Elbilen trives ikke ligefrem, men den er meget sundere, end den var i 2003. Det var året, hvor General Motors opsagde lejekontrakter af sin EV1 elektriske tosæder, hvilket satte gang i de begivenheder, der ville danne baggrund for dokumentarfilmen, Hvem dræbte elbilen?
Da GM slæbte sin EV1-flåde af sted til knuseren midt i protesterende forbrugere, blev bilen en bilmartyr og blev brugt som bevis på en sammensværgelse mod elbiler.
Anbefalede videoer
Ti år senere bygger GM elbiler i stedet for at knuse dem, og det politiske klima og forbrugerklimaet har ændret sig betydeligt. Filmskaberen Chris Paine lavede endda en efterfølger: Elbilens hævn.
Men hvad med EV1? Nogle siger, at det var den rigtige bil på det forkerte tidspunkt, andre siger, at den bare ikke var god nok til at være kommercielt levedygtig. Så dræbte politiske intriger og forbrugerskepsis EV1'eren, eller var det bare ikke en særlig god bil?
EV1 var det første seriøse moderne forsøg på en elbil fra en stor producent, men dens korte rækkevidde og lange opladningstider gav den en plads på
Tidens 2008 liste over "50 værste biler nogensinde," og et sted for vanære i Richard Porters bog Skøre biler.EV1 var noget af en outlier, da den faktisk var til salg. Nu er der dog andre produktions-EV'er at sammenligne det med, hvilket giver os en idé om, hvordan EV1 var som bil, og om EV-teknologien virkelig havde brug for 10 års modning for at være god nok for forbrugerne.
Bilen
EV1 gik i produktion i 1996 som en produktionsefterfølger til Impact, en konceptbil fra 1991. Det var kompakt to-sæders nogenlunde på størrelse med en moderne Saturn SC2.
I modsætning til de fleste nuværende elbiler var EV1 næsten udelukkende skræddersyet. Den indeholdt en rumramme af aluminium, aluminiumsophængskomponenter og plastikpaneler for at holde vægten nede. Den havde også elektriske kraftbremser og styretøj; sidstnævnte er et almindeligt træk på biler fra 2013.
Selvom alle EV1'ere ser ens ud, tilhører de faktisk to generationer. Gen I-biler havde en trefaset AC-induktionsmotor og en 16,5 kWh Delphi bly-syre batteripakke. I 1999 udgav GM Gen II-biler med 18,7 kWh Panasonic blysyrebatterier og opgraderede dem senere med 26,4 kWh nikkelmetalhydrid (NiMH) batterier, den samme type, der blev brugt i Toyota Prius og de fleste første generation hybrider.
EV1 var så anderledes, at det blev den første bil i GM's historie, der blev solgt under General Motors navneskilt, i stedet for at blive tildelt en af virksomhedens divisioner (det blev solgt gennem Saturn forhandlere). Det rejser spørgsmålet: Ville omdøbning af Chevrolet Volt til General Motors Volt virkelig øge dens appel?
Ydeevne
Mens dens sugetabletformede krop og digitale instrumentbræt foreslog en futuristisk hastighedsmaskine, fungerede EV1 mere som en gennemsnitlig kompakt bil. Alle versioner havde den samme elektriske motor, som producerede 137 hestekræfter og 110 pund-fods drejningsmoment.
GM annoncerede EV1's rækkevidde som 70 til 90 miles, og selvom vi ikke kan køre en af bilerne for at bekræfte dette, sammenligner den sig positivt med nuværende EV'er på papiret.
EV1 kunne angiveligt gå fra 0 til 60 mph på ni sekunder, mens Bil og chauffør 2011 Nissan Leaf SL langtidstestbil gjorde det samme på 10 sekunder. Hvis Leaf er acceptabelt hurtig, så er EV1 det også.
Tophastighederne er også ret tæt på. EV1 var elektronisk begrænset til 80 mph, mens Leafs limiter er indstillet til 92 mph. EV1 matcher også Mitsubishi i-MiEV'er tophastighed, selvom Mitsubishi ved 13,0 sekunder til 60 mph tager meget længere tid at nå dertil.
