Die Mobilfunkbranche bereitet sich auf den Einsatz vor 5G im ganzen Land und 6G befindet sich bereits in der Entwicklung – aber Millionen von Menschen in den Vereinigten Staaten haben nicht einmal Zugang zum Internet im Haushalt.
Inhalt
- Die Luftfahrtindustrie meldet sich zu Wort
- Der RTCA-Bericht
- Die Gruppe der Mobilfunkbranche bestreitet die Ergebnisse
- Die Luftfahrtindustrie steht zum RTCA-Bericht
- Benutzt nicht jeder das C-Band?
- Weniger Einmischung, mehr Zusammenarbeit
- Wohin führt uns das?
Diese Zugangsdifferenz wird als „digitale Kluft“ bezeichnet und die Federal Communications Commission (FCC) versucht, sie zu überbrücken.
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Ein Teil seines Plans besteht darin, Mobilfunkunternehmen die Nutzung des Rundfunkspektrums im 3,7-3,98-GHz-Band zu ermöglichen, das allgemein als bezeichnet wird „C-Band.“ Mit einer Lizenz zur Nutzung des C-Bands können Mobilfunkunternehmen bereitstellen 5G Service über relativ kleine Basisstationen. Dies würde es einfacher machen, 5G in ländliche Gebiete zu bringen, wo die Bereitstellung von Internet über Glasfaser eine umfangreiche, teure Infrastruktur für relativ wenige Kunden erfordert. Verizon, AT&T und T-Mobile gaben bei einer Auktion über 80 Milliarden US-Dollar aus, um diese C-Band-Lizenzen zu erhalten.
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Die FCC hat die Richtlinienänderungen im März 2020 offiziell herausgegeben. Der Bericht und Bestellung (R&O) war das Ergebnis einer fast dreijährigen Überlegung, in deren Verlauf die Öffentlichkeit aufgefordert wurde, sich zu der Angelegenheit zu äußern. Es gab ein breites Spektrum interessierter Parteien, von NPR bis zur Mormonenkirche, aber Gruppen aus der Luftfahrtindustrie waren am stärksten beteiligt.
Die Luftfahrtindustrie meldet sich zu Wort
Die Bedenken der Luftfahrtindustrie drehen sich um ein Gerät namens Radarhöhenmesser (oder Radiohöhenmesser). Der Radarhöhenmesser wird von Flugzeugen aller Art zur Messung der Höhe, also der Entfernung zwischen Flugzeug und Boden, verwendet. Es funktioniert, indem es ein Signal zum Boden sendet und dann die Höhe anhand der Zeit bestimmt, die das Signal benötigt, um vom Boden zurück zum Flugzeug zu reflektieren.
Also, was ist das Problem? Radarhöhenmesser arbeiten im Frequenzband 4,2–4,4 GHz. Die R&O würde 5G-Dienste, einschließlich Geräte, die routinemäßig von Passagieren an Bord mitgeführt werden (wie Mobiltelefone und Tablets), auf das angrenzende Band übertragen. Im August 2021, Luftfahrtindustriegruppen warnte die FCC dass, wenn C-Band-Dienste Radarhöhenmesser stören, wir mit „erheblichen Störungen des Passagierflugverkehrs, des kommerziellen Transports und kritischer Hubschrauberdienste“ rechnen können.
Gruppen aus der Luftfahrtindustrie sind sich der Störanfälligkeit von Radarhöhenmessern sehr wohl bewusst. In einem Brief 2017 gegenüber der FCC erklärte das Aerospace Vehicle Systems Institute (AVSI), dass frühere Pläne zur Nutzung des Das C-Band für die Telekommunikation wurde abgeschafft, weil frühere Studien festgestellt hatten, dass dies zu Störungen führte unvorhersehbar.
