Aston Martin V12 Zagato er en lækker bil. Dens strømlinede næse, vellystige flanker og torpedo-lignende baglygter sætter den på toppen af bildesign. Det er også temmelig unødvendigt: lageret V12 Vantage, det er baseret på, ser allerede godt ud, så hvorfor afleverede Astons egne designere det til det italienske Zagato-stylinghus?
Det er en del af en arv, der går 50 år tilbage, da Aston Martin og Zagato samarbejdede om den nu klassiske DB4GT Zagato. Aston er heller ikke det eneste bilfirma, der henvender sig til Zagato, og Zagato er ikke det eneste italienske stylinghus.
Anbefalede videoer
Italien er, hvor disse unikke bilvirksomheder, dels industrivirksomheder, dels specialfremstillede bilforretninger, dels laboratorier, trives. Firmaer som Zagato, Pininfarina, Italdesign Guigiaro, Bertone og Ghia har sat sine spor i metalpladen af utallige biler, fra enkeltstående koncepter til ydmyge hatchbacks. De er ikke bilfirmaer, men de har bygget mange biler.
I dag er styling en integreret del af enhver bils design, men sådan har det ikke altid været. Før Anden Verdenskrig var aerodynamik stadig en mørk kunst, og sikkerhedsbestemmelser, der senere skulle diktere formen på biler, var uhørt. Bilproducenter havde simpelthen intet at vinde ved at ansætte deres egne stylister.
Men da bilproducenter besluttede sig for at køre racerløb, fandt de ud af, hvor vigtig en kropsform var. Strømlinede former gik klart hurtigere, så bygherrer søgte tredjepartsfirmaer til at klæde deres chassis i slankere metalplader. Specialbyggede biler var almindelige op til 1930'erne, ofte bygget af de samme mennesker, som lavede hestevogne.
Zagato byggede dog ikke buggies. Grundlagt i 1919 af Ugo Zagato, skabte det et ry for at bygge letvægtsbiler ved hjælp af teknikker, som Ugo lærte på Pomilio-flyværket under Første Verdenskrig.
Resultatet var smidige racerbiler som Alfa Romeo 6C 1500 og 1750. Snart kom andre firmaer med. Touring Superleggera, hvis navn betyder "turende super-let" på italiensk, fremstillede den smukke Alfa 8C 2900 i 1937.
Anden Verdenskrig satte naturligvis en stopper for kapsejlads og brug af højteknologiske flykonstruktionsteknikker på andre end fly. Efter krigen lå den italienske bilindustri bogstaveligt talt i ruiner, men der var et efterkrigsboom forude.
Global krig havde vækket den kollektive appetit på nye biler, og virksomheder ledte efter design, der så iøjnefaldende og moderne ud. Letvægts racerkroppe var stadig vigtige, men nu ville dragterne også have biler, der ville skille sig ud fra konkurrenterne og konnotere teknologiske fremskridt med deres styling alene.
Battista "Pinin" Farina startede sit firma, der blot blev kendt som Pininfarina, i 1930, men han fik først sit første rigtige hit i 1947. Cisitalia 202 var så smuk, at den blev en del af New York Museum of Modern Arts permanente kollektion, og Pininfarina fortsatte med at blive designhuset for det største italienske navn i branchen: Ferrari.
Cisitalia var en ren sportsvogn med et aerodynamisk karrosseri, der undgik den traditionelle "tre-boks" profil for en flydende form. Men Pininfarina og andre italienske stylinghuse ville ikke begrænse deres arbejde til racere.
Pininfarina redesignede Nash-Healey, et amerikansk-britisk sportsvognssamarbejde, og byggede karrosserierne. Ghia kastede noget nyt metalplade på et Volkswagen Beetle-chassis for at skabe den ikoniske Kharman-Ghia. Ingen af bilerne var rigtig sporty, men de så begge godt ud.
