Alt du behøver at vide om Boeing 737 Max 8-flyet

Nyheder om to nylige flyulykker har rejst frygt for, om fly fra de amerikanske flyproducenter Boeing er sikre at flyve. Den første hændelse fandt sted den 29. oktober 2018, da Lion Air Flight 610 afgik fra Jakarta, Indonesien kl. 06.20 lokal tid. Tolv minutter senere gik flyet ned i det nærliggende Java-hav og dræbte alle 189 passagerer og besætning om bord.

Den anden hændelse fandt sted i Etiopien. Den 10. marts 2019 lettede Ethiopian Airlines Flight 302 fra Addis Abeba, Etiopien, kl. 8:38 lokal tid med kurs mod Nairobi, Kenya. Seks minutter efter takeoff styrtede flyet ned i nærheden af ​​byen Bishoftu, Etiopien, og alle 157 passagerer og besætning blev dræbt.

Disse to tragedier har sendt chok gennem luftfartsindustrien, da de begge involverede den samme flymodel, Boeing 737 MAX 8. Foreløbige data fra undersøgelser af styrtene indikerer, at begge kan være forårsaget af det samme problem med flyene.

I dagene umiddelbart efter det andet styrt valgte luftfartsmyndighederne i Europa og Kina at sætte alle MAX 8-flyvninger på jorden, indtil flyenes sikkerhed kunne vurderes. I første omgang bekræftede amerikanske tilsynsmyndigheder og flyselskaber sikkerheden af ​​MAX 8 og tillod flyene at fortsætte med at flyve. Men efter et betydeligt offentligt pres har de USA valgte også at sætte flyene på jorden begynder den 13. marts.

Hvad gik galt med Boeing 737 Max 8-flyene, og er andre Boeing-fly sikre at flyve i? Her er alt, hvad du behøver at vide.

Om Boeing 737 Max 8

Flymodellen involveret i begge styrt var Boeing 737 MAX 8. Dette er den fjerde generation af 737-fly og er en opdatering til den tidligere 737 Next Generation (NG)-serie.

737-serien er en af ​​Boeings store succeser, og der er tusindvis af disse fly i skyerne. 737 Next Generation-serien, debuterede i 1997, er fortsat en af ​​de sikreste flymodeller, der flyver i dag med en fremragende sikkerhedsrekord på kun 0,08 dødsulykker pr. million afgange. Til reference er den gennemsnitlige sikkerhedsrekord for alle typer Boeing-fly 0,66 dødsulykker pr. million afgange.

Du kan godt have fløjet i en 737-800, en del af NG-serien. For eksempel har Ryanair en hel flåde på 737-800, og flyselskabet har aldrig haft et eneste dødsfald.

Så hvad skete der i styrtene? De problemer, der er kommet i nyhederne, er specifikt med 737 MAX-serien. Problemer ser ud til at være opstået, fordi MAX-serien blev hastet i produktion, så Boeing kunne forblive konkurrencedygtig med sin europæiske rival, Airbus.

Hvorfor MAX-serien blev forhastet

I begyndelsen af ​​2000'erne havde Boeing en komfortabel markedsdominans i udbuddet af kommercielle fly. Men i 2011 gjorde Airbus indtog på markedet, da det lavede en aftale om at forsyne American Airlines med sine A320-fly, der havde nyere, mere brændstofeffektive motorer. Brændstofeffektivitet var et særligt problem for flyselskaber på det tidspunkt på grund af en stigning i olieprisen i 2008, hvilket gjorde brændstofomkostninger til en presserende bekymring.

Boeing blev tvunget til at kæmpe for at følge med Airbus. Det krævede også nyere, mere brændstofeffektive motorer på sine fly, og det havde brug for dem hurtigt.

Hvordan MAX adskilte sig fra tidligere modeller

For at gøre 737 MAX mere brændstofeffektiv tilføjede Boeing større motorer. Flyene sad allerede lavt til jorden, så de større motorer var svære at passe ind i den ledige plads, og blev dermed flyttet mod forenden af ​​flyet og højere op. Dette krævede, at næselandingsstellet blev forlænget med otte tommer. Ved afslutningen af ​​tweaking-processen var flyene 14 procent mere brændstofeffektive end tidligere modeller.

Men fly er fint afbalancerede maskiner, og disse tilsyneladende små ændringer påvirkede måden, som MAX'erne håndterede. Den nye placering af motoren fik flyene til at vælte opad, med deres næser pegende for højt. Dette var et problem, fordi hvis et fly kaster for meget opad, skaber luften omkring vingerne hvirvler, hvilket fører til en stall.

For at kompensere for disse ændringer i håndteringen tilføjede Boeing et system kaldet Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), som skulle forhindre stalling ved automatisk at bringe næsen ned, hvis flyet var ved at pitche op.

Det samme fly?

