Formel E rullet ind til New York City i 2017 med en fantastisk gimmick. At bringe elektriske racerbiler til gaderne i en by, der er berygtet for sin fjendtlighed over for biler, var en fantastisk måde at få opmærksomhed på elektriske køretøjer. Men Formel E var nødt til at udvikle sig for at fortsætte sin dobbelte mission om at levere et testbed for elbilteknologi og være et bæredygtigt alternativ til traditionel motorsport. Den tredje New York City E-Prix beviser, at Formel E gør netop det. Erfaringer opnået på banen kan gøre fremtidige elbiler bedre, men i mellemtiden er Formel E bare et godt racerløb.
Indhold
- Alle opladet
- Den uundgåelige sammenligning
- Bedre løb
- Teknologisk torturkammer
- Formel for fremtiden?
Alle opladet
Formel E er kun i sin tredje sæson, men den ser allerede nogle store ændringer. Du vil ikke se bilister skifte bil halvvejs gennem et løb; ny "Gen 2” biler med større batteripakker giver kørerne rækkevidde til at køre hele løbet på 45 minutter (plus en omgang ifølge reglerne) uden at stoppe.
"Det var et aspekt, folk kritiserede," sagde Mitch Evans, en chauffør for Panasonic Jaguar Racing, og tilføjede, at bilbytte mellem racerbiler var "en slags farlige." Med afstandsangst forbliver en af de største bekymringer for potentielle elbilkøbere, var bilbytterne ikke ligefrem med til at gøre sagen for elektrisk strøm. De nye biler har 54 kilowatt-timers batteripakker, der er cirka dobbelt så store som pakkerne i tidligere generations biler, der viser, at teknologien skrider frem, og mindsker chancen for, at folk bliver løbet over under løb.
Formel E forsøger at tiltrække nye fans uden for det traditionelle gearsæt.
At eliminere bilbytningen betød, at kørerne ikke behøvede at lave pitstop, hvilket dog fjernede noget af dramaet fra løb. Så arrangørerne fandt på Attack Mode, som giver chauffører et midlertidigt power boost. Fangsten er, at kørere skal passere gennem en specifik "aktiveringszone", der er uden for den ideelle racerlinje, hvilket betyder, at de ofte mister tid - eller endda steder - på at forsøge at få angrebstilstand. Men kørerne får 25 kilowatt ekstra (33,5 hestekræfter), hvilket kan gøre en stor forskel i et tæt løb.
Oliver Turvey, en chauffør med Nio team, fortalte Digital Trends "Det tilføjer noget strategi, giver os en chance for at overhale."
Attack Mode virker som noget, der er udviklet af videospilsudviklere, ikke racerstewarder, men det er typisk for Formel E. Den slutter sig til Fan Boost, som belønner et midlertidigt power-boost til de fem mest populære drivere, som bestemt af fans på sociale medier. De tre bedste kørere tager også en selfie på podiet efter hvert løb. Det kan virke som et nøgent forsøg på at tjene penge på kulturelle tendenser, men Formel E forsøger i det mindste at tiltrække nye fans uden for det traditionelle gearheadsæt. Men hvad nu hvis du bekymrer dig mere om omgangstider end hashtags? Har Formel E noget at tilbyde dyharde racerfans?
Den uundgåelige sammenligning
Formel E er ikke Formel 1. Det er værd at sige det eksplicit, fordi det er nemt at drage paralleller mellem de to serier. De har begge enkeltsædede biler, og begge hævder at være på forkant med bilteknologi. De er endda organiseret af den samme gruppe (FIA), og flere nuværende Formel E-kørere har tidligere kørt i F1. Men Formel E er et helt andet dyr end F1 - og ikke kun på grund af dets elektriske drivlinjer.
"Du kan ikke sammenligne. Formel 1 har en masse downforce, store dæk, forskellige spor, så mange ting,” fortalte Felipe Massa os. Han ville vide: han vandt 11 F1 grand prix i løbet af en karriere, der strakte sig over 15 år. Brasilianeren har netop afsluttet sin første Formel E-sæson med franskmændene Venturi hold. Venturi VFE05 var ikke den hurtigste bil på Formel E-nettet i år, men Massa nød stadig at blive elektrisk.
"Jeg synes, det er fantastisk. Jeg synes, det viser, at elbiler nu ikke har noget at tabe [i forhold til] forbrændingsmotorer. Jeg synes, det er ret sjovt."
