Elektriske køretøjer og hyper-miling plug-ins er måske medie-darlings, men konventionelle hybrider, som Toyotas altid populære Prius og Hondas Insight, er ved at blive solidt forankret som hverdagsstandarden for grøn bilkørsel. Den originale Prius og Insight kan have været upraktisk legetøj, men nuværende hybrider har nået et niveau af raffinement og funktionalitet, som konkurrerer med konventionelle benzin- og dieselbiler.
Denne forbedring, og stadig strengere Corporate Average Fuel Economy (CAFE) standarder, får nogle virksomheder til at planlægge hybridisering i stor skala. Toyota håber for eksempel at have 21 hybridmodeller til salg på verdensplan inden 2015, og til sidst at have en hybridversion af hver bil, den fremstiller.
Anbefalede videoer
Det er ikke for meget af et problem, hvis du vil have en mellemstørrelse sedan eller en SUV, men hvad hvis du leder efter noget mindre kedeligt? Hybrider ser ud til at fungere godt som almindelige biler, men kan de erstatte de præstationsbiler, som gearhoveder holder af?
Strøm
En ting hybrider kan gøre er at producere enorme mængder hestekræfter. Nogle bilproducenter ser faktisk en hybrids elektriske motor som en energiforstærkende tilføjelse til benzinen motor, hvilket har ført til skabelsen af nogle hybrider, der er kraftfulde og sparsommelige, men ikke specielt hurtig.
Lexus mere eller mindre opfandt dette koncept med sine GS og LS hybrid luksus sedaner. Bortset fra LFA-superbilen er LS 600h L den dyreste bil Lexus laver, og det er den mest kraftfulde LS-variant.
Ligesom ikke-hybrid firehjulstrukne LS-modeller har LS 600h L en 4,6-liters V8, med 360 hestekræfter og 347 pund-fods drejningsmoment. Den har dog også en 221 hk elmotor.
Det er det samme tilfælde med GS 450h. Den har 338 hk, sammenlignet med ikke-hybridmodellernes 306 hk. Til $59.450 er det også omkring $4.000 mere end en læsset GS 350 F Sport med firehjulstræk.
Hvorfor gøre en hybrid til den mest kraftfulde bil i rækken? Det har faktisk mindre at gøre med ydeevne end markedsføring. Mens 450h er den hurtigste GS til 60 mph (med 0,1 sekund), bliver LS 600h L slået af lighteren, baghjulstræk LS 460.
Sandheden om disse biler ligger i deres navne. Lexus kalder sin hybrid LS en "600", fordi mærket hævder, at den tilbyder kraften fra en 6,0-liters V12 med brændstoføkonomien af en 4,6-liters V8. På samme måde er det meningen, at GS 450h skal replikere den V8's kraft, men med en V6'ers brændstoføkonomi.
Så Lexus-hybriderne leverer på brændstoføkonomi, men uden nogen væsentlig stigning i ydeevnen er det svært at se meningen med al den ekstra kraft.
Et sikkert tegn på, at præstationshybriden er ankommet (eller på apokalypsen), er eksistensen af en hybrid Porsche. Faktisk er der to af dem: Panamera S Hybrid og Cayenne S Hybrid. Med 380 hk er begge dog temmelig tæt på bunden af deres respektive modellinjer. Porsche arbejder på en hybrid med mere glimt, men mere om det senere.
Hvis kvantitet er en buste, hvad så med kvalitet? Der er masser af kraftfulde benzinbiler, men måden, de leverer den kraft på, kan være lige så vigtig. Det er (en del af) det, der adskiller en V8 Ford Shelby GT500 Mustang fra en V8 Ferrari 458 Italia.
Indtast en meget usandsynlig frelser. Honda CR-Z skulle efter sigende være den lette og smidige CRX hatchback, men det er den bare ikke. Den japanske tuner Mugen peger dog i den rigtige retning.
Ved at give CR-Z's revy firecylindrede motor mere kraft, har Mugen fået mest muligt ud af både el og benzin. Elmotoren kan drive bilen af linjen, ved hastigheder, hvor benzinmotoren ikke laver meget kraft. Fire-bangeren tager derefter over ved højere hastigheder.