De rigtige præstationsbiler blev også ved med at komme. Touring Superleggera producerede alt fra 1952 Alfa Romeo Disco Volante ("flyvende tallerken") til den meget kantede, og meget britiske, Jensen Interceptor. Bertone viste sig at være den mest ikoniske superbil i 70'erne, Lamborghini Countach, og næsten alle Ferrari lavet har båret et Pininfarina-emblem på sine flanker.
De italienske stylinghuse har også produceret nogle fantastiske konceptbiler gennem årene. Bertones BAT-biler, bygget til Alfa Romeo i slutningen af 1950'erne, kunne ikke have haft mere passende navne. BAT var faktisk et akronym for "Berlinetta Aerodinamica Tecnica", som kan oversættes omtrent som "aerodynamisk teknologi coupe," men bilerne så ud, som om de ville have været hjemme i en vis Gotham Byens hule.
Design af konceptbiler gjorde det også muligt for disse italienske designere at forestille sig nye typer biler, når der var desperat brug for dem. I begyndelsen af 1980'erne krympede brændstoføkonomiske standarder biler, men købere ville stadig have det hule interiør, de var vant til.
For at løse dette problem udgav Volkswagen Golf Mark I, en boxy hatchback med en tværmonteret motor og forhjulstræk for maksimal pladseffektivitet. Golf blev skabelonen for den moderne økonomibil, og dens form blev skrevet af Italdesign.
Faktisk har ikke hver bil, der kommer ud af et italiensk stylinghus, været en racerbil eller et fantastisk koncept. Ud over Golfen formede Italdesign også den ydmyge Fiat Uno, Isuzu Gemini og Hyundai Stellar, mens Pininfarina skrev den pint-størrelse Peugeot 205.
Cachen af italiensk styling er et godt salgsargument, især når det kommer til decideret u-stilfulde econoboxe, men bilselskaber ved også, hvordan man designer biler. De forstår vigtigheden af styling (hvorfor skulle de ellers henvende sig til italienerne?), og virksomhedsdesignere som Kias Peter Schreyer er praktisk talt berømtheder. Så behøver bilfirmaer at outsource deres styling længere?
Svaret ser ud til at være "ja". Uafhængige af omkostninger overgår disse uafhængige designere lejlighedsvis bilproducenterne. 2005 Ford Mustang blev rost for sin retro-styling, men Italdesigns version er meget mere dramatisk. Det samme gælder for Pininfarinas Ferrari P4/5, som blander et Enzo-chassis med 1960'ernes racerbil-styling.
Italienerne fremstiller stadig mange af deres egne koncepter. Det Bertone Nuccio, opkaldt efter virksomhedens grundlægger Giovanni Bertones søn, er en fuldt funktionel drømmebil med en skandaløs stil, og Pininfarina Cambiano kunne blive en rival til Fisker Karma, hvis den nogensinde går i produktion.
Alligevel har styling sine begrænsninger. Pininfarina, Bertone og firmaet ved stadig, hvordan man producerer flotte biler, men processen med bildesign er blevet meget mere kompliceret.
Nye Ferrarier som F12berlinetta ser måske lige så godt ud som klassikerne, men det er ren tilfældighed. Hver fold og kanal er der, ikke for at få bilen til at se bedre ud, men for at få den til at skære gennem luften mere effektivt.
Derfor er Ferraris næste store virksomhed, den F70 hybrid superbil, vil blive designet og bygget uden input fra Pininfarina. Denne gang ved Ferraris ingeniører mere om aerodynamik og kulfibers excentriciteter end Pininfarinas designere.
Den måde en bil ser ud på har altid været afhængig af både æstetik og teknik, og hvad der vinder frem i et givet design afhænger af, hvad bilens mission er. De italienske stylinghuse har tidligere spillet ret godt på begge sider, så der er ingen grund til, at de ikke skulle være i stand til at gøre fremtidens højteknologiske biler smukke.