Opladning
Et af de mest chokerende (ingen ordspil) aspekter ved EV1 var dens korte rækkevidde og timelange opladningstider. Ti år efter den sidste EV1 forlod vejen, er tingene blevet bedre, men har ikke ændret sig fuldstændigt.
GM sagde, at EV1 kunne køre 70 til 90 miles på en opladning, afhængigt af forholdene, hvilke almindelige elbiler ikke rigtig har forbedret sig. 2013 Nissan Leaf får en 75-mile range rating fra EPA, mens Mitsubishi i-MiEV kun kan gå 62 miles. Det Honda Fit EV opnår en lidt bedre præstation ved 82 miles.
En Gen I EV1 tog cirka 15 timer at genoplade fra en 110-volts stikkontakt. GM's 220-volt MagneCharge-system kunne klare jobbet på tre timer. I 2001 havde GM installeret over 1.000 MagneChargers i private hjem og offentlige steder som indkøbscentre, hoteller og lufthavne. GM opfordrede kunder til at bruge 220-volt-systemet og kun tilslutte til almindelige husholdningsudtag som backup.
Dette burde lyde bekendt. Både Nissan og Tesla arbejder på at bygge nationale netværk af offentlige ladestandere til deres respektive EV'er. Tesla har en håndfuld Supercharger-stationer i Californien og på østkysten og håber at åbne 100 kl. 2015. Nissan ønsker at have 400 af sine DC-hurtigladere klar til næste år.
Ydeevnen af disse nye opladere er en enorm forbedring i forhold til MagneCharger. Tesla siger, at Supercharger kan tilføje 150 miles rækkevidde til en 85-kWh Model S på 30 minutter, mens Nissans system kan oplade en Leaf til 80 procent kapacitet på samme tid.
En fuld opladning derhjemme tager dog stadig et stykke tid. En 240-volt Level 2-oplader tager omkring fire timer at oplade de fleste biler, så 2013 EV-ejere er ikke i en meget bedre position end 1996 Gen I EV1-lejere.
Pris
I 1996 var en EV1 klistermærket til omkring $35.000. Det var noget tættere på en BMW 328i ($32.900) og omtrent det samme som en Mercedes-Benz C280 ($35.250) på det tidspunkt. Selvom det kan virke som meget for en kompakt forhjulstrækker, er det ikke dårligt i betragtning af, at EV1 dybest set var håndbygget og stort set ingen komponenter delte med andre GM-køretøjer.
I 2013 koster en Nissan Leaf 28.800 dollars, men sidste år var det $6.400 mere. GM's egen Chevrolet Spark EV vil koste omkring $25.000, når den kommer til salg senere i år. Begge 2013 elbiler nyder dog godt af skattefradrag, herunder en føderal kredit på $7.500.
Ligesom i 1990'erne er elbiler generelt dyrere end deres benzindrevne modstykker. Sparks basispris på 25.000 USD kan være lav for en elbil, men den er næsten 10.000 USD mere end en lastet bil. 2013 Spark 2LT. EPA betragter Leaf som en mellemstor bil, og Nissans egen mellemstore Altima starter ved $21.760.
Fortjente EV1 at dø?
På papiret (og pixels) kommer EV1 temmelig tæt på 2013 EV-standarden med hensyn til ydeevne og bekvemmelighed. Det er upraktisk to-sædet krop og den ukendte langsigtede pålidelighed af dens batterier er de eneste store ulemper.
En rækkevidde på 70 til 90 mil og minimum tre timers opladningstid lyder også som ulemper, men elbilister i 2013 har det ikke meget bedre. To generationer af batteriteknologi har lettet, men ikke helt slettet, rækkeviddeangst.
Dagens politiske klima kan være venligere over for elbiler, men købere skal stadig beslutte, om nul-emissionsbilisme er værd at ofre et større fleksibilitetsoffer. Så for nogle har EV1 måske aldrig været en god bil. Det var dog en god elbil, så måske fortjente den ikke at dø.
