Volvos XC90 og vejen til nul trafikdræbte og kvæstede i 2020

Den nye XC90 er et vigtigt skridt i Volvos plan om at være fri for skader og dødsfald i 2020. Det er et modigt mål, men efter at have set de skridt, virksomheden har taget personligt, er det meget lettere at tro på, at det er muligt.

I 2010 blev Volvo Cars solgt til den kinesiske bilproducent Gheely af Ford. Og efter at være blevet befriet fra sin amerikanske overherre for første gang i 11 år, fik den lov til at træffe selvstændige beslutninger.

En af de først lavet var en doozey; Volvo annoncerede et mål, kaldet 'Vision 2020', som sagde, at ingen skulle blive dræbt eller alvorligt såret i en ny Volvo inden år 2020. Dette svimlende mål er nu kun fem år væk, og vi ser det første konkrete skridt mod dets fuldførelse: helt ny XC90.

Vi var ved lanceringen af ​​bilen i august, men Volvo ville have os til at vende tilbage til Sverige for at se, hvor tæt Volvo er på at leve op til sit mål, for ikke at nævne nogle XC90'ere blive styrtet.

Forbedring i marginalerne

Hvis man skal tro Volvos statistikker, bygger virksomheden allerede med en rimelig margin de sikreste biler i verden. I Sverige har Volvo-chauffører kun omkring en tredjedel så stor risiko for at dø eller blive alvorligt kvæstet som andre bilister. Men når målet ikke kun er at minimere dødsulykker og kvæstelser, men også at eliminere dem, er det ikke nok at blive bedre; Volvo skal være perfekt.

Så da Volvo opdagede, at den ikke havde formået at forbedre sig på et relativt lille område, afløbsulykker med en enkelt bil, som ikke engang er genstand for test, besluttede den at foretage store forbedringer. Resultatet er den nye XC90, som inkorporerer et vilkårligt antal sikkerhedsnyheder.

Måske er det væsentligste af disse fremskridt også det mindste. XC90's sæder har et genialt system til at absorbere den til tider dødelige energi, der genereres, når køretøjet forlader vejen. Sædets bund indeholder et deformerbart metalelement, der er designet til at knuse under en ulykke i stedet for at oversætte lodrette g-belastninger til passagerernes rygsøjle.

For at sikre, at systemet fungerer, som det skal, aktiveres elektriske selestrammere, når bilens indbyggede sensorer registrerer, at bilen forlader vejen. Disse strammere trækker hurtigt passageren mod sædet og holder deres rygsøjle i den korrekte position.

Jeg havde mulighed for at mærke, hvordan disse var i en demonstration. Den hastighed og kraft, som sikkerhedsselerne virker med, er utrolig. Men på trods af dette er det stadig ikke en skurrende eller ubehagelig oplevelse.

Det er vigtigt at huske, at Volvo også ønsker at forebygge alvorlige skader. Dette inkluderer den slags ikke-dødelige, men permanent invaliderende ledskader, som desværre er et almindeligt resultat af ulykker. En almindelig årsag til denne slags skader er bremsepedalen. Typisk under en ulykke har bilister deres ben solidt plantet på pedalen, med stress på deres knæled. Denne direkte forbindelse gør det muligt at overføre kraft fra kollisionen direkte til leddet.

For at forhindre dette i at ske, har Volvo installeret en kollapsende bremsepedal. Når køretøjet registrerer en kollision, får pedalen lov til at falde væk, hvilket giver førerens benpude under ulykken. For at forhindre bilen i at rulle, når XC90 registrerer, at kollisionen er forbi, aktiverer den automatisk bremserne.

Holistisk sikkerhed

Alle disse teknologier var på fuld skærm, da Volvo viste en af ​​de mest imponerende skærme, jeg har set i løbet af min karriere som biljournalist: en XC90 crashtest.

Opsætningen var brutal; XC90 ville lade sin affyringsskinne køre med tæt på 45 mph og smække i en grøft. Når man så ned på dette terræn fra tribunerne, var det let at forstå, hvorfor virkelige ulykker som denne ser dræbe mennesker.

Da den knaldorange XC90 venstre ende af sin testskinne krævede ingen fantasi overhovedet. Køretøjet bragede i grøften og blev prompte affyret noget i retning af ti fod i luften. Inde i køretøjet var selestrammerne allerede gået i gang med at låse kollisionstestdukkerne i deres sæder. Så da den massive 7-sæders SUV styrtede til jorden, var der meget lidt skade at se.

