Oplyst med lyse overhørte lysstofrør og fyldt med massive trækasser på størrelse med baghaven skure, GM's R&D-garage føles mindre som et tilholdssted for fedtaber og mere som en Hollywood-lyd scene. De slanke, podformede køretøjer, der er spredt rundt på gulvet, kunne være filmrekvisitter. – eller måske rester fra Blade Runner eller Total tilbagekaldelse, måske. Indtil de sætter sig op, næsten lydløst, og begynder at bevæge sig. På to hjul ikke mindre.
EN-V konceptkøretøjet, som oprindeligt debuterede i Shanghai helt tilbage i 2010, repræsenterer GM's vision om, hvad bilen kan omdannes til i 2030. Men lad ikke den vidtstrakte date narre dig; al teknologien findes til at bygge EN-V i dag, præcis som den ser ud. Helt i modsætning til mange andre koncepter, der har gjort deres tid under de brændende lys på messer, er EN-V langt fra død eller glemt næsten to år senere. Det er et køretøj, der venter på sin by.
Mød den alvidende bil
Selvom EN-V's afbalancerede tohjulsdrift uden tvivl tiltrækker publikum, kan det være det mindst radikale aspekt af et design langt dybere end dens kulfiberhud. Bilen, designer Chris Borroni-Bird er hurtig til at påpege, kunne lige så godt have tre eller fire hjul. Magien ligger i de dele, du ikke kan se - det er en computer på hjul.
EN-V står for Electric Networked Vehicle. I stedet for at arbejde hen imod et køretøj, der kunne køre længere, hurtigere eller bygges billigere, fokuserede GM på at gøre EN-V smartere gennem tilslutning, og resten faldt på plads.
Formen på en traditionel bil - elektrisk eller benzindrevet - ender i høj grad med at blive dikteret af, hvad der skal ske, når den styrter. En motor og hjul lader til at efterlade masser af plads til det, der foregår omkring dem, men smid kollisionszoner, kofangere og alt det andet ind. trim af sikkerhed i den moderne verden, og hvad der virkede som en blank tavle ender med at ligne, ja, hver anden bil på vejen.
GM smed disse betingelser ud for EN-V, ikke fordi den aldrig vil se lyset af rigtige bygader, men fordi de gader, den en dag vil strejfe omkring, vil være nedbrudsfri. I teorien i hvert fald.
Gennem et sofistikeret udvalg af sensorer og bil-til-bil-kommunikation burde EN-V i det væsentlige være ubrydelig. Udover altid at vide, hvor den er i en by, bør bilen endnu vigtigere vide, hvor alle andre biler i nærheden er, med backup-sensorer til andre forhindringer - som fodgængere og cyklister. Ved at bruge kortrækkende radioer, der kan kommunikere med køretøjer blokke væk, kan EN-V holde styr på alle de netværksforbundne biler omkring den og bremse før en T-bone ved næste lys, hastigheden op for at undgå en påkørsel bagfra eller skifte vognbane for at give plads til en anden bil, der kommer ind i strømmen af Trafik.
Stop med at bekymre dig om ulykker, og pludselig kan du stoppe med at bygge en bil omkring det værst tænkelige scenarie. Og hvis du holder op med at bygge en bil omkring det værste tilfælde, bliver den mindre og lettere. Gør en bil mindre og lettere, og batterierne vil bære den videre. Fordelene ved et netværkskøretøj i en netværksforbundet by løber ned i alle aspekter af dets design.
Hvorfor ikke offentlig transport?
Mens mange fremtidsforskere forestiller sig fremtidige metropoler fulde af maglev-tog, undergrundsbaner og anden offentlig transport, ser GM (måske ikke overraskende) stadig et sted for biler i fremtidige byer. Trods alt, på trods af de overvældende omkostninger og besværet ved at holde en i byområder, går byboerne stadig ud af deres måder at holde fire hjul rundt.