På papiret ser Formel E-biler dog ud til at halte bagefter deres F1-fætre. De nye Gen 2-biler er kraftigere end deres forgængere, men med 200 kW (270 hk) i racertrim halter de langt bagefter F1 biler. De fleste af de bilproducenter, der er involveret i Formel E, laver mere kraftfulde landevejsbiler, du kan købe i dag. En Formel E-bils tid fra nul til 62 mph på 2,8 sekunder og tophastighed på 174 mph er mere imponerende sammenlignet med landevejsbiler, men kan stadig ikke matche F1.
Løbets højdepunkter | 2019 New York City E-Prix (runde 13) | TITELBESLUTNING!
En anden afgørende forskel er dækkene. I stedet for serien af skræddersyede racerdæk, der bruges i F1, bruger alle Formel E-teams det samme Michelin-dæk, som er designet til at fungere under alle forhold. Dækket er designet til lav rullemodstand for at forbedre effektiviteten og har slidbane som på et normalt vejbildæk. Det betyder, at det giver væsentligt mindre vejgreb end et traditionelt racerdæk. Det er mere relevant end eksotisk F1-dækteknologi, men det gør ikke chaufførerne nogen tjeneste.
"Vi glider altid. Vi er konstant på grænsen af dækket," sagde Pascal Wehrlein, en chauffør for Mahindra Racing, og en anden F1-veteran. "I Formel 1 forsøger du at undgå at glide og drive."
Bedre løb
Så Formel E har langsommere biler, der er sværere for bilister at holde i en lige linje. Det er præcis som designet. Det handler om at udvikle teknologi, der vil være relevant for elektriske vejbiler, og producere et godt show. Formel E lykkes på sidstnævnte: I de seneste måneder har den produceret meget mere spændende racerløb end Formel 1.
Det nuværende F1 sæson har egentlig kun været spændende for fans af Mercedes-AMG Petronas-teamet, som havde vundet alle undtagen et af de ni løb, der blev afholdt på udgivelsestidspunktet. Holdet har vundet de seneste fem kører- og konstruktørmesterskaber og har kun to seriøse rivaler (Ferrari og Red Bull). Selv en sejr i løbet er mere eller mindre udelukket for de andre hold. På den anden side så den 13-løbs Formel E-sæson ni forskellige vindere fra otte hold - inklusive Jaguars første internationale løbssejr på 27 år. Da man gik ind i New York City E-Prix, et dobbelt hovedstød, der fungerede som sæsonfinalen, var både kørernes og konstruktørernes mesterskaber vidt åbne.
"Det er meget mere konkurrencedygtigt på tværs af hele feltet, fordi vi alle kører med de samme biler, den samme kraft."
Går ind i New York E-Prix, DS Techeetah's Jean Eric Vergne var favorit til at vinde kørernes mesterskab. Hans team, et kinesisk outfit, støttet af den franske bilproducent Citroëns DS-undermærke, var i spidsen for konstruktørmesterskabet. Men en perlerække af uheld for Vergne, inklusive en massiv pileup, holdt begge mesterskabskonkurrencer i live. Nissan køreren Sebastian Buemi vandt det første løb, hvor han pludselig drev ham ind i mesterskabet og gav den japanske bilproducent sin første Formel E-sejr. Vergne og DS Techeetah kom i sidste ende tilbage for at vinde begge mesterskaber i det andet løb, men alt kom til at stå for.
Konkurrencenhedens tæthed er til dels grundet bilernes design. I modsætning til F1 lægger Formel E ikke vægt på aerodynamisk downforce, hvor luft, der strømmer over bilen, skubber den ned på banen for at skabe greb. Det betyder, at biler kan køre meget tæt sammen uden at miste grebet på grund af turbulens, der forstyrrer luftstrømmen over karosseriet - et stort problem med nuværende F1-biler. Fordi designere ikke behøvede at dekorere bilerne med aerodynamiske hjælpemidler, kunne de også fokusere på at få maskinerne til at se cool ud.
Formel E standardiserede også de dyreste dele af bilen, inklusive chassis og batteripakke. Holdene får lov til at udvikle deres egne drivlinjer, men bilerne holdes stort set ens for at holde omkostningerne nede. Dette forhindrer de rigeste hold i at opnå en fordel blot ved at bruge flere penge.
