungslos.

Warum es zu den Unfällen kam

Angesichts der Tatsache, dass MCAS nur unter extremen Bedingungen einschalten sollte – wenn ein Flugzeug beispielsweise kurz vor dem Strömungsabriss steht – wie wurde es dann während eines Fluges aktiviert, bei dem das Flugzeug einen normalen Anstellwinkel hatte?

Laut einer Analyse der Lion Air-Blackbox scheint das Problem durch einen einzelnen fehlerhaften Sensor verursacht worden zu sein. Ein Blatt an der Außenseite des Rumpfes misst den Winkel zwischen der Luftströmung und dem Flügel, der zur Bestimmung des Anstellwinkels des Flugzeugs verwendet wird. Dadurch erfahren die Systeme des Flugzeugs, ob die Nase nach oben oder unten zeigt.

Im Flugzeug 737 MAX gibt es zwei solcher Sensoren: einen auf der Seite des Piloten und einen auf der Seite des Ersten Offiziers. Allerdings war das MCAS-System so konzipiert, dass es jeweils nur Eingaben von einem Sensor akzeptiert, je nachdem, welcher der redundanten Flugsteuerungscomputer aktiv war.

Vorläufige Untersuchungen zum Lion-Air-Absturz ergaben, dass der Sensor auf der Seite des Piloten eine fehlerhafte Signalerzeugung erzeugte Daten, und dies war der Grund dafür, dass sich die Systeme des Flugzeugs so verhielten, als ob die Nase des Flugzeugs nach oben zeigte, obwohl dies nicht der Fall war.

Wäre MCAS so konzipiert worden, dass es Eingaben von beiden Sensoren akzeptiert, wäre der Fehler wahrscheinlich in den Sensordaten auf der Pilotenseite entdeckt worden. Boeing entschied sich jedoch für Einfachheit und ging davon aus, dass Fehlfunktionen der Trimmung durch die gleichen Notfallverfahren wie bei früheren 737-Modellen behoben werden könnten.

Schlechtes Training trug zu den Unfällen bei

Da Boeing der Ansicht war, dass die 737 MAX dem Modell der vorherigen Generation ähnlich genug sei, erhielten die Piloten nur eine minimale Schulung zum Fliegen des neuen Modells. Viele Piloten und ihre Gewerkschaften beschwerten sich darüber und forderten eine Schulung für die neuen Flugzeuge.

Nach dem Absturz der Lion Air wurden die Forderungen der Piloten nach einer besseren Ausbildung immer lauter. Im November 2018 reichte ein Pilot eine Beschwerde ein Flugsicherheitsmeldesystem Die NASA bezeichnete es als „unverschämt“, dass Boeing und die FAA Piloten erlauben würden, das Flugzeug zu fliegen Einer Untersuchung zufolge fehlten Flugzeuge ohne ausreichende Schulung oder Informationen über die neuen Systeme bis zum Dallas Morning News. Ein anderer Kapitän, auf den in derselben Untersuchung verwiesen wurde, beschrieb das Flughandbuch, das ihnen ausgehändigt worden war, als „unzureichend und geradezu kriminell unzureichend“.

Kein Simulatortraining

Der Goldstandard der Pilotenausbildung ist die Zeit, die man in einem Simulator verbringt: ein Multimillionen-Dollar-Nachbau eines Cockpits, das das Flugerlebnis am Boden nachahmt. Normalerweise verbringen Piloten Stunden in solchen Simulatoren, lernen alle Systeme des Flugzeugs kennen und üben, was im Falle eines Problems zu tun ist. Diese Full-Motion-Simulatoren simulieren nicht nur die Steuerung des Flugzeugs, sondern auch das sensorische Feedback, das ein Pilot in der Luft erhalten würde.

Der für die Pilotenausbildung verwendete Simulatortyp wird als Level D bezeichnet und ist die höchste Stufe eines von der FAA qualifizierten Full-Flight-Simulators. Um als Level D zertifiziert zu werden, muss ein Simulator über eine Bewegungsplattform verfügen, die sich in sechs Freiheitsgraden bewegen kann muss realistische Geräusche, eine Außenweltansicht von mindestens 150 Grad und Spezialeffekte für Bewegung und haben Visuals.

Da Level-D-Simulatoren enorm komplex und kostspielig in der Konstruktion sind, werden sie in der Regel selbst entwickelt von Flugzeugherstellern wie Boeing und Airbus selbst entwickelt und den Fluggesellschaften für Piloten zur Verfügung gestellt Ausbildung.

Im Fall der 737 MAX war das Flugzeug so überlastet, dass Boeing keine Zeit hatte, einen Simulator zu entwickeln. „Sie bauten das Flugzeug und entwarfen es immer noch“, sagte Greg Bowen, der Vorsitzende für Ausbildung und Standards bei der Southwest Pilots Association New York Times. „Die Daten zum Bau eines Simulators standen erst etwa dann zur Verfügung, als das Flugzeug flugbereit war.“

Nach dem Absturz der Lion Air drängten die Pilotengewerkschaften auf ein Simulatortraining für die MAX-Flugzeuge, unabhängig davon, ob die FAA dies als Pflicht erklärte oder nicht. Stattdessen führte Boeing einen Software-Fix ein und erklärte, dass keine zusätzliche Schulung erforderlich sei.