"Du er nødt til at stille spørgsmålet: Hvorfor vil alle være i en bil, når alle klager over parkering og trængsel, gridlock og så videre?" Borroni-Bird påpeger. "Hvad giver bilen, som alternativer som bussen eller toget eller at gå eller cykle ikke giver?"
GM's svar: Friheden til at vælge, hvor du skal hen, hvornår du går, med hvem du skal hen. Evnen til at bære ting. At føle sig beskyttet mod vejret. At føle sig tryg og sikker. "Det er egenskaber ved en bil, som vi ønskede at bevare," siger Borroni-Bird. "Men vi ønskede at reducere nogle af bivirkningerne ved bilen i et bymiljø."
EN-V kunne potentielt give ejere al den frihed, som en bil har i byen, uden den hårtrækkende frustration ved at parkere, bekæmpe trafikken eller endda tanke op.
Udover de åbenlyse sikkerhedsfordele ved bil-til-bil-kommunikation, har en virkelig netværksforbundet bil også andre fordele. Ved at bruge GPS til at navigere i gader og sensornetværket for at undgå ulykker på dem, kunne EN-V køre autonomt uden tusindvis af dollars i sensorer, ligesom andre prototyper af autonome biler. LIDAR-udstyret på DARPAs Urban Challenge-konkurrenter er for eksempel både enormt og dyrt. At skalere det tilbage for at håndtere et af disse problemer reducerer nøjagtigheden - ikke noget, du ønsker at spare på, når du stoler på, at det sikkert kan styre et ton rullende stål. I modsætning hertil bruger EN-V kun en akustisk afstandssensor og et billigt 2D-kamera med bil-til-bil-data og GPS til at udfylde hullerne. Bare hop ind, fortæl den, hvor du vil hen, og du ruller.
Lille størrelse har sine egne fordele. Med den plads, der spares ved at eliminere kollisionszoner, kan du parkere tre EN-V'er på samme sted, som det ville tage for at få plads til en bil i fuld størrelse, og det tohjulede design gør det muligt at dreje 360 grader på plads for at navigere ind i små rum, selv en mini-driver ville rulle til højre ved. Ikke at du behøver at lede efter parkering: En smart by vil inkludere parkeringspladssensorer, der ligner dem bruges i moderne parkeringshuse til at måle kapacitet, og peg derefter EN-V direkte til et åbent sted nær din bestemmelsessted. I tæt befolkede byområder fandt GM-forskere, at omkring en tredjedel af bilisterne på vejene blot ledte efter parkering. Skær det ud, og trængsel forsvinder uden at udelukke nogen fra gaderne.
Rid med
Så i teorien er det det perfekte bykøretøj. Men hvordan er det at køre i?
At finde sig til rette i GM's robotkørsel for første gang kan være en skræmmende udsigt. Den høje, smalle pod ser ud til at være klar til at vælte, så snart du hopper ind, men i sin parkerede tilstand føles EN-V klippefast og hviler fremad på usynlige understøtninger. Tag plads i de futuristiske røde veloursæder, spænd den fast med en hoftesele tydeligt trukket fra GM reservedelsbeholderen, og du er klar til at gå.
Det tohjulede design blev faktisk udviklet som et fælles projekt mellem GM og Segway, som oprindeligt blev afsløret som PUMA-platformen tilbage i 2009. Som en traditionel Segway bruger den gyroer og subtilt drejningsmoment til hjulene for at holde sig oprejst, men har også en glidende vogndel, der bevæger sig frem og tilbage for at centrere bilens vægt over hjulene. Efter at have taget plads, ryger den næsten umærkeligt tilbage fra en parkeret fremadlænet stilling for at stå helt oprejst på to hjul - der kræves ingen træningshjul.
