Sikkerhedsselens historie og mulige fremtid

Bilproducenter er på jagt efter at ændre hver eneste del af bilen, som vi kender den, fra hvordan bilister anskaffer et køretøj til hvordan de låser op og starter det, men ingen har turdet røre ved sikkerhedsselen. Det grundlæggende design, Sverige-baserede Volvo, patenteret i 1958, findes i hver eneste bil og lastbil, der sælges nye globalt. Og alligevel for 70 år siden afskrev mange journalister sikkerhedsselen som en dum og farlig modefælle.

Sikkerhedsseler i forskellige former udstyret med åben-top hestevogne, fly og racerbiler omkring 20-årsskiftet^th århundrede. Ingen troede på, at de kunne gøre meget for almindelige bilister før Nash, et nu hedengangne ​​bilfirma baseret i Wisconsin, begyndte at tilbyde funktionen i 1949. Selvom det ikke er til at fortælle sin historie længere, krediterede historikere det i vid udstrækning som den første bilproducent til at installere sikkerhedsseler lige på fabrikken; sikkerhedsseler var tilgængelige tidligere, men de blev ofte tilføjet som forhandler-installeret tilbehør eller solgt gennem eftermarkedsleverandører. Ford gjorde funktionen tilgængelig på udvalgte modeller i 1955.

I begge tilfælde var sikkerhedsselerne hofteseler, der lignede dem, der findes i moderne flyvemaskiner. De reducerede skader, men de var ikke perfekte. Hvis stødet var kraftigt nok, kunne passagererne glide over bæltet og blive smidt ind i instrumentbrættet eller stoppet ind i forruden. Forskning viste også, at topunktsbæltet kunne beskadige organer. Når den er monteret diagonalt i stedet for vandret, som det nogle gange var, kunne den forårsage skader, der er mere alvorlige end dem, den forhindrede.

Der var med andre ord ingen sikker måde at blive involveret i en bilulykke. Og da rapporter om bilister, der blev dræbt eller lemlæstet af deres sikkerhedssele, kom til nationale nyheder i løbet af 1950'erne, voksede antallet af passagerer og chauffører, der nægtede at spænde fast i et chokerende tempo. Sikkerhedsselen så dødsdømt ud.

Det var her Volvo, der allerede er en pioner inden for bilsikkerhed, kom ind i billedet. I 1958 blev det svenske firma lokket Nils Bohlin væk fra sit job som flyingeniør hos Saab ved at tilbyde ham en stilling som sikkerhedsingeniør. En af hans første opgaver var at finjustere sikkerhedsselen til en sikker, nyttig enhed, hvilket var mere end lidt ironisk; han udviklede katapultsæder, mens han arbejdede for Saab.

Hans nye job gik ud på at finde måder at holde passagererne i deres køretøj, uden at finde ud af, hvordan de skulle kastes ud i atmosfæren, men den menneskecentrerede tankegang bag forskningen var den samme. Volvo havde brugt det meste af 1950'erne på at eksperimentere med måder at gøre sine biler mere sikre på. Uanset om det var på grund af de isglatte veje, eller på grund af elgene, der har en tendens til at spurte over svenske veje uden forudgående varsel, var virksomheden helt besat af at hjælpe mennesker med at overleve en bilulykke. Den eksperimenterede især med den sammenklappelige ratstamme og det polstrede instrumentbræt. Sikkerhedsselen var det næste logiske skridt i denne søgen; instrumentbrættet behøver ikke at være polstret, hvis der var nul chance for, at et menneske rammer det.

Bohlin vidste, at den ideelle sikkerhedssele havde tre forankringspunkter, men at arrangere dem i et Y med forankringspunkter bag skuldrene og i mellem benene - som nogle bilproducenter havde foreslået - blev udelukket for at forhindre Sveriges fødselstal i at styrtdykke, hvis du fanger vores afdrift. Han forklarede senere, at den mest udfordrende del af projektet var at gøre sikkerhedsselen effektiv og enkel at bruge, fordi han ville have, at bilister hurtigt kunne spænde den med én hånd. Måneders forskning førte ham til sidst til trepunktsselen, som vi kender det, med ankerpunkter arrangeret i et sideværts V.

Han indgav en patentansøgning for dette design i 1958. Året efter lavede Volvo trepunktsselen til standard på Amazon og PV544 på udvalgte nordiske markeder, herunder Sverige. Firmaet stillede straks patentet til rådighed for alle andre bilproducenter, og det opfordrede selv sine konkurrenter til at bruge det.

