Hvordan det amerikanske olympiske tomandsbobslædehold slog sig sammen med BMW

Som med så meget andet i livet, i to-mands bobslæde, er timing alt.

Amerikanske hold har set succes i international konkurrence, bare ikke i den, de fleste mennesker i dette land er opmærksomme på: OL. USA har ikke vundet guld siden vinterlegene i 1936 i Garmesh-Partenkirchen i Tyskland.

At slå verdens bedste er svært selv under ideelle omstændigheder, og i årevis amerikanske slædere har opereret under andet end som det eneste fremtrædende landshold, der ikke modtager statsstøtte. Desuden modtager mange af de store producenter i Europa selv statsstøtte til at hjælpe med at producere bedre slæder, hvilket igen giver bedre resultater. Slæden er som et tredje medlem af holdet, og enhver svaghed i forhold til konkurrencen viser sig i klassementet.

I år er tingene anderledes. I håb om at bygge, og derefter køre, en bedre musefælde, henvendte Team USA sig til den nordamerikanske afdeling af BMW, en virksomhed, der er velbevandret i fart … bare ikke bobslæder. BMW USAs moderselskab i Europa begyndte at rådgive om den tyske slæde i 2010, men BMW var ikke ansvarlig for designet. Michael Scully, kreativ direktør i BMW Group DesignworksUSA, var den ledende designer på projektet. Engang var han racerkører, og han var heller ikke fremmed for fart … bare ikke bobslæder.

Så Scully startede fra bunden, på det mest basale sted: formen.

"Vi ville ikke kun lave en typisk bobslæde," siger han, "men vi ville også forstå, hvorfor de var formet, som de var i mange, mange år."

Scullys team skabte fem forskellige "familier" af former - hver farve kodet til at matche en af ​​de olympiske ringe - for at forstå, hvad den grundlæggende arkitektur af slæden burde være. Dette blev grundlaget for Computational Fluid Dynamics (CFD) test. I det væsentlige ligesom at stikke designs i en computerstyret vindtunnel, hjalp processen med at indsnævre fem familier til én. Den store vinder havde downforce efterspurgt i racerkøretøjer, hvilket hjalp med at give en følelse af stabilitet og kontrol – ingen “flydighed” for føreren at kæmpe – og endnu vigtigere viste den bedste reduktion i trække.

Derfra gennemgik formen 69 forskellige iterationer, hver sendt ud til CFD-testning, og foretog justering efter justering for at forsøge at få de bedste resultater, alt imens man balancerer sportens meget specifikke, meget præskriptive (og dermed restriktive) retningslinjer for slæde konstruktion. Regler styrer alt fra slædens vægt og højde, bredder på forskellige punkter op og ned af kroppen, størrelsen af kofangere til deres position til akslerne, løberne, hvordan de er fastgjort og nok andre ting til at give en stor regelbog.

Alligevel er slæderne i sig selv, sammenlignet med noget som en racerbil, forholdsvis low-fi-maskiner.

"Der er meget få bevægelige dele," siger Steven Holcomb, en tredobbelt olympisk spiller i Sochi og Amerikas bedste bobslædekører. "Der er ingen motor. Der er ingen servostyring. Der er ingen blokeringsfri bremser. Der er ingen computer inde. Der er meget, der går ind i disse slæder, men på samme tid er de så enkle."

Uanset om det er den relative enkelhed eller den gigantiske stak af regler, når så meget er taget ud af en designers hænder, bliver de få områder, der er tilbage til at træffe beslutninger, så meget vigtigere. »Det er her, subtiliteten skal ske. Det er en sport med små finesser, der forhåbentlig bliver til noget på et stopur, siger Scully.

Det design, BMW nåede frem til, var mindre med et lavere tyngdepunkt. Bygget med en autoklavehærdet kulfiberkrop var den også lettere, så der skulle lægges vægt på for at bringe tingen op til kode. Hvor vil Scully ikke sige (den første regel i Bobsled Design Secrets er, at man ikke skal tale om Bobsled Design Secrets). Men barbering af vægten fra skallen gjorde det muligt for Scully og hans team at bestemme hvor disse pund – i form af blyplader – burde gå tilbage i slæden. Dette, siger han, er et stort fremskridt, der giver bedre kontrol over dets adfærd under en løbetur.

Alligevel kunne laboratoriebaserede tests kun udrette så meget.

"Computational fluid dynamics, de giver dig ét sæt svar eller værdier, men det er ikke nødvendigvis sandheden," siger Scully. "Den eneste måde, du får sandheden om formen på, er, når du får den på banen. Det er nok det mest udfordrende aspekt af dette projekt, er at bobslæder oplever så stort et udvalg af positioner, når de går ned ad et spor, at deres orientering til luftstrømmen og selve sporet konstant ændrer sig. Det niveau af variabilitet er noget, vi også skulle designe til. CFD-værdier er én ting, men du skal virkelig få det på banen og forstå, hvad tempoet er.”

Det tempo, bare som en påmindelse, er meget, meget hurtigt: op i nærheden af ​​90 miles i timen. Som Scully selv erfarede, da han tog en tur i firemandsudgaven af ​​bobslæden. "Det var deres håndtryk," siger han. "Hop ind." Voldeligt, larmende og kaotisk, det er som at styre en kugle gennem en tur i tørretumbleren.

