Elektricitet er den nye gas, men sælgerkampe kan ødelægge det hele

Tillykke, du har lige købt en fuldt elektrisk bil. Du er på forkant, du er en early adopter, du redder verden et CO-molekyle færre ad gangen.

Og held og lykke med at finde et sted at lade det op.

Sikker på, du har din 220 volt hjemmeoplader, der kan fylde det Blad, Model S, Gnist, i3 eller andet techno-vidunder fuld af elektroner om et par timer, men hvis du har lyst til at køre til Florida (og du ikke allerede er i Florida), har du måske et problem: hvor lader du op på åben vej?

Det kan lige så godt være 1913 igen, hvor ejerne af gasdrevne køretøjer som Ford Model T købte krukker med benzin i den lokale butik for at drive deres hesteløse vogne. Ja, det var faktisk sådan det virkede. Stop var planlagt i god tid. Så det gælder nutidens elbil-kørende pionerer.

Du siger måske "brug bare en af ​​de offentlige opladere." Det er enkelt nok for beboerne i greenie stater på begge amerikanske kyster, men gæt hvor mange offentlige ladestandere der er i Wyoming: nul.

Derudover bevæger opladningssystemer sig allerede hurtigt til næste niveau til "supercharger" eller "hurtigoplader", som sænker opladningstiden fra over to timer til kun 20 minutter - eller endda mindre. Som med andre elektroniske systemer bør vi forvente, at ydeevnen forbedres på alle niveauer i EV-segmentet, efterhånden som udviklingen, drevet af stigende efterspørgsel, fortsætter. Elkraft for milliarder af dollars er på spil, når det kommer til det hurtigt voksende markedssegment for elbiler. Elektricitet er langt billigere og generelt mere miljøvenligt at producere end gas, og det vil ikke snart løbe tør. Det er brændstoffet for fremtidens mobilitet.

Din elregning hjælper med at betale for de (stadig brugte) solpaneler, vindmøller, vanddæmninger, atomkraftværker og alt det grimme kul, vi brænder for at lave vores tekniske gadgets, og nu kører biler. I det mindste er den elektriske infrastruktur allerede på plads, og det er billigt og nemt at tilføje bilopladere sammenlignet med at bygge tankstationer. Efterhånden som elbilsegmentet fortsætter med at udvide, vil der naturligvis være mere efterspørgsel efter elektricitet.

Men hvad ville der ske hvis Mercedes besluttet at bygge deres egne opladere, ingen andre kunne bruge? Hvad hvis Chevrolet gjorde det samme? Eller Ford? eller BMW, Volvo, og Fiat? Du vil være i stand til at høre de regenerative bremser hvine på tværs af hele elbilmarkedet.

En nylig meddelelse fra Tesla-grundlægger Elon Musk om, at hans virksomhed bevægede sig fremad med det samme installation af hundredvis af solcelledrevne Supercharger-anlæg på tværs af USA eksklusivt (og gratis) for Tesla-ejere illustrerer det to-trins-bagud-problem, som den spirende EV-industri står over for: hvis du kører en Nissan Leaf og halter ind i en Tesla-anlæg på E, begynd at lede efter en stikkontakt, hvor du kan tilslutte en forlængerledning i de næste 12 timer, fordi du ikke får nogen kærlighed (eller juice) fra Tesla-opladerne, selvom stikket passer.

Jeg kan forstå Musks begrundelse for at holde opladerne eksklusive til hans mærke. Bilerne er trods alt ret dyre, og det er en fantastisk måde at holde sine kunder glade, bevægende - og loyale. Og han taber nogle store penge for at bygge sin private opladningsinfrastruktur ud. Hvorfor dele? Til gavn for menneskeheden? Hej, det er et forretningsprojekt, vi taler om.

Og mens elbiler alle bruger det samme standardiseret J1772 ladeforbindelse ligesom gasdrevne biler bruger den samme påfyldningsdyse, er der endnu ikke enighed om, hvem der skal betale for al den strøm, hvem der skal sælge den, hvor meget den skal pris, hvordan faktureringen vil fungere, hvad gebyrerne vil være, hvilke skatter der måtte være, eller hvad svarene er på snesevis andre logistiske, politiske og økonomiske spørgsmål. I en nylig samtale med Digital Trends sagde Brett Hauser, administrerende direktør for GreenLots, en udbyder af back-end-softwareteknologi, der bruges i mange ladestationer til elektriske køretøjer rundt omkring verden, advarede om, at der kunne være problemer i horisonten, efterhånden som efterspørgslen efter hurtig opladning af el stiger køretøjer.

"Vi er i et maraton, ikke en sprint," sagde Hauser om det udviklende EV-opladningssegment. "Den infrastruktur, der oprindeligt blev implementeret ved hjælp af offentlige midler, var af proprietær karakter" på grund af kontrakterne med de tidlige spillere - for det meste strømudbydere - efterhånden som elbiler begyndte at rulle. Hauser presser hårdt på for en "åben standard", når det kommer til softwaren, der driver ladestationer. Han vil gerne se alle, inklusive bilproducenter, elselskaber, opladerproducenter og faktureringsoperatører, samarbejde og finde ud af detaljerne nu, mens spillet er ungt.

