"Mach langsam." Ja, das musst du mir nicht zweimal sagen. Es ist das erste Mal, dass ich einen ausgewachsenen, straßenfressenden und voll beladenen (78.000 Pfund!) Sattelschlepper fahre. Natürlich werde ich es ruhig angehen lassen.
Warum lässt mich Daimler während der CES 2019 mit einem riesigen Fahrzeug eine Spritztour machen? Ich habe keinen Lkw-Führerschein der Klasse B und obwohl ich vom Lamborghini Huracán bis zum Rolls-Royce Wraith alles gefahren bin, habe ich keine Erfahrung mit großen Lastkraftwagen.
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Denn dieser Sattelschlepper ist elektrisch. Und ich fahre damit auf einer gesperrten Strecke in Las Vegas. Und es ist tatsächlich wirklich cool.
Der eCascadia basiert auf dem Diesel-Cascadia der Freightliner-Abteilung von Daimler, einem 18-Rad-Lkw der Klasse 8 und einem der beliebtesten Fernverkehrs-Lkw, die derzeit in Nordamerika unterwegs sind. Indem ich mir erlaube, eine Spritztour zu machen, gibt Daimler ein mutiges Statement ab, dass es an der Spitze liegt (
Weg vorne) von vielgepriesenen Emporkömmlingen wie Tesla und Thor. Der eCascadia ist echt, fährt sich wie ein Zauber und steht kurz vor der tatsächlichen Erprobung auf öffentlichen Straßen in den USA, da Daimler 20 der Fahrzeuge an Penske liefert. Mit professionellen Truckern am Steuer auf regelmäßigen Strecken möchte Daimler mehr darüber erfahren, wie sich die Fahrzeuge verhalten und den Strapazen standhalten Sie kümmern sich um Lade- und Routenprobleme und kümmern sich um andere Faktoren, die erst berücksichtigt werden können, wenn diese Lkw in der Praxis eingesetzt werden Welt.Daimler macht eine mutige Aussage, dass es vor so gepriesenen Emporkömmlingen wie Tesla und Thor liegt.
Während sich batteriebetriebene Limousinen im Fahrverhalten nicht so grundlegend von herkömmlichen Autos unterscheiden, ist der Elektro-Lkw eine deutliche Abkehr von einem dieselbetriebenen, lautstarken großen Lkw. Vorbei ist das schwankende und mühsame Hoch- und Herunterschalten eines großen Diesel-Lkws. Das Elektromodell ist ausgewogen und ausgeglichen. Das bedeutet, dass es einfacher zu fahren ist und im weiteren Sinne sicherer in der Bedienung sein sollte.
Außerdem wird die Lärmbelästigung durch das unaufhörliche Dröhnen herkömmlicher Sattelzugmaschinen beseitigt, nicht nur die Partikel und der Smog. Der elektrische Antrieb ist nahezu geräuschlos und wird dank der aerodynamischen Verkleidungen und Luftdämme noch leiser. Sogar die neuesten Fahrerassistenztechnologien von Cascadia wie Spurhalteassistent und adaptiver Tempomat, sind nur für die Dieselversion verfügbar und können dem eCascadia in puncto Fahrkomfort und Komfort nicht mithalten Fahrbarkeit. Der eCascadia beschleunigt sanft und gleitet nahezu geräuschlos zum Stehen. Ich hatte keine Probleme damit, den Truck auf einer Strecke zu steuern, hatte aber auch nie das Gefühl, nicht immer die Kontrolle zu haben (ich habe ihn nur bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 50 Meilen pro Stunde gefahren).
Beim eCascadia mussten einige Dinge angepasst werden, um der elektrischen Leistung Rechnung zu tragen. Um zu verhindern, dass Fahrer beispielsweise die Reifen zerreißen, musste Daimler das Fahrzeug mit einer Drehmomentbegrenzung ausstatten, um zu verhindern, dass die Leistung der Elektromotoren im unteren Drehzahlbereich missbraucht wird. Es ist immer noch genug Leistung vorhanden, um das Gespann auf die Autobahn zu bringen, aber nicht so viel, dass Sie in Versuchung geraten, mit dem 18-Wheeler durch die Straßen der Stadt zu ziehen.
Natürlich handelt es sich beim eCascadia immer noch um einen Sattelzug, was sofort auffällt, wenn sich ein Neuling wie ich ans Steuer setzt. Die flachere Platzierung des Lenkrads – bei Lkw notwendig, damit das Lenkrad nicht gegen die Knie des Fahrers schlägt – und die riesigen toten Winkel wirken zunächst einschüchternd. Ich überprüfte immer wieder, ob meine Kurven breit genug waren, damit der Anhänger die Kegel auf der Strecke passieren konnte. Und die gedämpfte elektrische Kraft kann trügen: Man hat immer noch Unmengen an Gewicht hinter sich, was bedeutet, dass die Bremswege quälend lang sind.
