Selvkørende biler: en fjern fremtid eller næsten her?

selvkørende biler langt slynget fremtid eller næsten her audi a7 autonome
Hvis man skal tro bilproducenter, er autonome biler lige om hjørnet. Nogle som Nissan og Mercedes-Benz har faktisk været så dristige at sætte en 2020-debutdato på deres første selvkørende modeller.

Bilfabrikanter fortæller os dog, at ankomsten af autonom, selvkørende biler afhænger af evnen til at bruge sensorer, der allerede er på plads på nogle produktionsbiler. Disse sensorer, inklusive radar, og dobbelte fremadvendte kameraer, bruges i øjeblikket til at begrænse ulykker og undgåelse sammen med Adaptive Cruise Control (ACC), er beregnet til at blive brugt som robotchaufførens øjne.

Anbefalede videoer

Hvorfor skal bilproducenter give dobbelt pligt til sensorerne, der pryder fronten af ​​deres nyeste modeller? Det er fordi Velodyne Lidar Inc. enhed oven på selvkørende biler ligesom Googles koste $70.000 stykket, hvilket gør den teknologi økonomisk urealistisk. Og der er – med rette – forventning om, at de færreste kunder ønsker biler med metalcylinder på en mast på taget, som apparatet kræver.

Det virkelige liv illustrerer, hvor langt Distronic er fra at fungere så godt som en begyndende chaufførstuderende.

Så i stedet for dyre og grimme tagklumper, vil autonome produktionsbiler stole på de kameraer og radarer, der allerede er fremstillet af millioner, understøttet af forbedret kunstig intelligens.

Den kunstige intelligens bliver dog nødt til at være meget smartere, end den er i dag. For at bevise det, lad os tage et kig på den autonome køredynamik og karakteristika for Mercedes-Benz S550, måske den mest autonome – og teknologisk avancerede – bil på amerikanske veje i dag, på en travl motorvej i stop-and-go myldretiden Trafik

Mercedes-Benz Distronic ACC-systemet illustrerer manglerne ved selv den bedste teknologi i dag. Det fremadrettede radarsystem holder øje med bilen foran for at holde sikker afstand, mens computeren automatisk aktiverer gas og bremse efter behov.

I nogle trafiksituationer hjælper Distronic med at tage besværet med den monotone gas-, bremse- og gasdans fra føreren, da S550 automatisk følger bilen foran. Men i det hvirvlende kaos af flerbanes myldretid i bytrafik illustrerer det virkelige liv, hvor langt Distronic er fra at fungere så godt som en begyndende chaufførstuderende.

Når en kompressionsbølge af stop passerer langs en motorvej, kan bilisterne se dette i form af en kædereaktion af bremselys, der kommer hen imod dem. Vi menneskelige bilister reagerer refleksivt ved at løfte gassen i forventning om, at bilen foran bremser, når den når standsningen.

Men det gør Distronic ikke. Det kan ikke inkorporere eller analysere videoinput fra dets fremadskuende synligt lys og infrarøde kameraer. Den ser ikke de bremselys, og radarens smalle stråle kan ikke se rundt om bilen umiddelbart foran, så den kan heller ikke se de standsende biler op ad vejen.

Et typisk bilradarsystem i dag har en maksimal synsvinkel på omkring 60 grader, ifølge Doug Patton, senior vicepræsident for ingeniørdivisionen for Denso International America, Inc. "Hvis du kan øge synsvinklen, ville den ideelle sensor være 180 grader, og du ville sætte tre på din bil og se alt," forklarede han. "Det er ikke omkostningseffektivt lige nu."

Resultatet i dagens S550 er den foruroligende følelse af at se din bil suse mod stoppet trafik, uvidende om behovet for at bremse, indtil bilen umiddelbart foran bremser betydeligt. I stedet for et roligt, jævnt stop laver bilen et nervepirrende næsten-nødstop, fordi dens computer blev overrasket over dette pludselige stop på motorvejen. Det vil holde bilisterne vågne!