Hvis han testede en racerbil, kunne Scully i betragtning af hans baggrund have hoppet i førersiden og gjort det selv, omgang efter omgang. Bobslæder? Ikke så meget. For det første er det en meget sæsonbestemt sport med et begrænset antal spillesteder. Og når hold kommer på banen, er det måske bare for to eller tre løb, hvilket sjældent forekommer under lignende spor forhold, takket være ændringer i vejret, banens overflade, når flere slæder tygger den op, og andre miljømæssige faktorer. For at gøre processen endnu mere kompliceret er verden ikke ligefrem fyldt med mennesker, der ved, hvordan man styrer en af ​​disse ting.

"Det er en unik færdighed, som ikke mange andre mennesker har, og man kan ikke tage 500 omgange og vænne sig til det. Du har ikke tid til at øve dig, siger Holcomb. »Hvis vi ændrer noget, har vi et eller måske to løb. Vi kører fuld fart allerede første gang, vi prøver at lave en forandring. Det er meget hurtigt, meget hurtigt."

Som et resultat blev Scully ekstremt afhængig af Holcomb og hans holdkammerater for feedback, hvilket skabte et unikt ægteskab mellem designer og chauffør.

Visse frygt blev hurtigt dæmpet. I betragtning af BMW-slædens mindre dimensioner bekymrede Scully sine betydelige passagerer (Holcomb er 5-fod-8-tommer, 231 lbs, hans bremsemand Steve Langton er 6-fod-3-tommer, 227, og deres holdkammerater har samme størrelse) ville ikke passe ind i tingen, mens den var stationær, endsige være i stand til at springe ind efter at have skubbet den på start på en løbetur. Det gjorde de og kunne. (Ånd ud.) På den anden side lod tidlige udgaver af styremekanismerne noget tilbage at ønske, siger Holcomb. Der var ikke nær nok følelse.

Nogle designkoncepter faldt af vejen, trukket af banens realiteter. For eksempel testede et design med et par "finner", der strækker sig fra bagsiden af ​​slæden, meget godt i laboratoriet. Men da slæden var på sporet, begyndte de at vibrere og skravle. Derudover viste det sig, at teknikerne ikke kunne udføre vedligeholdelse mellem kørsler med dem påmonteret, fordi de gjorde det svært at rulle slæden over i hånden.

"Det var en af ​​de lærerige oplevelser undervejs," sagde Scully. "I simulering er dette bedre. I virkeligheden, så snart det begynder at blafre sådan? Nej, det er ikke bedre. Og hvis fyrene ikke kan bruge det, som de plejer og vende det hele tiden, nej, det er ikke bedre."

Gennem hele processen var Scully beæret over Holcombs evne til at maksimere værdien af ​​hvert løb, og hvad der kunne læres af det. "Jeg kalder ham en metronom. Han kan lave nøjagtig den samme starttid, hver gang. Han kan ramme det samme tal - det behøvede ikke at være det hurtigste tal, så længe det er konsekvent." Derfra Holcombs ekspertise som en chauffør tillod ham at opdage utrolige finesser i slædens kørsel og styring på trods af den utrolige vold ved en bobslædeløb. "Jeg har 10, 11 års køreerfaring. Jeg er i stand til at manipulere slæden og manøvrere den på måder, som mange andre kørere ikke kan," siger Holcomb. Og takket være Scullys racerbaggrund var det ikke kompliceret at fortælle, hvad han følte på banen.

"Jeg fortæller ham nogle af de fornemmelser, jeg føler, og han er i stand til at relatere til sin køreoplevelse og kan forstå det. Jeg synes, det har været et ret godt partnerskab, siger Holcomb.

"Den subtilitet af input, som piloterne er i stand til at opfatte, ville blæse dit sind," siger Scully. "Der var tidspunkter, hvor de bad om en lille justering, og det ville næsten være som et lille elastik. Bare en lille spændingsanordning på et styretøj, og det er som "Virkelig, kan du mærke det?" og de ville gå ned, komme tilbage og have en direkte reaktion på det, du lige havde implementeret."

En verden af ​​bobslædekørsel er en verden, hvor hemmeligheder er tæt beskyttet, og ny teknologi bliver mødt med stor interesse, som det var tilfældet, da USA slog sit nye legetøj ud ved et VM-løb i Igls, Østrig sidst Januar. "Det blæste alle i sindet. Alle er lidt paniske," siger Holcomb. "(Så) tager jeg det ned det første løb, og selvfølgelig lavede jeg en fejl, da jeg gik ind i den første kurve, og vi endte med at slutte på en 14. plads. Der var et slags lettelsens suk rundt om i verden, fordi vi var så langsomme."

De hyperventilerer måske nu. Siden den uheldige debut har Holcomb og hans holdkammerater gjort store fremskridt i BMW-slæden. Holcomb har vundet fem to-mands bobslædekonkurrencer i denne sæson, inklusive en triumferende tilbagevenden til Igls i januar. Han anses for at være blandt favoritterne til at tage guld i Sochi.

Hvis Holcomb er i stand til at afslutte USAs tørke i tomandskonkurrence, vil det ikke kun repræsentere en triumf af ingeniør- og praktisk knowhow, men for magten af samarbejde: To meget forskellige hoveder, der arbejder sammen om at barbere hundrededele og tusindedele af sekunder fra et løb, forskellen mellem at vinde og tabe.

"Der er tre elementer," siger Holcomb om at vinde et bobslædeløb. “Du skal have et godt skub, en fantastisk kører, og du skal have en fantastisk slæde. Hvis du mangler en af ​​dem på dette niveau, vil du ikke vinde. Du får ikke succes."

De to første er op til atleterne. Men i Sochi er der al mulig grund til at tro, at der er taget godt hånd om den tredje.