Vorbei ist das schwankende und den Magen umdrehende Schalten eines großen Diesel-Lastwagens. Das Elektromodell ist ausgewogen und ausgeglichen.
Der eCascadia verfügt über vier Elektromotoren (zwei an jeder Achse) und kann bis zu 730 PS leisten. Mit 550-Kilowattstunden-Batterien hat der Lkw eine Nennreichweite von 250 Meilen. Daimler gibt an, dass es in 90 Minuten auf etwa 80 Prozent der vollen Leistung aufgeladen werden könnte (was einer Reichweite von 200 Meilen entspricht). Leider verfügt der Lkw nicht über einige der von der Firma entwickelten Systeme autonome Anlage. Es gibt beispielsweise keine Videosysteme in den vorderen A-Säulen, um tote Winkel nach hinten zu vermeiden, und Es verfügt nicht über die Art von halbautonomen Autobahn-Autopilotsystemen, die Daimler getestet hat Nevada. Dennoch ist es leicht vorstellbar, wie diese Systeme integriert werden könnten, um das Leben eines professionellen Lkw-Fahrers viel einfacher und sicherer zu machen.
Das sei definitiv eines der Ziele, so der CEO von Daimler Trucks North America, Roger Nielsen. Daher hat das Unternehmen die Technologien immer wieder neu bewertet und plant, etwa eine halbe Milliarde Dollar in den Einbau autonomer halbautonomer Systeme in Nutzfahrzeuge zu investieren. Ein Merkmal, das jedoch wahrscheinlich nicht auf US-Straßen Einzug halten wird, ist laut Nielsen die Idee des Platooning, bei dem mehrere Lastwagen in einer engen Linie hintereinander folgen und von einem einzigen Fahrzeug angeführt werden.
„Es ist zu schwierig, Kraftstoffeinsparungen zu erzielen“, erklärte Nielsen. Damit Platooning funktioniert, müssen ideale Bedingungen geschaffen werden. Niemand kann vor einem der Lastwagen schneiden; Das genaue Gewicht aller Lastkraftwagen muss so gemessen werden, dass die schwereren Lastkraftwagen (die länger zum Anhalten brauchen) vorne liegen. Und wenn ein LKW den Platoon verlässt, müssen die anderen Fahrzeuge die Lücke schnell schließen.
„Außerdem macht es das Leben des Folgefahrers stressiger“, sagte Nielsen. Jeder, der kilometerweit auf das Heck eines Sattelschleppers starrt, kann das Problem verstehen.
Daimler plant, rund eine halbe Milliarde Dollar in den Einbau autonomer Systeme in Nutzfahrzeuge zu investieren.
Die Lkw-Technologie, die funktioniert hat, sind laut Nielsen die in Europa eingesetzten halbautonomen Bremsassistenzsysteme. Und Spurhalteassistenzsysteme sind vielversprechend, da sie es Fahrern erleichtern, Lkw zu kontrollieren, die sich bei starkem Seitenwind wie große Segel verhalten können. Während es noch zu früh ist, Statistiken zu erstellen, die solche Sicherheitsverbesserungen widerspiegeln, „sehen wir sie in unseren Stoßstangenverkäufen und Motorhaubenverkäufen“, sagte Nielsen. Mit anderen Worten: Je weniger Teile verkauft werden, desto weniger Unfälle passieren.
Unweigerlich und vorhersehbar werden sich die Leute fragen, wie der Daimler eCascadia im Vergleich zum Tesla Semi abschneidet. Tesla sorgte 2017 für großes Aufsehen, als es seine Pläne zum Bau eines großen Fahrzeugs ankündigte und Vorbestellungen von Unternehmen wie Walmart entgegennahm. Damals sagte Tesla, dass seine Sattelzugmaschinen eine bisher unerreichte Reichweite von 500 Meilen haben würden. Aber fast zwei Jahre später ist der Tesla Semi immer noch nicht erschienen. Nun soll es im nächsten Jahr erscheinen.
Skeptiker werden unweigerlich versuchen, kaltes Wasser auf den Tisch zu werfen Elon Musks Truck, aber es sollte darauf hingewiesen werden, dass das Tesla Semi-Programm von Jerome Guillen, einem ehemaligen Daimler-Manager, geleitet wird. Darüber hinaus hat Tesla trotz aller Kritik an verspäteten Lieferterminen und Problemen bei der Qualitätskontrolle dies getan unbestreitbar mehr getan, um die Revolution der Elektrofahrzeuge voranzutreiben und voranzutreiben als jedes andere einzelne Unternehmen. Zählen Sie es also noch nicht aus dem Truck-Rennen aus. Aber vorerst ist das Im Mittelpunkt steht Daimler.
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