Det forreste venstre hjul havde båret hovedparten af ​​sammenstødet og kollapsede. Resten af ​​bilen og dens passagerer var dog bemærkelsesværdigt intakte. Alle døre åbnede sig, og alt synligt elektronisk udstyr virkede stadig.

Faktisk fortalte en sikkerhedsingeniør fra Volvo mig, at denne XC90, på trods af den voldsomme sammenstød, næsten helt sikkert ville være værd at reparere.

Det er takket være det faktum, at Volvo ud over avancerede sikkerhedsteknologier stadig lægger stor vægt på passiv sikkerhed — nemlig at bygge et utroligt stærkt karrosseri. I den nye XC90 betyder det at bruge en brancheførende 38 procent af varmformet, ultra-højstyrke stål i rammen. Dette gør XC90 uden tvivl en af ​​de stærkeste personbiler, der nogensinde er lavet.

Det er også en af ​​de smarteste. En af de ting, jeg hørte igen og igen fra Volvos ingeniører, var, at for at aktive sikkerhedssystemer skal fungere, skal de ikke kun opfylde ingeniørmæssige mål, men også forbrugernes forventninger. Det bedste system i verden vil ikke fungere, hvis det er så irriterende, at forbrugerne slår det fra. Det har betydet, at Volvo har fokuseret en stor del af sin indsats på at levere intuitiv og tilfredsstillende ydeevne.

Dette hænger sammen med virksomhedens bredere syn på autonomi som en hjælp til chauffører snarere end en erstatning. Peter Mertens, Volvos chef for R&D, forklarede, at mens Volvo er stærkt engageret i autonom kørsel forskning, den slags fuldstændig autonom kørsel, der loves af nogle virksomheder "i de næste fem år er ærligt talt lort."

I stedet ønsker Volvo at forfølge systemer som autobremsesystemet, som det viste på Astazeros aktive sikkerhedstestfacilitet. Som de fleste autobremsesystemer bruger dette sensorer til at registrere en kommende kollision og enten forhindre eller afbøde den ved automatisk at aktivere bremserne. På nogle biler, jeg har testet, er denne form for system påtrængende til det punkt, at det føles usikkert. Volvo besluttede at stole mere på chaufførerne og lade systemet aktivere senere. Faktisk vil systemet kun aktivere bremserne, hvis det fastslår, at der vil ske en ulykke på mindre end et sekund. Ellers får chauffører en eskalerende advarsel.

Alt dette afspejler en anden form for forpligtelse til sikkerhed end næsten enhver anden virksomhed: en forpligtelse, der blev afspejlet i den måde, Volvo-direktører diskuterede det på.

Lang vej at gå

Volvo har meget at nå i de næste fem år, hvis det skal nå sit mål … og det ved ingeniørerne. Henrik Ljungqvist, programleder for kropsstruktur, fortalte mig, at aktiv sikkerhed skal forbedres dramatisk. Uanset hvor meget ultrahøjstyrkestål en bilproducent bruger, kan det ikke gøre en bil usårlig. I hvert fald ikke når Volvo-biler skal dele vejen med 20-tons Volvo-lastbiler.

Dette er den virkelige udfordring, for Volvo kan ikke kontrollere det miljø, som dens biler befinder sig i. Men som Volvos CEO Hakan Samuelsson forklarede mig, er Vision 2020 "det eneste mål, du kan have, du kan ikke sige, at kun halvtreds mennesker skal dø i en Volvo; det skal være nul."

Dette var en forpligtelse, som syntes at blive delt af alle, jeg talte med. Ljungqvist fortalte mig også, at under Ford kæmpede Volvo konstant tabende kampe for at få platforme og teknologier bygget til deres sikkerhedsstandarder. Men nu under ny ledelse og sigter mod Vision 2020, "har vi kun os selv at bebrejde, hvis vi ikke kan gøre det."

Med det i tankerne er XC90 et første skridt mod at se, om Volvo virkelig kan lave en bil, hvor ingen nogensinde vil dø.

Redaktørens anbefalinger

• 2022 Volvo V90 Cross Country første køregennemgang: Android ombord
• 415 hk Polestar-konstruerede drivlinjer kommer til 2020 Volvo V60 og XC60