„Wenn man herausfindet, dass es völlig unterschiedliche Systeme gibt, die sich auf die Leistung des Flugzeugs auswirken, wenn man … „Der Simulator ist Teil einer Sicherheitskultur“, sagte Dennis Tajer, Sprecher der American Airlines-Pilotengewerkschaft und 737-Pilot Die New York Times. „Es kann den Unterschied zwischen einem sicheren, wiederherstellbaren Flug und einem, der in die Zeitungen kommt, ausmachen.“

Auf einem iPad trainiert

Da kein Simulatortraining verfügbar war, mussten die Fluggesellschaften ihre eigenen Methoden entwickeln, um Informationen über die neuen Modelle zu verbreiten. Einige Schulungsmaterialien wurden von Piloten zusammengestellt, die das neue Flugzeug noch nie geflogen oder einen Simulator dafür verwendet hatten, sondern stattdessen an einem simulierten Cockpit trainiert hatten. Aus dieser Erfahrung wurde ein 13-seitiges Handbuch über die Änderungen des MAX-Modells gegenüber dem Next-Generation-Modell erstellt.

Die meisten Piloten lernten die neuen Flugzeuge in einem zweistündigen iPad-Trainingskurs von Boeing kennen. Allerdings wurde in keinem der Schulungsunterlagen das MCAS-System erwähnt, das derzeit im Mittelpunkt der Prüfung steht.

Sicherheitsfeatures als „optionales Extra“

In einer letzten erschreckenden Wendung der Geschichte wurde kürzlich berichtet, dass es zwei Sicherheitsvorrichtungen gab, die die Unfälle hätten verhindern können. Sie wurden jedoch nicht in die Flugzeuge eingebaut, da Boeing diese Sicherheitsfunktionen als optionale Extras verkaufte und Billigfluggesellschaften wie Lion Air sich dafür entschieden, nicht dafür zu bezahlen.

Eine der optionalen Funktionen war eine Anstellwinkelanzeige: ein Display im Cockpit, das die Messwerte der beiden Anstellwinkelsensoren anzeigt. Das andere war ein Unstimmigkeitslicht, das anzeigt, ob die beiden Sensoren nicht übereinstimmen. Wäre eine dieser Funktionen in den abgestürzten Flugzeugen vorhanden gewesen, hätten die Piloten dies wahrscheinlich getan wussten, dass der Anstellwinkelsensor falsche Daten generierte, was sie darauf hinwies, dass etwas nicht stimmte falsch.

Die Installation dieser Funktionen hätte sehr wenig gekostet, sie wurden jedoch als Option zusammen mit ästhetischen und komfortablen Verbesserungen wie Premium-Sitzen, zusätzlichen Badezimmern oder besserer Kabinenbeleuchtung verkauft. Die Entscheidung von Boeing, Sicherheitsmerkmale auf diese Weise zu monetarisieren, hat sowohl in der Branche als auch in der Öffentlichkeit erhebliche Kritik hervorgerufen.

Boeing hat inzwischen angekündigt, dass die Nichtübereinstimmungsleuchte ohne zusätzliche Kosten standardmäßig in neue 737 MAX-Flugzeuge eingebaut wird. Allerdings verlangt das Unternehmen weiterhin zusätzliche Gebühren für andere Sicherheitsfunktionen, wie zum Beispiel einen Ersatzfeuerlöscher für den Frachtraum, der von den japanischen Aufsichtsbehörden, nicht aber von der FAA verlangt wird.

Was machen wir jetzt?

Seitdem 737 MAX-Flugzeuge weltweit am Boden blieben, bemüht sich Boeing um Wiedergutmachung. Das Unternehmen hat einen Software-Fix für die Flugzeuge erstellt und die FAA hat „vorläufig weitreichende Software- und Pilotenausbildungsänderungen genehmigt“, heißt es Wallstreet Journal.

Der Software-Fix würde den Piloten mehr Kontrolle über das automatisierte MCAS-System geben und es so ermöglichen Das System überschreibt keine Cockpit-Befehle und wird nur einmal im Falle eines aktiviert Ausgabe. Außerdem wird verhindert, dass das System aufgrund fehlerhafter Messwerte eines Sensors versehentlich aktiviert wird.

Auch nach der vorläufigen Genehmigung der FAA muss das Update jedoch noch Simulationen und Flugtests durchlaufen. Der Software-Fix könnte innerhalb weniger Wochen eingeführt werden, aber das wird eine lange Wartezeit für Fluggesellschaften sein, deren 737 MAX-Flugzeuge am Boden bleiben und Flüge stornieren müssen.

Es wird ein noch längerer Prozess sein, das Vertrauen der Öffentlichkeit in Boeing wiederherzustellen.

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