„Der Einwand der Luftfahrtindustrie ist verständlich“ Techsponential sagte Analyst Avi Greengart in einer E-Mail. „Da die Regierung 5G bereits C-Band-Frequenzen zugeteilt hat, gibt es vor allem Probleme Bei älteren oder nicht den Spezifikationen entsprechenden Radarsystemen werden der Luftfahrtindustrie Kosten für Verbesserungen entstehen Leistung."
Das R&O hat Leistungs- und Emissionsgrenzwerte für 5G-Basisstationen festgelegt, um Störungen zu verhindern. Der 220-Megahertz-Puffer zwischen dem 3,7-3,98-GHz-Band und dem 4,2-4,4-GHz-Band, das von Radarhöhenmessern verwendet wird, ist doppelt so groß wie der in a genannte Puffer Brief von Boeing aus dem Jahr 2018. Trotz dieser Vorsichtsmaßnahmen stimmte R&O mit AVSI darin überein, dass weitere Untersuchungen erforderlich seien. Gruppen aus der Luftfahrt- und Mobilfunkindustrie wurden aufgefordert, eine Multi-Stakeholder-Gruppe zu gründen, um herauszufinden, wie man sicher vorgehen kann.
Wie sich herausstellte, würden weitere Untersuchungen die Sache nur verkomplizieren.
Der RTCA-Bericht
Die Aktualisierung von Radarhöhenmessern hatte für die Luftfahrtindustrie bereits Priorität. Im Dezember 2019 gründete eine in den USA ansässige gemeinnützige Organisation, RTCA, den Sonderausschuss 239 (SC-239), um die Angelegenheit zu untersuchen. RTCA entwickelt Standards und technische Leitlinien für staatliche Regulierungsbehörden. RTCA-Mitglieder stammen aus staatlichen und privaten Organisationen auf der ganzen Welt und verfügen über Fachwissen in der Luftfahrtindustrie.
Als Reaktion auf den Aufruf der FCC, Multi-Stakeholder-Gruppen zu bilden, wurde SC-239 zur SC-239 5G Task Force. Jeder mit einschlägigem Fachwissen könnte einen Beitrag leisten, darunter auch Vertreter der Mobilfunkbranche. Ziel war es, die mögliche Interferenz von zu untersuchen
Gemischte Signale
Bevor man sich die Ergebnisse anschaut, lohnt es sich, die Grundlagen des Problems zu verstehen. Radarhöhenmesser arbeiten mit einer geringen Leistung und empfangen relativ schwache Signale. In Reiseflughöhe hat das Signal mindestens 30.000 Fuß zum Boden und zurück zurückgelegt.
5G-Basisstationen und mobile Geräte senden normalerweise Signale im 3,7-3,98-GHz-Band aus. Diese werden als „Grundemissionen“ bezeichnet und liegen außerhalb der normalen Bandbreite für Funkhöhenmesser, sodass sie herausgefiltert werden können. Aber selbst mit einem Filter ist es möglich, dass ein starkes Signal den Radarhöhenmesserempfänger überfordert, was als „blockierende Interferenz“ bezeichnet wird.
Stellen Sie sich diese starken Signale wie scharfes Essen vor. Wenn Sie etwas Scharfes essen, werden Ihre Geschmacksknospen taub. Den nächsten Bissen werden Sie nicht schmecken. Das ist es, was das Blockieren von Interferenzen bei Radarhöhenmessern bewirkt. Das schwächere Signal wird vom stärkeren ausgewaschen.
Diese 5G-Quellen können auch „Störemissionen“ erzeugen. Dabei handelt es sich um unerwünschte Signale im 4,2–4,4 GHz-Band. Da diese Signale innerhalb der gleichen Bandbreite liegen, die Radarhöhenmesser empfangen sollen, können sie nicht herausgefiltert werden. Der Radarhöhenmesser hat keine Möglichkeit, sie vom zurückkehrenden Signal zu unterscheiden, sodass die Höhe möglicherweise falsch bestimmt wird.
Das schwächere Signal wird vom stärkeren ausgewaschen.
