De siger, at der ikke er nogen erstatning for forskydning, men bilproducenter bliver tvunget til at bevise, at den påstand er forkert. Stramning af emissioner og virksomhedens gennemsnitlige brændstoføkonomi (CAFE) standarder betyder, at selv producenterne af high-end ydeevne biler reducerer. Selvom det at gøre en motor mindre virker som den forkerte måde at bygge en præstationsbil på, har denne trend faktisk masser af fordele.
Apokalypse nu?
Før computere gjorde biler smarte, var størrelse det primære værktøj, der blev brugt til at lave strøm. Tidlige biler som straight-8 Duesenbergs og V16 Cadillacs krævede massive motorer bare for at producere kraften fra en moderne firecylindret. Trenden nåede sit højdepunkt med 1960'ernes amerikanske muskelbiler og 1970'ernes italienske eksotiske, hvis flåde kom fra V8- og V12-motorer med stor slagvolumen. At gøre en motor større er bare den nemmeste måde at lave mere kraft på, og før EPA's fremkomst var der ingen grund til at gøre andet. Plus, en direkte sammenhæng mellem motorstørrelse og hestekræfter gør det også nemmere at gøre krav på pralerettigheder.
Anbefalede videoer
Begrænsning af slagvolumen fratager ikke kun købere muligheden for at prale af størrelsen på deres motorer. For præstationsspecialister som BMW M og Mercedes-Benz AMG, der fik deres omdømme til at bygge biler med mindre end miljøvenlige drivlinjer, tvinger det også ingeniører til at bryde noget af deres gyldne regler.
Plus, mens alle ønsker at leve på en planet, der stadig er beboelig, er den slags mennesker, der køber M5'er og E63 AMG'er, ikke rigtig påvirket af gaspriserne. Hvis de var, ville de ikke købe disse i forvejen dyre luksusbiler.
Med andre ord: hvorfor skulle enhver, der har råd til en sedan med en superbils accelerationsevne, virkelig bryde sig om, om den får en god brændstoføkonomi?
Mager og ond
BMW svor, at den aldrig ville sætte en turbolader på nogen af sine racer-inspirerede M-biler. I betragtning af, at den originale E28 M5 brugte 3,5-liters inline-sekser fra M1-superbilen, er det let at se hvorfor. Højt omdrejningstal, naturligt aspirerede motorer var en M-signatur.
En turbolader er dybest set en blæser, drevet af udstødningsgasser, der blæser mere luft ind i motoren. Da luft er en af de to ingredienser i intern forbrænding (den anden er brændstof), fylder mere luft og gas ind i motoren betyder en større bom- og mere kraft uden behov for en større motor.
Men for at blive ved med at producere superbil-værdige tal, var M nødt til at sætte stadigt større motorer i sine biler. Den tidligere generation E60 M5 havde en 5,0-liters V10. Ligesom E28'erens motor var den naturligt aspireret, elsket at køre rundt, og dens konfiguration var inspireret af de motorer, BMW brugte i sine Formel 1-biler.
Så da BMW annoncerede, at den nuværende F10 M5 ville droppe V10'eren for en dobbeltturboladet V8 (fra en SUV, ikke mindre), blev fansene kede af det. Det viste sig, at de ikke havde noget at bekymre sig om.
Den V10-drevne M5 producerede 500 hestekræfter og 383 pund-fods drejningsmoment. Den nye V8-model med turbo har 560 hk og 500 lb-ft.
Indrømmet, den 4,4-liters V8 er ikke så meget mindre end den 5,0-liters V10, men det gør ikke den nye motors enorme drejningsmoment mindre overraskende. Det ekstra turbo-boostede drejningsmoment hjælper også den nye M5 til at overgå sin forgænger.
Den gamle E60 M5 kørte 0 til 60 mph på 4,1 sekunder, men den nye F10 kan klare det på 3,7 sekunder med M DCT syvtrins dobbeltkoblingsgearkasse og 4,0 sekunder med en sekstrins manuel gearkasse. Den gamle bil var elektronisk begrænset til 155 mph; den nye er begrænset til 160 mph.
Samtidig får F10 M5 15 mpg by og 22 mpg motorvej med manualen (14 mpg by og 20 mpg motorvej med dobbeltkobling), sammenlignet med 12 mpg by og 18 mpg motorvej for den V10-drevne E60.
AMG, Mercedes-Benz’ modstykke til BMW M, har sine egne traditioner, og de har en tendens til at dreje sig om tallet 63. 1968 300SEL 6.3 var den hurtigste sedan i sin tid, og ved at pakke en massiv motor (taget fra diktator-spec 600 limo) ind i et almindeligt sedan-chassis, blev det prototypen for alle Mercedes sportssedaner at komme.
Så da AMG introducerede sin egen store V8 i 2006, henviste den til alle de modeller, der brugte den, som "63'ere", selvom selve motoren kun fortrænger 6,2 liter. Det driver også SLS AMG sportsvogn. En svær handling at følge, altså.
Ligesom BMW gik Mercedes også med turboladere. Den har langsomt erstattet den 6,2-liters naturligt aspirerede V8 med en 5,5-liters twin-turbo V8. I den mellemstore 2009 E63 AMG producerede 6,2-liters motoren 518 hk og 465 lb-ft. Den kommende 2014 E63 AMG S-model vil have 557 hk og 590 lb-ft.
