Teknologi er en vidunderlig ting, især når det kommer til biler. Vi ville ikke være kommet fra Daimler og Benz' trehjulede, en hestekræfter vogn til Bugatti Veyron eller Chevy Volt uden at finde nye måder at få tingene til at fungere på. Men bare fordi en idé er ny eller teknisk mulig, betyder det ikke, at den er god eller praktisk. Her er fem bilteknologiske blindgyder.
Styring uden hjul: Benz Patent-Motorwagen anses generelt for at være den første bil, og den blev styret med en rorpind i stedet for et rat. Det kan have været Gottlieb Daimler og Karl Benz’ første idé, men en rorpind er meget bedre til at styre et skibs ror end en bils styremekanisme.
Anbefalede videoer
Ikke desto mindre har bilproducenter fortsat eksperimenteret med forskellige typer styring. Designerne af Baker- og Detroit-elbilerne (bygget i begyndelsen af 1900-tallet) brugte rorpinde, men ikke fordi de ikke havde været i stand til at prøvekøre Benz. Deres beslutning var snarere baseret på markedsføring.
Elbiler blev markedsført til kvinder, primært fordi deres mænd ikke ønskede, at de kørte for langt uden ledsagelse, og bilerne havde ynkelige rækkevidder. Producenterne var på samme side: De følte, at det, kvinder elskede mest, var socialt samvær, ikke at køre bil, så de indrettede deres bils interiør som en lounge. Med rorpindsstyring kunne den kvindelige chauffør stå over for sine passagerer.
Alternativ styring døde ikke med kvindefrigørelsen. Saab, bilfirmaet, der var "Born From Jets", lavede en prototype med joystick-styring i begyndelsen af 1990'erne. Det Honda EV-STER koncept er også styret med pinde. Alligevel ser det ud til, at hjul er den bedste måde at styre jordbundne køretøjer på.
Pop-out forrude: Preston Tuckers dødfødte bil var langt forud for sin tid. Den indeholdt en forlygte, der drejede med rattet, et polstret instrumentbræt og strukturelle forstærkninger, der skulle gøre det meget sikkert. Ikke alle idéer var en vinder.
Tucker havde også en forrude, der var designet til at springe ud af dens ramme ved et styrt, og beskyttede ombordværende mod glassplinter. Desværre blev bilen aldrig masseproduceret; en SEC-undersøgelse og den efterfølgende opklaring af Tuckers økonomi blev genstand for filmen Tucker: Manden og hans drøm. Den udbredte brug af brudsikkert lamineret glas i bilruder gjorde alligevel Tuckers pop-out forrude unødvendig.
Firehjulsstyring: Enhver, der har brugt en Ikea-indkøbskurv, ved, at det virkelig kan hjælpe på manøvredygtigheden at lade baghjulene dreje. Firehjulsstyring er faktisk godt inden for bilproducenternes tekniske formåen, det har bare ikke fanget.
Der har ikke skortet på biler med firehjulsstyring. Honda udstyrede Prelude fra 1987 med firehjulsstyring, og det blev et must-have-element på de højteknologiske japanske sportsvogne fra 1990'erne. Mitsubishi 3000 GT, Nissan Skyline GT-R R33 og R34 og Nissan 300ZX havde det alle.
GMC tilbød også firehjulsstyring på sin Sierra Denali pickup i fuld størrelse fra 2002 til 2004.
Så hvorfor har alle biler ikke firehjulsstyring? Sandsynligvis af samme grund har de fleste biler ikke firehjulstræk, på trods af den ekstra trækkraft det giver. Tilføjelse af hardware til at styre baghjulene tilføjer kompleksitet og omkostninger til et køretøj. Folk vil måske ikke betale ekstra for systemer, der ganske vist giver mindre konkret fordel, end man skulle tro.
Bilselskaber har dog ikke opgivet ideen. Acura vil inkludere firehjulsstyring på basis, forhjulstrukket version af sin kommende RLX sedan.
Damp kraft: Damptog drev USAs første transportrevolution, så det er ikke overraskende så tidligt bilproducenter som Stanley, White og Doble gjorde en seriøs indsats for at sælge dampdrevne biler.
Disse biler fungerede på samme måde som damplokomotiver. Vand blev opvarmet i en kedel (normalt ved at brænde petroleum) for at skabe damp, som skubbede et stempel forbundet til bilens hjul.
Damp havde nogle fordele i forhold til intern forbrænding. Dampmaskiner lugtede ikke af benzin og behøvede ikke at blive tændt for at få dem i gang. Det vigtigste er, at damp var en velkendt teknologi; i 1900-tallet blev det set på samme måde som benzin ses i dag sammenlignet med hybrider.
Dog havde damp langt flere ulemper end noget andet. Dampbiler havde måske ikke brug for et håndsving, men det tog lang tid at komme i gang. Forestil dig, at du venter på, at en gigantisk te-kedel koger hver dag, inden du pendler om morgenen, og du får ideen.
Da de fleste dampbiler ikke havde noget elektrisk tilbehør, skulle hver del af den komplicerede startproces, fra pumpning af brændstof til åbning af ventiler for at regulere trykket, udføres manuelt.
Dampbiler skulle også køres forsigtigt. Rækkevidden var afhængig af mængden af vand i tanken, så den varierede med den omgivende temperatur. Chauffører ville også være nødt til at kysse, når det var muligt, for at opbygge en damp. Måske er dagens svingende gaspriser ikke så slemt.
Jetkraft: Bilproducenter elsker at få deres produkter til at ligne jetfly, så hvorfor ikke bruge de samme motorer? Hvem bekymrer sig om halefinner, når du kan skrue op for en rigtig jet?
Chrysler besluttede at prøve at bygge jetdrevne biler i 1963, da det bestilte Ghia til at bygge 55 karosserier til at huse disse futuristiske drivlinjer. Chrysler Turbine Cars blev derefter udlejet til kunder til vurdering, ligesom det 21. århundredes elbiler og brændselscellekøretøjer.
Turbinebilen var en imponerende maskine. Den kørte i tomgang ved 8.000 omdrejninger i minuttet, over den røde linje i de fleste biler med stempelmotor, og kunne køre 0 til 60 mph på 5,5 sekunder. Det kan også køre på enhver brændbar væske, fra parfume til tequila.
Det kan lyde som sølvkuglen af alternative drivlinjer, men jetmotoren er simpelthen ikke beregnet til bilbrug. Jets er ikke så lydhøre som stempelmotorer; chauffører af Chrysler ville bemærke betydelig forsinkelse under acceleration. At mæske gashåndtaget fik faktisk bilen til at køre langsommere, den kunne simpelthen ikke forhastes.
Jets kan også være for eksotiske til vejen. Turbinens ydeevne var imponerende, men en Chrysler udstyret med en relativt lille 318 kubiktommer V8 kunne matche den. Jaguar overvejede at bruge mikrogasturbiner til at generere elektricitet i sin C-X75 superbil, men den er skiftet til en 1,6-liters benzin inline-firer, som tilsyneladende lige så godt kan klare opgaven.