Eine falsche Höhenmeldung ist ein schwerwiegender Fehler, der dazu führen kann, dass mehrere andere Systeme unangemessen reagieren. Radarhöhenmesser sind während des gesamten Fluges im Einsatz und die Daten werden nicht nur dem Piloten angezeigt. Höhendaten werden in wichtige Systeme eingespeist, wie das Traffic Collision Prevention System und das Automatic Dependent Surveillance-Broadcast System Monitore den Luftraum, um Kollisionen in der Luft zu verhindern. Im Oktober 2020 wurde die RTCA-Bericht Licht auf die Gefahr falscher Höhenmeldungen bei der Landung werfen.
Houston, wir haben ein Problem
Der RTCA-Bericht verwendete zwei Szenarien, um ihre Bewertung zu modellieren. Diese Szenarien nutzen reale Flugrouten, um zu sehen, wie sich Störungen durch nahegelegene LTE-Basisstationen auf Flugzeuge während der Landung auswirken könnten, wenn diese Stationen auf 5G aufgerüstet würden. Ein Szenario modelliert Hubschrauber, die in das Texas Medical Center in Houston fliegen, und das andere modelliert den Anflug auf Landebahn 27L am O’Hare International Airport in Chicago.
Beginnen wir der Einfachheit halber mit Hubschraubern. Das Texas Medical Center in Houston ist voll. Auf einer Fläche von zwei Quadratmeilen gibt es 21 Krankenhäuser, und viele von ihnen verfügen über Hubschrauberlandeplätze auf dem Dach. Der medizinische Komplex verfügt außerdem über mobile Basisstationen im gesamten Gebiet.
Hypothetische Basisstationen verursachten schädliche Störungen bei jedem Anflug auf jedem Hubschrauberlandeplatz. Die Störungen reichten aus, um Radarhöhenmesser in einigen Fällen außer Betrieb zu setzen. Abgesehen von Basisstationen verursachten Benutzergeräte wie Mobiltelefone „ein erhebliches Risiko schädlicher Störungen“ für die Radarhöhenmesser von Hubschraubern. Kurz gesagt, der 5G-Einsatz könnte die Fähigkeit von Hubschraubern, durch Städte zu navigieren, wo sie sich vorsichtig an einer Vielzahl von Hindernissen, einschließlich anderer Flugzeuge, vorbeibewegen müssen, erheblich beeinträchtigen.
Das andere Szenario betrifft Flugzeuge, die sich der Landebahn 27L von O’Hare nähern. Die Störungen durch die Stützpunkte lagen während eines Großteils des Anflugs über der sicheren Schwelle für Kleinflugzeuge (Kategorie 2), nahmen jedoch mit zunehmender Höhe der Flugzeuge ab. Dies könnte bei der Landung zu mehreren Problemen führen, ist aber eigentlich nicht der besorgniserregendste Teil des Berichts.
Potenzial für eine Katastrophe
Größere Flugzeuge der Kategorie 1, wie Verkehrs- oder Passagierflugzeuge, haben eine höhere Sicherheitsschwelle für Störungen. In der folgenden Tabelle ist die durchgezogene Linie der Schwellenwert und die Sicherheitsmarge ist rot. Ein Typ von 5G-Basisstation verursachte genügend Störungen, um den Schwellenwert zu überschreiten, und das nur in bestimmten Situationen – aber diese seltenen Fälle sind besonders gefährlich.
Beachten Sie die große Störspitze bei etwa 275 Fuß. Die meisten Passagierflugzeuge verfügen über zwei Radarhöhenmesser, und Störungen über dem Schwellenwert könnten zu Fehlfunktionen beider führen. Da die Fehlfunktionen möglicherweise nicht auf die gleiche Weise auftreten, werden in dem Bericht vier Ergebnisse skizziert:
- Beide Radarhöhenmesser funktionieren nicht mehr;
- Einer stellt den Betrieb ein und der andere meldet die Höhe ungenau;
- Beide liefern ungenaue Höhenwerte, die Messwerte sind jedoch unterschiedlich.