Betjeningselementerne til EN-V hviler faktisk mellem fører og passager i en midterkonsol, hvor de sidder på en foldearm, der ikke ville se malplaceret ud i Millennium Falcon. Ingen pedaler her; bare en berøringsskærm med to røde arme på hver side, der fungerer som en spilcontroller (det er ikke tilfældigt, GM fik ideen fra en Logitech-gamingudstyr). Skub dem begge fremad og du går ligeud, skubber den ene side lidt hårdere end den anden og du kan styre. Træk tilbage for at bremse. Det er som en radioplæneklipper med nulstilling, minus mulchingen.
Kørslen er overraskende nok jævn og næsten fuldstændig lydløs, bortset fra elmotorernes stille summen. Selvom de laver små justeringer for at holde EN-V oprejst og stabilt, føles poden solid og sikker.
Fordelene ved et tohjulet design er umiddelbart indlysende: Efter at have lynet rundt i garagen ned ad et smalt mellemrum mellem kasser, der knap nok er brede nok til EN-V, kommer det til en murstensvæg. Ingen problemer. Den ruller til standsning og drejer rundt, som på en drejeskive, og motorer derefter ud, som den kom. Med en kæmpe akrylkuppel til en forrude er der ikke meget, du ikke kan se.
Fremtidens bil føles overraskende som at sidde bag skærmen på et førstepersonsskydespil – flydende, ubesværet og adræt.
Den lange vej til ubelastede veje
Mens GM's vision om et autonomt, ubrydeligt, forureningsfrit og intelligent køretøj er en opmuntrende tanke for byboerne træt af gridlock, smog og frustrationen ved at cirkle rundt for at parkere, er der stadig store barrierer for nogensinde at se en på gade.
For det første, uden at opfylde de samme sikkerhedsstandarder, kunne den aldrig dele vejene med folk som en forstad i USA. For at bil-til-bil-kommunikation skal fungere som sin crash-udslettende magi, skal alle biler på vejen have det, hvilket kan vare årtier af. Mens smartphones potentielt kan hjælpe med at udfylde hullet ved at sætte ældre biler og fodgængere "på nettet", i sidste ende skulle en masse infrastruktur - som trafiklys og parkeringspladser - udstyres som godt. Det kommer simpelthen ikke til at ske fra den ene dag til den anden.
Hvis noget, siger GM, kan vi måske se EN-V-køretøjer dukke op i mere isolerede lokaliteter først, som golfbaner eller militærbaser. En flåde, der opererer der, kan sikkert blive sekvestreret fra køretøjer, der ikke kan "tale", hvilket giver GM et virkeligt indblik i, hvordan en koloni af smarte køretøjer kan fungere.
Til sidst skulle EN-V også finde vej til Tianjins Eco City, et fælles projekt mellem regeringerne i Kina og Singapore. Projektet vil bogstaveligt talt være en by, der spirer op ud af ingenting i udkanten af Tianjin, og lægger vægt på nye teknologier til grønnere liv - som EN-V. I slutningen af 2011 underskrev GM et aftalememorandum med udviklerne om at integrere EN-V i den futuristiske bys infrastruktur. Igen kan dets isolation fra traditionelle transportformer gøre det til en ideel testbed for EN-V, selvom udviklingen først vil finde sted i begyndelsen til midten af 2020'erne.
Efter allerede at have vundet kampen om at komme fra tegnebrættet til funktionel prototype, er en endnu mere avanceret EN-V-model på vej. Den næste generations prototype vil bære Chevy branding og adressere levedygtighedsproblemer, der ikke behøvede at eksistere i første generations proof-of-concept, som klimakontrol, personlig opbevaringsplads og al slags vejr og vejforhold operation.
I sidste ende, selvom EN-V aldrig gør overgangen til overfyldte bygader, har GM gjort sin pointe klart: Nyere biler skal ikke bare køre hurtigere, længere eller bruge mindre brændstof. For at få stadigt mere overfyldte byer til at fungere i en verden, der nu myldrer med aktiviteten af 7 milliarder mennesker, bliver de nødt til at blive meget klogere.
Tjek også vores Fotogalleri for officielle billeder af EN-V koncepterne.
