Avancerede førerassistentsystemer som Teslas Autopilot og Volvos Pilot Assist bliver ofte udråbt som banebrydende inden for sikkerhedsteknologi og muligvis et springbræt til selvkørende biler. Men i en nylig test af disse systemer, Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) fandt, at deres præstationer i den virkelige verden manglede.
"Evalueringer af adaptiv fartpilot og aktiv vognbaneføring viser variabel ydeevne i typiske tilfælde køresituationer, såsom at nærme sig standsede køretøjer og køre bakker og kurver," en IIHS erklæring sagde. "De tidlige resultater understreger det faktum, at nutidens systemer ikke er robuste erstatninger for menneskelige chauffører."
Anbefalede videoer
Adaptiv fartpilot kan automatisk variere hastigheden baseret på den forankørende bil, sænke farten, når den førende bil bremser og accelerere, når det er relevant. Hvad IIHS refererer til som aktive vognbanesystemer tillader bilen at styre sig selv til en vis grad for at forblive centreret i en vognbane. Disse systemers evne til at manipulere styring, acceleration og parkering har fået nogle medierapporter til at beskrive dem som muliggør fuldstændig autonom kørsel, men det er ikke tilfældet. Disse systemer kræver stadig en opmærksom menneskelig chauffør.
Relaterede
- BMW viser os, hvordan avanceret teknologi hjælper med at gøre dig til en bedre chauffør
Til sin test valgte IIHS en 2017 BMW 5-serie udstyret med Driving Assistant Plus, en 2017 Mercedes-Benz E-Klasse med Drive Pilot, en Tesla Model 3 og Tesla Model S udstyret med Autopilot (henholdsvis softwareversion 8.1 og 7.1) og en 2018 Volvo S90 med Pilot Hjælpe. Alle fem biler havde også autonome nødbremsesystemer, der modtog IIHS' topvurdering "Superior".
Testere vurderede bilerne på en lukket bane og på offentlig vej. Mens de adaptive fartpilotsystemer fungerede ret godt under kontrollerede forhold, kan ydeevnen variere i den virkelige verden, sagde IIHS. På testbanen bremsede BMW, Mercedes og Teslaerne for at undgå et helt standset målkøretøj, selvom nogle køretøjers ejermanualer sagde specifikt, at adaptiv fartpilot muligvis ikke genkender et køretøj, der allerede har gjort det holdt op. På en virkelig vej fandt IIHS seniorforsker Jessica Jermakian ud af, at E-Klassen ikke identificerede en pickup, der var stoppet ved rødt lys. Hun måtte trække bremserne manuelt.
"Hos IIHS er vi coachet til at gribe ind uden varsel, men andre kørere er måske ikke så årvågne," sagde Jermakian i en erklæring. "ACC [adaptive cruise control]-systemer kræver, at chauffører altid er opmærksomme på, hvad køretøjet laver, og er klar til at bremse manuelt."
Testere bemærkede også, at "unødvendig eller alt for forsigtig bremsning" var et problem med Model 3. Over 180 miles bremsede bilen uventet 12 gange, ifølge IIHS. Syv af disse tilfælde var for træskygger, resten for modkørende køretøjer i en anden vognbane eller køretøjer, der krydsede vejen langt fremme. Jermakian sagde, at denne særhed "ikke skabte usikre forhold", fordi bilen ikke bremsede meget hårdt, men bemærkede, at uregelmæssig opbremsning kan få ejere til at miste tilliden til Autopilot.
Men Model 3 var også den eneste bil, der holdt sig centreret i sin vognbane i enhver aktiv vognbanetest for kurver. Model S overkorrigerede på én kurve, hvilket fik den til at krydse den indvendige linje i en omgang. E-klassen og S90 begge holdt sig inden for banen i ni ud af 17 løb, mens 5-serien kun kunne holde sig i en bane i tre af 16 løb.
IIHS testede også aktiv vognbaneholding på bakker. Testere bemærkede, at systemerne var "nogle gange flummoxed" af bakker, fordi de skjuler banemarkeringer. Model 3 havde igen den bedste score, idet den forblev i sin bane i alle på nær én prøve, hvor den "kramede stregen." I modsætning hertil formåede 5-serien ikke at holde sig i sin bane i alle 14 løb. Testere bemærkede også, at Model S havde en tilbøjelighed til at svinge, mens den kørte på en bakke, da den tilsyneladende mistede sporet af vognbanemarkeringer. Bilen advarede "sjældent" chauffører om at tage over i disse situationer, sagde IIHS. Det viser, at bilisterne skal være på vagt.
"Vi er endnu ikke klar til at sige, hvilket firma der har den sikreste implementering... men det er vigtigt at bemærke, at ingen af disse køretøjer er i stand til at køre sikkert på egen hånd," sagde IIHS forskningschef David Zuby i en udmelding. "Et selvstændigt produktionskøretøj, der kan køre hvor som helst, når som helst, er ikke tilgængeligt hos din lokale bilforhandler og vil ikke være det i et stykke tid. Vi er der ikke endnu."
Redaktørens anbefalinger
- Vi testede den selvkørende Mercedes-teknologi så avanceret, at den ikke er tilladt i USA.
- AAA presser på for standardiserede navne og definitioner for førerassistentteknologi
Opgrader din livsstilDigital Trends hjælper læserne med at holde styr på den hurtige teknologiske verden med alle de seneste nyheder, sjove produktanmeldelser, indsigtsfulde redaktionelle artikler og enestående smugkig.