- Beide liefern ungenaue Höhenwerte, die gleich sind.
Im ersten Fall muss die Flugbesatzung entscheiden, ob die Landung des Flugzeugs sicher ist. Die Störungsspitze ereignete sich in einer Höhe von etwa 275 Fuß, so dass der hypothetischen Flugbesatzung etwa 20 Sekunden bis zur Landung blieben. Wenn die Sicht schlecht ist, kann der Pilot in der Nähe der Landebahn möglicherweise nichts sehen, was ihm helfen könnte, seine tatsächliche Höhe über dem Boden abzuschätzen. Diese Situation ist riskant, unabhängig davon, ob sie landen oder nicht – und es handelt sich tatsächlich um das Best-Case-Szenario.
Der zweite Fall ist schwieriger. Der Besitz von zwei Radarhöhenmessern ist nicht nur wichtig für den Fall, dass einer kaputt geht. Es ist auch hilfreich, um festzustellen, ob eines kaputt ist. Wenn die Autopilotsysteme und die Flugbesatzung zwei unterschiedliche Messwerte erhalten, ist klar, dass mindestens einer davon nicht korrekt ist. Bei einigen dieser Flugzeuge „führt diese Situation möglicherweise nicht dazu, dass der Pilot gewarnt wird, die Landung abzubrechen.“ Bei einer falschen Höhe wird die Die Besatzung wird sich wahrscheinlich darauf einstellen, entweder zu früh oder zu spät zu landen, was zu einer harten Landung oder zu „einem katastrophalen Aufprall mit dem Flugzeug“ führen wird Boden."
Nun zum dritten Fall. Wenn die Radarhöhenmesser zwei unterschiedliche Höhen melden, erkennen die Autopilotsysteme die Nichtübereinstimmung. Dies ist im Grunde dasselbe wie im ersten Fall, bei dem der Pilot entscheiden muss, ob er das Flugzeug ohne Radarhöhenmesser sicher landen kann. Der Bericht weist jedoch darauf hin, dass das Autopilotsystem bei einigen Flugzeugen weiterhin falsche Daten verwenden wird. Wenn der Pilot dies nicht rechtzeitig erkennt, werden die Ergebnisse wahrscheinlich katastrophal sein. Dies war die Ursache für den Absturz des Turkish-Airlines-Fluges 1951 im Jahr 2009.
Der vierte Fall ist mit Abstand der gefährlichste. Wenn beide Radarhöhenmesser die gleichen Höhenwerte liefern, können das Autopilotsystem und die Flugbesatzung nicht erkennen, dass sie falsch sind. Dies führt dazu, dass „das Autolandesystem das Flare-Manöver und die Autothrottle-Verzögerung zum falschen Zeitpunkt ausführt“. Wenn das Flugzeug zu niedrig ist, stürzt es direkt in den Boden. Wenn das Flugzeug tatsächlich höher ist als erwartet, wird es immer noch in den Boden krachen, aber zuerst zum Stillstand kommen.
Dies war die Ursache für den Absturz des Turkish-Airlines-Fluges 1951 im Jahr 2009.
Der Bericht betont, dass diese Situation zwar nicht sehr wahrscheinlich, aber besonders gefährlich sei, da Radarhöhenmesser bei der Landung selten ausfallen. Nun könnte der 5G-Einsatz ein weiteres Risiko für den stressigen Landungsprozess bei schlechten Sichtverhältnissen mit sich bringen. Die Störungen bei Passagierflugzeugen wurden durch Grundemissionen verursacht, die durch Filter blockiert werden können. Die Installation von Bandbypassfiltern in jedem Flugzeug würde Jahre dauern, aber sie können nicht die einzige Lösung sein. Filter können Störemissionen nicht blockieren, die über dem sicheren Grenzwert für Flugzeuge und Hubschrauber der Kategorie 2 lagen. Laut RTCA müssen die Luftfahrtindustrie und die Mobilfunkindustrie zusammenarbeiten, um Lösungen zu finden.