Et eksempel, han citerede om, hvordan tingene kan gå galt, fandt for nylig sted i Maui, hvor Hauser sagde, at et firma kaldet Better Place oprettede snesevis af opladere – og forlod derefter el-opladningsbranchen blot måneder senere og efterlod dyrt, næsten nyt, men ubrugeligt udstyr, der skulle fuldstændig erstattet, i stedet for blot at skulle omprogrammeres. "Hvis vi skal bruge nye penge på at erstatte gammel infrastruktur, kommer vi ikke ret langt," sagde Hauser.

Hauser sagde, at han følte, at bilfabrikanterne havde gjort et godt stykke arbejde indtil videre med at komme med en opladningsstandard, men var mindre optimistisk med hensyn til andre aspekter af processen. Han sagde, at han følte, at "forbrugerroaming" - at gå fra ladestation til ladestation uanset køretøjsmærke - stadig var langt fra regnet ud. Teslas flytning hjælper heller ikke der.

Men hans største forbehold var på den mere tekniske side. De softwaresystemer, som opladere i øjeblikket fungerer på, er mange og forskellige. Som sådan eksisterer der reelt ingen standard endnu. Selvfølgelig vil han gerne have, at GreenLots backend-systemer er den standard, men insisterer på, at han også ønsker, at det skal være en "åben standard"-softwaretilgang, der udvikler sig sammen med infrastrukturen.

"Det er ansvaret for interessenter fra DOE [Department of Energy], delstatsregeringen styrelser, kommuner og forsyningsselskaber til at stå frem og give mandat til, at åbne standarder er påkrævet,” han sagde. Men han tilføjede, at han er opmuntret over det, han har set indtil videre. "Alle ønsker at gøre, hvad der er rigtigt for industrien og se den vokse." Han sagde, at han mener, at DOE og andre interesserede enheder er "receptiv over for åbne standarder" og ser til tidligere europæiske vokseværk for at forsøge at undgå faldgruber i USA som segmentet vokser.

Han sagde, at åbne standarder for softwaren, der driver opladere, er påkrævet for virksomheder, der ønsker at byde på opladerinstallation og driftskontrakter i mange eurostater. "Og jeg tror faktisk, vi bevæger os på den måde her i USA," sagde Hauser. Men vi er der ikke endnu.

Mike Tinskey, Fords topchef for elbiler og infrastruktur, var også optimistisk. I Portland for nylig, mens du turnerede rundt i nogle af Fords seneste elektrificerede køretøjer, som alle var puttet op til offentlige opladere på Portland State University, Tinskey sagde, at han troede, at el-industrien kunne udligne deres forskelle med tiden, og markedet for opladning af elektrificerede køretøjer ville komme til at afspejle benzindistributionssystemet. Men vil det? Undervurder aldrig virksomhedens stolthed for at overvinde offentlighedens krav om sund fornuft. Husk VHS vs. Beta? Det er ikke sådan, at det bedre format vandt den kamp. Start nu en krig om elektricitetsdistribution, og alle former for kaos kan opstå som bilproducenter, elværker, back-end udbydere, opladerproducenter, regeringen og andre, der ønsker at satse på energimarkedet for zillion dollars, sætter deres krav eller vælger sider. I mellemtiden kan du stadig ikke oplade din Spark EV ved den Tesla-oplader for enhver pris.

Hvis de amerikanske opladningssystemer ser ud til at være varemærkebeskyttede, kan det være den dræbende app for EV-industrien – da den vil dræbe den. Kunder hader allerede at spille brand-as-fængsel-spillet med mobiltelefontjeneste- og kabeludbydere. Fortæller potentielle elbilkøbere, at de kun kan lade op på ét mærkes stationer, hvoraf der er fem i stat, vil få dem til at vende om på hælene og lede efter en hybrid, diesel eller high-mpg, men stadig fossilt brændt alternativ. Big Oil kan vinde denne kamp endnu.

Et muligt (og næppe tolerabelt) resultat kunne være, at EV-opladningsvirksomheden bliver meget som mobiltelefonudbydersegmentet eller ATM-systemet har udviklet sig. Sikker på, du kan juice det blad op på enhver ladestation, men da du er i en Brand X-bil, og dette er en Brand Y-opladningsfacilitet, er taksterne højere, og der vil blive pålagt yderligere gebyrer. Brugbar, men yderst uønsket og kundeuvenlig.

Ingen kan lide spøgelset af regeringsindgreb, men på kort sigt kan der være behov for en form for tilsyn for at holde EV-segmentet i gang. Meget ligesom de gjorde ved at fortælle mobiltelefonudbydere, at brugernes telefonnumre skulle være bærbare på tværs af cellesystemer kunne føderalt tvungen standardisering med måske en form for gebyrstruktur være i bestille. På den anden side, når standarderne er sat, kunne gubminten tage deres hånd af gashåndtaget, sætte en brugbar politik og lade markedskræfterne gøre, hvad de gør. Vi kan i hvert fald håbe. Hold øje med lobbyisterne.

Men for det meste håber jeg, at Tinskey fra Ford har ret, når han siger "selv om vi har nogle få forskelle [i opladningsstandarder] i USA mellem et par producenter, vi tror på, at alle vil migrere til [én] standard på lang sigt", når det kommer til både hvordan elbiler lades op, og hvordan de involverede virksomheder strømliner det behandle.

For at elbilrevolutionen for alvor kan træde på gassen, skal det elektriske krydderi flyde og let ved det, uanset hvor du er, og hvad du kører.

Redaktørens anbefalinger

• Fordele og ulemper ved elbiler