Siden løbeskoens begyndelse har teknologien spillet en nøglerolle i sportens udvikling, med måske ingen større synergi mellem teknologi og atletik end fusionen af menneske og maskine, der findes i motorsport. Red Bull Air Race World Championship repræsenterer topeksemplet på dette, hvor teknologien ikke kun er afgørende for, hvordan fly er konstrueret, men også til hvordan konkurrenterne bedømmes, hvordan tilskuere ser begivenheden, og hvordan piloter sikkert vender tilbage til jord.
Hvert fly er udstyret med et elektronisk flyveinstrumentsystem eller EFIS, der kommunikerer telemetridata til dommere, teknikere og kameraoperatører på jorden. Siden sportens tilbagevenden i 2014 efter tre års pause for sikkerhedsforbedringer, har Álvaro Paz Navas Modroño været den person, der har ansvaret for at føre tilsyn med installation og drift af EFIS-enhederne. Telemetridataene hjælper med at sikre, at piloter flyver inden for reglerne, når de forsøger at presse deres letvægtsfly til det yderste.
Anbefalede videoer
Som Sport Technical Manager rejser Navas med Red Bull Air Race til hvert løb – en global rejse, der i år vil tage ham fra Abu Dhabi til Indianapolis med seks ekstra stop imellem. Før han kom til Red Bull Air Race, arbejdede han for firmaet, der leverer EFIS-enhederne og brugte endda tid på at designe autopilotsystemer til ubemandede luftfartøjer (UAV'er). Kort sagt, han ved, hvad han taler om. Digital Trends talte for nylig med ham om, hvordan Red Bull Air Race bruger telemetridata til bedømmelse og underholdning, en samtale, der næsten fik vores hoveder til at snurre.
I modsætning til Bilræs, at bedømme luftløb er meget mere kompliceret. Selv den tilsyneladende enkle opgave med at time konkurrenter kræver en meget mere kompleks løsning. Den sædvanlige opsætning med biler involverer en transponder i køretøjet, der udløser et signal på et jordkabel ved timing-splitterne og målstregen, et system, der giver meget nøjagtige tider.
"Vi kan ikke bruge transpondere, fordi flyene kan flyve i forskellige holdninger, så udløsningssignalet ville ikke være skarpt nok, og dermed sænke nøjagtigheden," forklarede Navas. "Vi bruger linjescanninger baseret på laserteknologi og brugerdefinerede fotofinish-kameraer, der fanger op til 10.000 billeder i sekundet."
Men timing er kun en del af ligningen. Ligesom autoracer er det muligt at pådrage sig straffe i luftløb, der vil se dommerne slå et sekund eller to til en pilots tid. Reglerne er unikke for luftkapløb og så nuancerede, at de kun kan håndhæves med nøjagtige telemetridata, da det at visuelt bekræfte overholdelse ville være umuligt at gøre i realtid. For eksempel siger den ukorrekte niveauregel, at fly skal passere gennem portene med deres vinger inden for 10 graders niveau. Selv overvågning af, at en pilot holder sig inden for kursgrænser, kræver nøjagtige GPS-positionsdata – en vigtig opgave, da krydsning over sikkerhedslinjen resulterer i en øjeblikkelig diskvalifikation (DQ).
Men måske den mest interessante regel er den, der begrænser G-kraften. Piloter må trække op til 12G i et højhastighedssving, men alt over 10G kan kun holdes i 0,6 sekunder. Hvis en pilot holder den længere, eller overhovedet går forbi 12G, så er det en "Did Not Finish (DNF)."
For dem, der ikke kender konceptet, er et G lig med kraften af jordens tyngdekraft. Hvis du vejer 180 pund ved et G, vil du føle, at du vejer 1.800 pund ved 10G.
Som et videospil kan fans se piloter konkurrere mod et "spøgelsesfly" af lederen.
Det er uden for os, hvorfor nogen ønsker at opretholde et sving over 10G i længere tid, men det er bare et andet aspekt af kapsejlads for Red Bull Air Race-piloterne. Årsagerne til den hårde 12G-grænseregel er enkle: Det handler om sikkerhed. Ekstreme G-kræfter er ikke kun hårde for den menneskelige krop, de kan endda kompromittere flyet.
Som Navas forklarede, "10G er en blød grænse baseret på strukturen af vingen. Alt over 10G, men under 12G, har en streng tidsgrænse på 0,6 sekunder for at sikre, at strukturen ikke kompromitteres. Hvis en pilot overstiger 12G modtager han eller hun en DNF, og flyets struktur skal kontrolleres grundigt, før de kan flyve igen."
EFIS giver alt, hvad dommerne har brug for for at overvåge en given flyvning. Data om flyets holdning (pitch, yaw og roll), hastighed, G-kræfter og position i det tredimensionelle rum overføres i realtid tilbage til løbsstedet. Dette hjælper med at holde konkurrencen retfærdig, ærlig og vigtigst af alt sikker.
Men alle disse telemetridata bruges også til at gøre sporten mere publikumsvenlig og spændende at se. Ligesom i et videospil kan fans se piloter konkurrere mod et "spøgelsesfly" af lederen, genskabt ud fra gemte telemetridata og overlejret på videoen skærme i realtid.
For at få det hele til at fungere korrekt, "er der en masse teknologi og arbejde ikke kun på flyet, men også på kameraerne," sagde Navas. Mens begivenheden er dækket af adskillige vinkler, inklusive indbyggede kameraer i flyene, kan spøgelsesplanet kun indsættes i videofeeds fra to specifikke kameraer på jorden, kaldet "virtuelle kameraer". Disse kameraer har specielt udstyr til at spore deres egen telemetri (i dette tilfælde position, panorering, tilt, og zoom). Kameraoperatører kan også se spøgelsesplanet i deres skærme og med de kombinerede telemetridata fra flyet og videoen, vil enhver kamerabevægelse påvirke spøgelsesplanets position inden for ramme. Dette giver operatørerne mulighed for at zoome ud eller justere deres panoreringshastighed for at holde både spøgelsesplanet og det aktive racerfly i billedet.
Ekstreme G-kræfter er ikke kun hårde for den menneskelige krop, de kan endda kompromittere flyet.
Hvis dette lyder utroligt komplekst, er det fordi det er det. Navas og de tekniske teams, han overvåger, dukker op syv dage før løbet for at begynde at opsætte og teste EFIS og relaterede systemer. I årenes løb har erfaringen ført til inklusion af redundante systemer, hvor hvert fly nu bærer en sekundær sensorboks, der fungerer som backup, hvis den vigtigste svigter. Sikkerhedskopien er ikke egnet til brug i spøgelsesplansystemet, men den er stadig nøjagtig nok til at blive brugt til bedømmelse.
"Før det, hvis noget telemetrisystem fejlede, havde vi bare ikke mulighed for at dømme en af fyrene," sagde Navas. Nu, hvis hovedenheden svigter, er det eneste tabte spøgelsesplanbilledet. Han tilføjede med et kort grin: "Mit job er blevet meget lettere."
Navas tager næste gang til San Diego til det andet løb i sæsonen 2017 den 15. og 16. april, formentlig ombord på en stort, afslappende passagerfly, hvor han afslappet kan nippe til en drink uden at bekymre sig om pludselig at banke ind i en vedvarende 10G tur.
Redaktørens anbefalinger
- Hvordan cykelteknologi lader Red Bull Rampage-ryttere flirte med døden og overleve