Die Gruppe der Mobilfunkbranche bestreitet die Ergebnisse
CTIA ist ein Fachverband für Mitglieder der drahtlosen Kommunikationsbranche. Kurz nachdem der RTCA-Bericht eingereicht wurde, CTIA umstritten Viele der technischen Aspekte des Berichts, einschließlich der im Modell verwendeten 5G-Leistungsstufen, der Sicherheitsmarge und des Worst-Case-Landungsszenarios. CTIA argumentiert außerdem, dass „die Mobilfunkbranche keinen Einblick in die Entwicklung des RTCA-Berichts hatte“ und somit „nicht in der Lage sei, die Daten zu überprüfen und zu verstehen“.
Der Zweck des RTCA-Berichts bestand darin, der FCC die Informationen zur Verfügung zu stellen „Technische Position in der Luftfahrtindustrie“, Vertreter der Mobilfunkbranche stellten jedoch einige Daten zur Verfügung. Der Bericht beinhaltet einen Informationsaustausch mit der Technischen Arbeitsgruppe 3 (TWG-3). RTCA und CTIA waren beide in der TWG-3 vertreten, die von der C-Band Multi-Stakeholder Group gegründet wurde. Ihr Informationsaustausch besteht aus Fragen und Antworten vom 12. Juni 2020 bis 16. August 2020 und ist vollständig in Anhang B verfügbar. TWG-3 aufgelöst im November 2020, weil die Mitglieder keinen Konsens erzielen konnten.
Anhang C (oben) enthält alle Kommentare, die während eines öffentlichen Kommentierungsprozesses vor der Veröffentlichung des Berichts abgegeben wurden. Einige der 30 Kommentare der CTIA wurden in den Bericht übernommen, jedoch nicht alle. SC-239 gab einen konkreten Grund an, wann immer es eine Empfehlung ablehnte, sei es von CTIA oder einer anderen Partei.
Auch CTIA ist mit den Ergebnissen des RTCA-Berichts aus einem ihrer Meinung nach vernünftigen Grund nicht einverstanden: 5G wird überall auf der Welt ohne erkennbare Interferenzprobleme eingesetzt. In seinem 4. März 2021, BriefLaut CTIA sind es in Japan 90.000
Andere stimmen diesem Punkt zu. „Es ist nicht klar, dass es ein weit verbreitetes Problem geben wird“, sagt Greengart. „Das US-Militär hat jahrzehntelang ohne Zwischenfälle in der Nähe dieser Frequenzen operiert, und andere Länder haben dies auch getan.“ betreibt bereits 5G-Netze in nahegelegenen Frequenzbändern, wiederum ohne erkennbare Interferenzprobleme Avionik.“
„Wir haben keine Ahnung, ob diese Probleme real sind oder nicht“, sagt er Sascha Segan, der leitende Analyst für PCMag. „Eine Seite sagt, dass sie es sind, eine Seite sagt, dass sie es nicht sind. Ich möchte jedoch anmerken, dass die Fluggesellschaften das C-Band bereits seit einigen Monaten testen und noch keine echten Hubschrauber vom Himmel gefallen sind.“
Segan bleibt hinsichtlich der Pläne der Mobilfunkbranche optimistisch. „Wenn es Probleme gibt, können diese im Rahmen des Netzwerkaufbaus behoben werden – zum Beispiel durch die Einrichtung von Sperrzonen rund um Flughäfen und das Ausrichten von Antennenpaneelen.“ Ich konnte mir nur vorstellen, dass sich diese Verlangsamung von 5G verlangsamt, indem weniger große Makrostandorte (die großen Mobilfunkmasten) und mehr kleine Standorte auf Gebäuden genutzt werden.“
Im April CTIA und Vertreter von AT&T, T-Mobile, U.S. Cellular und Verizon wiederholt dass „die Kommission richtig festgestellt hat, dass C-Band 5G ohne Störungen funktionieren kann, geschweige denn.“ schädliche Störungen benachbarter Dienste in benachbarten Bändern.“ Sie „drängten die Kommission, die RTCA außer Acht zu lassen Bericht."