Håndtering
Hi-def power levering til side, viser CR-Z stadig, at bilproducenter ikke er i stand til at lave en hybrid, der klarer sig godt. Trods sit navn har hybrid Hondaen ikke været i stand til at matche sjovfaktoren fra Mini Cooper, Fiat 500 eller Volkswagen GTI.
En del af problemet er vægten. Ingen ny bil vil nogensinde matche 1980'ernes CRX's egenvægt på 1.802 pund, men hybrider er altid en ulempe sammenlignet med almindelige biler. Ud over motorer og transmissioner skal hybrider bære tunge batteripakker, elektriske motorer og deres tilhørende kontroludstyr.
Vægt påvirker alle aspekter af ydeevnen negativt, så sporty hybrider kan blive nødt til at vente på fremskridt inden for letvægtsmaterialer, før de virkelig kan konkurrere om bilentusiasternes hjerter.
Dæk er et andet problem. Subaru og Scion kan have monteret Prius-spec Michelin Primacy HP'er til henholdsvis BRZ og FR-S, men det var for at øge lavhastighedssjov. Disse dæk med lav rullemodstand har mindre greb, så det er nemmere at skubbe disse overkommelige sportsvogne ved ikke-selvmordshastigheder.
Men for at forhindre, at dette sker ved høje hastigheder, har biler brug for dæk med mere vejgreb. Det betyder, at de kræver en større indsats for at dreje, hvilket skader brændstoføkonomien.
Tech
Hybriden ligner ikke en særlig god præstationsbil. Så hvorfor er Ferrari klar til at afsløre en, F150, på Geneve Motor Show om et par uger? Og hvorfor bygger Porsche og Acura deres egne hybride superbiler?
Det korte svar er: store penge køber mere teknologi. Ferrari F150, efterfølgeren til 2003 Enzo, vil have F12berlinettas 6,3-liters V12 og et Formel 1-stil Kinetic Energy Recovery System (KERS).
KERS bruger et drejende svinghjul eller et lille batteri til at lagre energi genvundet under bremsning. Denne opsætning er meget lettere end en almindelig hybrids batteripakke, selvom det betyder, at F150's kun elektrisk rækkevidde sandsynligvis vil være minut.
F150 vil have andre unikke funktioner, såsom et monocoque chassis af kulfiber draperet i kulfiberhus paneler og op til 950 hestekræfter i alt, det burde gøre den til en helvedes superbil, selvom den ikke er en særlig god grøn bil.
Porsches 918 Spyder vil ikke have KERS, men den vil have 780 hk, takket være en 4,6-liters V8 og to elektriske motorer. Ligesom Ferrari bruger 918 et eksotisk materiale (i dette tilfælde kulfiberforstærket plast) til sit chassis. Selvom det teknisk set ikke er en konventionel hybrid (chauffører kan ikke tilslutte den for at genoplade batteripakken), kan den køre på elektricitet med op til 94 mph og har allerede kørt Nürburgring i 7:14.
En tredje måde at bygge en præstationshybrid på tilbydes af Acura. Hondas luksusafdeling er så sikker på sit "Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive"-system, at den skænkede legendariske NSX-navn på sin nye hybrid-superbil.
NSX vil primært være baghjulstræk, med en midtmonteret V6, der leverer det meste af kraften. Imidlertid vil elektriske motorer starte for at drive forhjulene, når det er nødvendigt. Systemet vil også blive brugt i RLX sedan, hvor det vil yde mere end 370 hk.
Kan du virkelig få det hele?
At pakke to drivlinjer i én bil og bede den om at gøre alt, hvad der forventes af en normal bil, samtidig med at den leverer enestående brændstoføkonomi, er en stor opgave. Det er også svært at få disse systemer til at fungere harmonisk sammen, men det kan potentielt overvindes med velskrevet software.
Indtil videre ser "performance" og "hybrid" ud til at være gensidigt udelukkende udtryk. Men med tre hybrid-superbiler ved at glide ind på scenen, kan det ændre sig.