Mere effektive motorer er ikke den eneste fordel ved downsizing. Da Audi tog den 4,2-liters V8'er ud af sin S4 og erstattede den med en turboladet V6, forvandlede den en bil, der var voldsomt kraftfuld, men ubalanceret til en bedre all-around køremaskine.
At stikke den V8 i næsen af den allerede fronttunge A4 forstyrrede 2003-2009 S4'ens vægtfordeling, hvilket påvirkede håndteringen negativt. Det fik også den endnu dyrere RS4 til at virke mindre speciel. Den nuværende bil har ingen af disse problemer.
Har vi ikke hørt dette før?
Så bekymringer over emissioner og brændstoføkonomi får bilproducenterne til at skabe mere effektive præstationskøretøjer med teknologi, især turboladere. Det lyder måske som en moderne succeshistorie, men det er ikke noget nyt.
1970'erne bragte traumer til bilverdenen i form af oliekriser og karburerede, lavteknologiske V8'ere kvalt af forureningskontroludstyr. Da Ronald Reagans årti nærmede sig, begyndte bilproducenter at søge efter en bedre måde at lave strøm på.
I 1978 lancerede Saab 99 Turbo, som udløste et årti med turbolademani. Selv Buick kom på banen og byggede Grand National og GNX. Amerikanske muskelbiler med turbo V6'er? Med en tid på 4,6 sekunder fra 0 til 60 mph er 1987 GNX stadig hurtig efter nutidens standarder.
Volkswagen bragte elektronisk brændstofindsprøjtning (EFI) til originalen Golf GTI i 1975. Dette tillod ikke kun GTI's mikroskopiske 1,6-liters motor at producere 108 hk, det gav den også en hidtil uset pålidelighed.
Det "elektroniske" i EFI er kode til computerstyring. En computer bruger sensorer til at overvåge forbrændingen og foretage konstante justeringer af brændstoftilførslen, så hele processen er meget mere præcis. I modsætning til de karburatorer, de erstattede, indsprøjter EFI-systemer også brændstof under tryk. I karburerede biler kan brændstof nogle gange skvulpe rundt, når køretøjet kører rundt om hjørner, og afskære strømmen, men det er ikke et problem med brændstofindsprøjtning. Derfor er EFI standarden på alle biler i dag.
Nu tager teknologien "direkte indsprøjtning" brændstofindsprøjtning til det næste niveau af effektivitet og kraftproduktion. Tænk på det som EFI 2.0. Mens brændstofindsprøjtningssystemer blandede brændstof med luft, før det gik ind i cylinderens forbrændingskammer, sprøjter direkte indsprøjtning en præcis mængde brændstof direkte ind i forbrændingskammeret (deraf navnet), hvilket øger effektiviteten yderligere. Den er tilgængelig på den nuværende VW GTI Mark 6, F10 M5, 2014 E63 AMG og mange andre biler.
Turbo- og EFI-teknologier lancerede en bølge af imitatorer, hvilket gjorde bogstaverne "GTI" synonyme med billig hastighed, og ordet "turbo" lige så indbegrebet af 80'erne som Duran Duran.
Da købere, der ledte efter en hurtig bil, begyndte at vende deres opmærksomhed mod Volkswagen Golfs og Buick Regals, må alt have virket tabt. Men tingene gik ret godt, ligesom det går ret godt med denne seneste runde turboladede og nu direkte indsprøjtede præstationsbiler.
Den næste fase
Indtil videre ser nedskæringstendensen ud til at fortsætte. BMW forventes at erstatte den nuværende M3's 4,0-liters V8 med en sekscylindret motor, når en ny version af den bil debuterer i den nærmeste fremtid. Mercedes-AMG vil trække den store 6,2-liters V8 fra SLS og C63 AMG og erstatte den med en 4,0-liters dobbeltturboladet V8.
Vil denne tendens fortsætte? Vil teknologien tillade ydeevnemotorer at blive endnu mindre? Vil 2025 M5 have en 2,0-liters inline-firer?
Sikkert ikke. På et tidspunkt bliver motorer nødt til at holde op med at krympe, hvis de vil bevare deres astronomiske effekt. Ingen intern forbrændingsteknologi i horisonten kan gøre det uden hjælp.
Men en mindre motor sammen med en elmotor er en mulighed. Det er rigtigt: en hybrid. Ingen større producent har en hybrid sportssedan på tegnebrætterne lige nu, men med en række hybride superbiler som Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder, og McLaren P1 tager verden med storm, det er ikke umuligt. For nu er AMG dog undlader at stemme.
En fremtidig M5 eller E63 AMG kunne endda være det helt elektrisk. En Tesla Model S Performance kører trods alt 0 til 60 mph på 4,2 sekunder. Selvfølgelig er der mange forhindringer, såsom pris- og rækkeviddeangst, og spørgsmålet om, hvorvidt købere af ydeevnebiler overhovedet vil have sådan en bil, men det er teknisk muligt.
Det er der åbenbart mange erstatninger for forskydning.