Die Luftfahrtindustrie steht zum RTCA-Bericht
Im Mai 20 Luftfahrtgruppen eine Antwort eingereicht zum Versuch der CTIA, den RTCA-Bericht zu diskreditieren. Zu diesen Gruppen („Organisations Supporting Aviation Safety, oder OSAS“) gehören Handelsverbände, die größte Pilotengewerkschaft, Unternehmen wie Garmin und Honeywell, die Ausrüstung für die Luftfahrt herstellen, und Andere. Die Organisationen argumentieren, dass die Behauptungen der CTIA „einen Mangel an Verständnis für die Luft- und Raumfahrt zeigen“. Design, Zertifizierung, Herstellung und Betrieb, einschließlich der Grundlagen der Flugsicherheitsanalyse.“
Nachdem ich einige der Korrekturen gelesen habe, fällt es mir schwer, dem zu widersprechen. Um nur ein Beispiel zu nennen: CTIA gab an, dass die Ergebnisse durch einen Radarhöhenmesser verfälscht werden, der „von der nicht zertifiziert werden konnte.“ Provision in den letzten 40 Jahren.“ OSAS wies darauf hin, dass der betreffende Radarhöhenmesser im Jahr 2020 hergestellt wurde und dass das Modell weit verbreitet ist gebraucht. Anscheinend hat CTIA das Zulassungsdatum des Modells mit dem Alter dieser Einheit verwechselt.
Abgesehen von den technischen Aspekten der CTIA-Kritik brachte OSAS zwei erwähnenswerte Punkte vor. Erstens bestreitet CTIA die Ergebnisse zu 5G-Störemissionen nicht, die die größten Störungen bei Flugzeugen und Hubschraubern der Kategorie 2 verursachten. Zweitens ist das Argument der CTIA, dass „das Fehlen von Berichten über weit verbreitete Höhenmesserstörungen“ den RTCA-Bericht widerlegt, per Definition ein Argument ohne Beweise. Das Fehlen von Berichten ist kein Beweis dafür, dass es keine Eingriffe geben wird.
Benutzt nicht jeder das C-Band?
In den USA wird das C-Band noch nicht für 5G genutzt. Mehr Basisstationen werden mehr reale Testfälle und mehr Potenzial für gefährliche Störungen bieten. Und ein Blick darauf, wofür Spektrumsbänder genutzt werden
Dies steht im Einklang mit den Angaben der FCC. In den meisten Teilen Europas folgen Lizenzen den Leitlinien der Radio Spectrum Policy Group der Europäischen Kommission, die vorschreibt, dass 3,4–3,8 GHz das erste primäre Band für 5G sein werden. Während Australien die Möglichkeit der Nutzung des 3,7-4,2-GHz-Spektrums prüft
Die obige Tabelle stammt von ein Bericht für die CTIA vorbereitet. Wenn die USA ihren Plan fortsetzen, Lizenzen zu erteilen, die über den Obergrenzen anderer Länder liegen, dann Die Frequenzzuteilung anderer Länder kann nicht als Argument dafür herangezogen werden, dass kein Risiko bestehe Interferenz. In jedem Fall sind Warnungen von Ländern wie Frankreich und das Vereinigte Arabische Emirate deuten darauf hin, dass Vertrauen, das auf bislang fehlenden Interferenzproblemen beruht, möglicherweise ungerechtfertigt ist.
Weniger Einmischung, mehr Zusammenarbeit
Laut CTIA reicht „ein einziger fehlerhafter Bericht“ nicht aus, um zu beweisen, dass C-Band 5G schädliche Störungen in benachbarten Bändern verursachen wird. Das mag wahr sein, aber das trifft auch auf den Standpunkt der Luftfahrtindustrie zu, dass der RTCA-Bericht „die einzige gründliche Sicherheitsstudie ist, die von der Luftfahrt unterstützt wird.“ Fachkenntnisse." Da sich die Branchen in zwei unterschiedliche Richtungen bewegen, ist nur klar, dass mehr nötig ist Information.
