Når man ser på dagens udvalg af "me too" mellemstore sedans, crossovers og yuppie-mobiler, er det let at tro, at bildesignere ikke har nogen fantasi. I virkeligheden er det, at de ved, at innovation kan gå grueligt galt, hvis timingen ikke er rigtig.
Nogle ideer dukker bare op, før folk er klar til dem, og bilindustrien er ikke anderledes. Nogle gange eksisterer teknologien til at matche en designers fantasi simpelthen ikke, nogle gange er ideen dårligt udført, og nogle gange kan købere ikke tage for meget forandring på én gang.
Anbefalede videoer
Milburn Light Electric: Elbiler var faktisk ret populære omkring århundredeskiftet, i hvert fald en generation før nogen havde hørt udtrykket "global opvarmning." Datidens benzinbiler havde andre ulemper: De var højlydte, stank af brændstof og havde krankstartere, der kunne knække en chaufførs håndled. Det var det, der gjorde elektrisk (for ikke at tale om damp) biler så tiltalende.
Milburn, bygget fra 1914 til 1923 i Toledo, Ohio, er typisk for disse tidlige elektriske apparater og forklarer, hvorfor teknologien lige nu begynder at dukke op igen.
Interessant nok blev Milburns rækkevidde anslået til 60 til 75 miles pr. opladning, hvilket er ret tæt på, hvad moderne elbiler kan opnå (en Nissan Leaf kan køre omkring 80 miles på en enkelt opladning). Tophastigheden var dog begrænset til 20 mph.
Milburn og andre elbiler fra perioden led også af en "telefonboks" krop. Uden behov for en lang hætte forsøgte bygherrer at maksimere den indvendige plads med disse kasseformede kroppe. Heldigvis blev vindtunnelen opfundet efter Milburns afgang i 1923.
På trods af disse mangler havde de tidlige elbiler deres fans. Secret Service brugte Milburns, fordi de var stille, mens gifte mænd kunne lide at købe dem til deres koner, fordi den korte rækkevidde ville forhindre dem i at køre langt.
I sidste ende gjorde Milburns mangel på rækkevidde og ydeevne det. Næsten 100 år senere er elbiler lige begyndt at vise forbedringer. Er elbilen endelig klar? Vi er ved at finde ud af det lige nu.
Chrysler luftstrøm: Chryslers herligt strømlinede Airflow ligner den perfekte bil til en Art Deco-verden, men det, der gjorde den unik, gjorde den også til et kommercielt flop. Det er også det, der gjorde denne Chrysler til en bilpioner.
Airflow blev introduceret i 1934 og var den første produktionsvogn, der blev designet i en vindtunnel. Orville Wright blev endda hentet ind for at konsultere.
Resultatet var en bil, der så ud som om den var fra en anden planet, men som også var fuld af nu-almindelige designfunktioner såsom en buet forrude og forlygter og skærme, der er integreret i legeme.
Desværre var Airflow en smule for radikal for 1930'ernes købere. Det hjalp ikke, at bilens strømlinede karrosseri ikke tilbød nogen håndgribelige ydeevne eller økonomiske fordele.
I dag kommer ingen biler til udstillingslokalerne uden en tur i vindtunnelen, og de ser ikke altid lige så godt ud som Airflow, når de kommer ud.
General Motors Firebird II: GM's Motorama-konceptbiler fra 1950'erne demonstrerer den uhæmmede optimisme, der gjorde efterkrigstiden til amerikanske bilers guldalder. På et tidspunkt, hvor jetfly og raketter var de mest spændende nye teknologier, er det ikke overraskende, at nogen hos GM besluttede at bygge en turbinedrevet familiesedan.
Buck Rogers ser til side, Firebird II fra 1956, en af tre sådanne biler bygget til GM's omrejsende Motorama-biludstilling (og ingen relation til nogen Pontiac) viser sig at være ret profetisk.