"Det er meget mere konkurrencedygtigt på tværs af hele feltet, fordi vi alle kører med de samme biler, den samme kraft og de samme batterier," sagde Andre Lotterer, Vergnes holdkammerat hos DS Techeetah. Lottererens CV inkluderer et ophold i F1 og tre 24 timers Le Mans-sejre. Med deres dæk med lavt greb og mangel på downforce bliver Formel E-biler "levende" på seriens gadekredsløb, fortalte Lotterer os glad.
Bilerne kaster endnu en udfordring mod chaufførerne. Mens de nye Gen 2-biler kan klare sig gennem et helt løb, kan de ikke gøre det, mens de går fladt ud. Chauffører er nødt til at bakke gashåndtaget tilbage, hvis de vil klare det til ende. Formel E har gjort rækkeviddeangst til en del af showet. Man skulle tro, at det ville være et problem for racerkørere, men de synes ikke at have noget imod det.
"Det er en del af udfordringen," sagde Lotterer. Jaguar-køreren Alex Lynn sagde, at han har det fint med at lægge vægt på energibesparelse over direkte omgangstider, så længe reglerne tillader biler at holde et rimeligt tempo.
Teknologisk torturkammer
Det siges ofte, at væddeløb fungerer som et testbed for vej-bil teknologier, og det formodes at være tilfældet med Formel E. Det er derfor, serien eksisterer i første omgang, og derfor er store bilproducenter som Audi, BMW, Jaguar og Nissan involveret. Selvom biler skal overholde en ret streng skabelon, lærer ingeniører stadig ved at presse elbilteknologien til det yderste i løb.
"Når du kører rundt i centrum, eller endda på motorvejen, presser du faktisk ikke bilen særlig hårdt," bemærkede Roger Griffiths, teamprincippet i BMW og Andretti Motorsport. "Hvor mange gange har du nogensinde fuld gas på din vejbil? Disse fyre går fuld gas ud af hvert et hjørne. Vi arbejder ekstremt hårdt på dette batteri og hele den elektriske drivlinje." Det fører til problemer, elbiler normalt ikke ville støde på uden for racing.
“Ligesom når du oplader din iPhone, bliver den varm. Du genererer varme ved at sætte strøm tilbage i batteriet," sagde Griffiths. En af holdets biler var netop kommet ind efter kvalifikationen i pole position, hvilket betyder, at den starter fra førstepladsen i eftermiddagens løb. En mekaniker brugte tøris til at køle batteriet ned. "Vi kan ikke bare komme ind fra racerbanen med et varmt batteri, sætte det i opladeren og forvente, at det oplades med sin højeste hastighed. Vi skal være i stand til at få batteritemperaturen ned,” forklarede Griffiths.
Den gennemsnitlige elbilejer skovler sandsynligvis ikke tøris på deres batteripakke, og de bruger heller ikke ladestationer som dem, der er ansat i Formel E. Bygget af Enel, de er baseret på produktionsladestationer, men blev designet til at være lette og bærbare uden at ofre strøm, sagde Enel-ingeniør Ilaria Vergantini. Med en ladehastighed på 80 kW kan de genoplade en racerbils 54 kilowatt-timers batteripakke på en time. Ligesom med bilerne selv, kunne erfaringer fra udviklingen af racerspecifik opladningsudstyr til sidst føres tilbage til produktionsladestationer.
"Vi lærer mange ting her. Vi startede fra produktionsenheder, og vi tilpassede dem til motorsport,” sagde Enel-ingeniør Alberto Venanzoni. "Dybest set begynder du at øge kraften og reducere vægten, så oplever du en konfiguration, som du aldrig har oplevet på gaden."
Formel for fremtiden?
Det er svært at sige, hvornår, om nogensinde, teknologien fra Formel E vil gå over til almindelige landevejsbiler. Som med andre former for væddeløb er Formel E-teknologien højt specialiseret, og arrangører kan i sidste ende begrænse innovation for at bevare status quo. For nu gør Formel E stadig noget vigtigt. Ved at tilbyde en ny og spændende form for racerløb, viser det, at en helelektrisk bilfremtid ikke behøver at være kedelig.
Redaktørens anbefalinger
- Formel E-holdet ruller med marmorracer under udsættelse af pandemien
- Acronis hjælper Formel E-hold med at beskytte potentielt løbsvindende data
- Audis seneste Formel E-racerbil er ladet op, klar til at dyste om det grønne flag