Als Gruppen der Luftfahrtindustrie mit der FCC sprachen im August, wiederholten sie ihre Warnung: Radarhöhenmesser erbringen viele wichtige Dienste und Störungen können kaskadierende Folgen haben. Es gibt Maßnahmen, die die Luftfahrtindustrie selbst ergreifen kann, wie die Installation von Band-Bypass-Filtern, aber sie müssen dieses Projekt vor dem 5G-Dienst abschließen C-Band beginnt im Dezember, ist „eine praktische Unmöglichkeit“. Mit anderen Worten: Auch die Mobilfunkbranche muss einige Vorkehrungen treffen, um die „Abschwächung“ abzuschließen Lücke."
Wie würde die Schließung der „Mitigation Gap“ aussehen? Wir haben Kontakt aufgenommen Mike Dano, Redaktionsleiter von 5G and Mobile Strategies for Light Reading, einer Publikation für Fachleute der Telekommunikationsbranche. „Wenn es als notwendig erachtet wird, wird die
Dano sagt, dass eine andere Lösung darin bestünde, Radarhöhenmesser durch Modelle zu ersetzen, die nicht so anfällig für Störungen sind. „Das wäre natürlich zeitaufwändig und teuer. Bei der Versteigerung des C-Band-Spektrums wurden jedoch 81 Milliarden US-Dollar vergeben. Und ich vermute, dass die Luftfahrtindustrie sich dieser Summe sehr bewusst ist.“
Vertreter der Luftfahrtindustrie bestehen darauf, dass sie das Ziel teilen, 5G voranzutreiben.
Die Luftfahrtindustrie forderte die FCC auf, sich der FAA anzuschließen und an der Umsetzung von Lösungen zu arbeiten. Vertreter der Luftfahrtindustrie bestehen darauf, dass sie das Ziel teilen, 5G voranzutreiben. Schließlich nutzen sie auch drahtlose Dienste.
Aber Segan von PCMag glaubt, dass dies ein Versuch ist, die Schuld abzuwälzen. „Die FCC hat den C-Band-Plan bereits geändert, um Bedenken der Luftfahrtindustrie Rechnung zu tragen; Das Problem ist, dass es aus Sicht der Luftfahrtindustrie nicht ausreichend verändert wurde. Die ganze „Zusammenarbeit mit der FAA“-Linie ist nur ein Versuch, die Diskussion auf ein Gericht zu verlagern, das ihrer Meinung nach für sie günstiger ist.“ Er geht weiter und fügt hinzu: „Es ist eine Menge Lärm, und der Skeptiker in mir fragt sich wirklich, ob die Luftfahrtindustrie versucht, die Fluggesellschaften dazu zu bringen, für neue Flugzeuge zu zahlen.“ Höhenmesser.“
Wohin führt uns das?
RTCA erstellt Standards und Leitlinien, die die Grundlage der FAA-Vorschriften bilden und jeden Flug so sicher wie möglich machen. Wenn Sie einen Flug besteigen, haben Sie allen Grund zu der Annahme, dass das Flugzeug Sie sicher ankommen wird. Aber wie Dano sagt: „Es ist schwer zu sagen, ob 5G Auswirkungen auf Flugzeuge haben wird.“ Das ist eine Frage, über die Hardcore-HF-Ingenieure diskutieren werden. Die FAA, die FCC und die NTIA werden die Schiedsrichter dieser Debatte sein. Ich muss sagen, dass ich als Reisender das auf keinen Fall möchte
Die Debatte findet bereits statt. Die Luftfahrtindustrie spricht von ernsthaften Risiken und die Mobilfunkbranche von ausreichenden Sicherheitsvorkehrungen. Zumindest sollten wir damit rechnen, dass FAA und FCC einen Konsens erzielen.
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