Blandt andre funktioner skulle Firebird II have en grænseflade med en "fremtidens motorvej", der ville gøre det muligt for den at styre sig selv og automatisk undgå ulykker.
Denne funktion er allerede ved at blive en realitet takket være advarselssystemer for vognbaneskift, der tilbydes af flere bilproducenter. Disse aktive sikkerhedssystemer kan trække en bil tilbage i sin vognbane med enten styretøjet eller bremserne, hvis føreren ikke er opmærksom.
Det er klart, at teknologien ikke eksisterede i 1956 til at få en bil til at køre selv, men GM var på rette vej. Det sagde, at Firbird II brugte sensorer til at opfange signaler fra en ledning indlejret i vejen for at orientere sig. Det er præcis ligesom den "smart road"-teknologi, nogle foreslår for at gøre selvkørende biler til en realitet i det 21. århundrede.
Aston Martin Lagonda: Et smart digitalt display er et must i enhver højteknologisk bil i 2012, men hvad med 1976? Aston Martin Lagonda lignede en futuristisk version af en klassisk britisk sedan, og passende nok var den fuld af teknologi, som folk i 1970'erne ikke helt kunne forstå.
Lagondaen kan have haft en karburator, men den havde også et LED-instrumentbræt, der inkluderede udlæsninger for alle målerne samt berøringsfølsomme knapper. Det var bedstefaren til den moderne infotainment-touchscreen.
Det virker bemærkelsesværdigt, at teknologi som den ville dukke op i en bil mere end ti år før premieren på Star Trek: Den næste generation, men det er fordi den digitale tankestreg ikke var klar.
Displayet vaskede ud under sollys, og knapperne virkede ofte ikke. Aston skiftede faktisk til en mere primitiv katodestrålerørsskærm for 1978-modelåret, men det var lige så slemt. Dette er grunden til, at bilproducenter for det meste holdt sig til analoge knapper i de næste 35 år.
Renault Fuego: Renaults sporty coupé fra 1980'erne er måske gået op i flammer (ingen ordspil), men den tilbød flere nøglefunktioner, der tages for givet på mange biler 30 år senere.
Fuego var blandt de første biler til at inkludere to nu almindelige bekvemmelighedsartikler. Det var den første bil med fjernbetjent centrallås, som Renault kaldte "elektromagnetisk lås", og ratmonterede kontroller blev tilbudt på nogle europæiske modeller.
Bilfirmaer tager i dag mindre turboladede motorer i brug for at øge brændstoføkonomien, og herunder skærme som Toyota Prius' Multi Information Display for at få chauffører til at være mere ansvarlige. Fuego Turbo fra 1983 dannede præcedens for det, omend på en decideret analog måde.
Fuego Turbo brugte angiveligt tvungen induktion til ydeevne, ikke økonomi, selvom det lykkedes at opnå en imponerende 39 mpg. Selvom det ikke havde et fancy Multi Information Display, havde det et grønt område på omdrejningstælleren (ligesom området, der markerer den røde linje) for at angive de mest brændstofeffektive motorhastigheder.
Imidlertid var Fuego en komplet katastrofe. Den praktiske nye teknologi og brændstofeffektive motor blev placeret i en af de dårligst byggede biler nogensinde. Derfor ser du dem ikke så tit i dag.
Redaktørens anbefalinger
- GM planlægger at udfase Apple CarPlay til elbiler, gå all-in på Android-integration
- Cruises robottaxier kører til Arizona og Texas
- Fremtiden for mobilitet: 5 transportteknologier at holde øje med
- GM Cruise gav et nik for at teste helt førerløse biler i San Francisco
- Honda vil bruge General Motors teknologi til at bygge to elbiler
Opgrader din livsstilDigital Trends hjælper læserne med at holde styr på den hurtige teknologiske verden med alle de seneste nyheder, sjove produktanmeldelser, indsigtsfulde redaktionelle artikler og enestående smugkig.