Mange bilister hadede trepunktsselen og nægtede at bruge den. De kaldte det ubehageligt, de sagde, at det berøvede dem deres frihed, og udbredt frygt for skader varede stadig. Når alt kommer til alt, hvis topunktsselen beskadigede organer, ville tilføjelsen af ​​et tredje punkt så ikke blot forårsage endnu flere skader? Volvo fortsatte med at kaste biler ind i vægge for at bevise sin pointe, og alle dens biler uanset pris eller målmarked kom som standard med trepunktsseler fra 1963.

Mange bilister tog ikke sikkerhedsseler seriøst, før regeringen tvang dem til det. I 1961 besluttede Wisconsin embedsmænd, at alle nye biler, der sælges inden for statens grænser, skulle udstyres med forreste sikkerhedsseler fra 1962. I 1968 trådte en lov, der krævede forreste sikkerhedsseler på nye biler, i kraft i hele Amerika. Reglen pålagde sikkerhedsseler i alle fremadvendte sæder samt skulderstropper i begge forreste udvendige siddepladser. Husk, det var 1960'erne; landyachter med tre-personers bænksæder var almindelige på amerikanske veje, hvorfor teksten angav positioner udenbords. Dem, der sad i midten, kunne stadig spise bakspejlet, hvis chaufføren kørte ligeud, hvor vejen ikke gjorde det.

Volvos opfindelse gennemgik mange små, men betydningsfulde udviklinger. Tidlige trepunktsseler blev monteret, igen som seler i moderne fly, men først låste retraktorer dukkede op i 1967 på Shelbys Ford Mustang-baserede GT350 og GT500 modeller, ifølge Society of Automotive Ingeniører (SAE). Automatiske sikkerhedsseler, der støjende kørte op og ned ad en bils a-stolper eller vinduesrammer spredt ud over det amerikanske bilindustrien i 1980'erne og svævede barmhjertigt til bilhistoriens pantheon, da airbags blev obligatorisk i 1995.

Ford tog sikkerhedsselen til næste niveau, da den introducerede oppustelige sikkerhedsseler i 2009. Fra 2019 er listen over virksomheder, der tilbyder denne fremadskuende teknologi, overraskende lille; Mercedes-Benz er en af ​​de få bilproducenter – foruden Ford og Lincoln - at gør det tilgængeligt. Autonom teknologi vil tvinge bilproducenter til fuldstændigt at genoverveje, hvordan man fastgør passagererne til deres sæde.

Hvad er det næste?

Sikkerhedsselen har ikke ændret sig i over 60 år, fordi hvordan vi sidder i en bil, heller ikke har udviklet sig drastisk. Uanset om du er i en klassisk Volvo Amazon eller i en Lamborghini Aventador S, sætter du dig på en stol med front mod kørselsretningen. Hvad nu hvis du ikke kører bil? For at holde deres autonome løfter vil bil- og teknologivirksomheder, der håber på at sælge selvkørende biler i en ikke alt for fjern fremtid, skal lade ryttere sove, arbejde, holde møder eller læne sig tilbage med fødderne på instrumentbrættet, mens de spiser en sandwich, mens de pendler til arbejde. Bohlin designede ikke sikkerhedsselen med disse anvendelsestilfælde i tankerne.

Også her kunne løsningen komme fra Volvo.

Det 360c koncept afsløret i 2018 kommer med et banebrydende tæppe (seriøst), der giver samme beskyttelse som en trepunktssele under et styrt. Det lyder science fiction-agtigt, og det er det, men det er en teknologi, som et team i Volvos store forsknings- og udviklingsafdeling arbejder aktivt på.

Henrik Green, hjernen bag Volvos R&D-center, fortalte Digital Trends, at virksomheden vil bygge en fuldt autonom bil (en uden pedaler eller et rat) på den modulære SPA2-platform vil næste generation af XC90 (udkommer i 2021) indvie. Når modellen ankommer, og Green ikke gav os en præcis tidsramme, skal du ikke blive overrasket, hvis den gør Volvos største bidrag til bilindustrien fuldstændig forældet med en opfindelse, der ligner en ydmyg tæppe.

Redaktørens anbefalinger

• Denne enkle sædeklemme kan hjælpe med at redde livet for børn, der sidder tilbage i svulmende biler
• NHTSA efterforsker brande i Ford F-150 sikkerhedsseler og tilbagekalder muligvis 1,4 millioner lastbiler