Mercedes'en har kameraer, der kunne identificere, hvad trafikken foran gør, men det er ikke i brug i øjeblikket dem til at identificere bremselys og forudse, hvad deres udseende sandsynligvis betyder for bilernes hastighed foran. Dette er en stor mangel ved nuværende semi-autonome biler, og en stor hindring skal bilproducenter overvinde, før fuld automatisering er opnået.

Køretøjer er endnu ikke smarte nok til at forstå bremselys, blinklys og bevægelser af biler foran den lige foran.

Det modsatte sker, når trafikken foran begynder at bevæge sig. Igen kan chaufføren se bremselygterne blinke ud på bil efter bil foran, når hver begynder at trække væk. Et menneske ville være klar til at slippe bremsen og lette på gassen, så snart bilen i spidsen går, og lade afstanden mellem bilerne gradvist svulme op, efterhånden som hastigheden stiger.

Ikke Distronic. Den venter på, at den forankørende bil trækker væk til sikker afstand, begynder først at bevæge sig, når den forankørende bil har opbygget en lidt fart, så det allerede store nok hul vokser til et gabende rum, som lovene for trafikstrømmen dikterer ikke kan eksisterer. Snart nok vil en utålmodig chauffør kaste sin bil fra en tilstødende vognbane ud i det åbne rum foran S550, nogle gange endda signalere, at de har til hensigt at gøre det.

Da den indkommende bil smelter sammen fra en standset vognbane, gør de det i en stejl vinkel og lav hastighed, ligesom S550 får begejstring for at lukke afstanden til bilen foran. Distronic ser ikke blinklyset, og dens smalle radarstråle, der brænder ned i midten af ​​banen, ser ikke den sammensmeltende bil, før den bryder denne stråle.

På dette tidspunkt ser det ud til, at Mercedesen kan ramme den indkommende bil ind ad døren, men den genkender endelig trænge ind i vognbanen og smække i bremsen, længe efter at en menneskelig chauffør ville have lettet gassen for at tillade fusionen. Yikes!

Det samme, når man passerer en påkørsel. Vil du fusionere foran en Distronic-styret S550? Glem det. Det kommer ikke til at ske, medmindre den menneskelige fører griber ind med et tryk på bremsepedalen for at deaktivere systemet.

Intet af dette er ment som en kritik af Distronic eller S550, kun for at illustrere, at bilproducenter ikke bruger de computere, der allerede er ombord på deres køretøjer. Derfor er køretøjerne endnu ikke smarte nok til at forstå bremselys, blinklys og bevægelser af biler foran den direkte foran.

selvkørende biler fjern fremtid eller næsten her på140317 store
selvkørende biler langt slynget fremtid eller næsten her mercedes benz distronic instrumentpanel
  • 1. Audi A7 Sportback pilotkørsel
  • 2. Mercedes-Benz Distronic ACC

Men S550's tilgang til at anvende eksisterende sensorer til at opnå nye muligheder er vejen fremad, ifølge Christian Schumacher, leder af forretningen med avancerede førerassistentsystemer enhed kl Continental Automotive. Det firma byggede sin egen prototype, der ligesom S550 undlader lidar at levere en vis autonomi.

"[prototypen] bilen er et værktøj til at undersøge, hvor langt vi kan komme med aktuel produktionsføling," sagde han. "Selv uden at bruge mange penge på sensorsystemer, der ikke er klassificeret til bilindustrien."

En tur i Audis slags autonom A7 prototype viste, at bilen straks gik vild, hver gang den stødte på brud i de malede linjer på motorvejen. Ligesom Mercedesen bruger den eksisterende køretøjssensorteknologi, men ligesom S-klassen er A7-prototypens begrænsede autonomi stadig langt fra selvkørende.

Den destination når vi selvfølgelig. Men den nuværende state of the art tyder på, at det vil være senere snarere end før. Schumacher forudser, at helt autonome biler ikke når frem til chauffører før 2025. Sæt kryds i din kalender.

Redaktørernes anbefalinger

  • Volkswagen lancerer sit eget selvkørende biltestprogram i USA.
  • Er Tesla Full Self-Driving det værd?
  • Robotaxis har et passagerproblem, som ingen tænkte på
  • Ford og VW lukker Argo AI autonom bilenhed
  • Tesla håber, at fuld selvkørende beta vil være ude globalt ved udgangen af ​​2022