En del af kontroversen omkring MAX-serien var den måde, den blev klassificeret af Boeing. Boeing introducerede MAX-flyene som en opdatering til 737 Next Generation-serien, og sagde i det væsentlige, at de var det samme fly. Derfor hævdede Boeing, at piloter, der havde fløjet en 737-NG, ikke havde brug for yderligere træning på 737-MAX.

Federal Aviation Administration (FAA), det amerikanske regeringsorgan, der fører tilsyn med luftfartssikkerheden, var enig i Boeings vurdering. De besluttede, at der ikke var behov for yderligere information eller træning af piloter, da etablerede nødprocedurer ville dække eventuelle problemer, der kunne opstå med de nye modeller.

At få FAA til at acceptere ingen yderligere træning var et væsentligt internt krav hos Boeing, ifølge insidere, der talte med New York Times. Virksomheden følte sig under tidspres for at levere den nye model og ønskede ikke forsinkelser i udrulningen af ​​flyene.

Problemet med MCAS

MCAS-systemet skulle forbedre flysikkerheden ved at forhindre stalling, men det ser ud til at have været årsagen til de to styrt.

Systemet fungerer ved at justere vinklen på den horisontale stabilisator trim, som refererer til de to finner på flyets hale, som sidder parallelt med jorden. Når systemet fornemmer, at den vinkel, flyet sidder i (kaldet "angrebsvinklen"), også er det stejle, MCAS aktiverer og justerer den horisontale stabilisator trim til at pege mod næsen af ​​flyet nedad.

Systemet er usædvanligt ved, at det tænder automatisk og kører i baggrunden, uden pilotinput. Dette strider imod Boeings tradition for at give piloter fuldstændig kontrol over flyet. Systemet var designet til kun at aktiveres under ekstreme forhold, så det ser ud til, at Boeing ikke overvejede en tilfælde, hvor systemet kunne blive aktiveret utilsigtet, og piloterne ville være uvidende om, hvad der var sker.

Efterforskere, der undersøgte vraget af det etiopiske jetfly, fandt trimsættet i en usædvanlig position svarende til den, der blev observeret i Lion Air-flyet, ifølge Reuters. Dette tyder på, at MCAS kan være ansvarlig for både styrt ved at sparke unødigt ind og tvinge flyets næse nedad, selv når flyet faktisk ikke stoppede.

Sikkerhedsanalyse baseret på forkerte oplysninger

Normalt har systemer om bord på fly flere sikkerhedstjek og skal overholde strenge sikkerhedsregler. Bekymrende nok ser disse regler ud til at være blevet omgået i hastværket med at få 737 MAX-flyene på markedet.

Da Boeing indsendte deres sikkerhedsanalyse af det nye fly til FAA, stod der, at MCAS-systemet kun kunne flytte halen med 0,6 grader ud af maksimalt 5 grader. Men i virkeligheden blev denne grænse senere revideret, så MCAS faktisk kunne justere halen med op til 2,5 grader. FAA var uvidende om denne højere grænse, og deres sikkerhedsvurdering var baseret på den nedre grænse, ifølge FAA Seattle Times.

Endnu værre, MCAS kunne udløses flere gange, og hver gang kunne den justere halen med en ny stigning på 2,5 grader — giver effektivt systemet autoritet til gentagne gange at ændre vinklen på fly.

Med FAA uvidende om disse problemer, blev en forkert aktivering af MCAS klassificeret som en "større svigt”, der defineres som en fejl, der kan forårsage nød for passagerer, men ikke alvorlig skade eller død. I en ekstrem situation, hvis et fly var ved at gå ned, blev aktivering af MCAS klassificeret som en "farlig fejl", hvilket betyder, at det kunne forårsage skader eller dødsfald for et lille antal mennesker.

Fejlen i MCAS blev ikke klassificeret som en "katastrofal fiasko", hvilket er, hvad der faktisk skete - når hele flyet går ned, og flere mennesker ombord bliver dræbt.

Piloternes ansvar

Efter Lion Air-styrtet lagde Boeing skylden på flyets piloter. Selskabet sagde, at piloterne skulle have fulgt nødprocedurer ved at gennemgå en standard tjekliste til at styre "stabilisator runaway", og hvis de havde gjort det, så kunne de have genvundet kontrollen over flyet. Faktisk fulgte piloter fra en tidligere Lion Air-flyvning, som havde lignende problemer, tjeklisten, ramte stabilisatorafbryderne og var i stand til at løse problemet og lande sikkert.

Data fra flyrecorderen for den styrtede Lion Air-flyvning viste, at piloterne ikke fulgte tjeklisten, og de gik ind i tovtrækning med MCAS-systemet og forsøgte at trække næsen af ​​flyet op, mens systemet hele tiden skubbede det ned. De har måske ikke været klar over, at MCAS-systemet var aktivt og påvirkede trimningen, idet de troede, at problemet lå i deres flyvehastighed eller højde.

I minutterne før flyet gik ned, var pilot og styrmand ved at tjekke referencehåndbogen i et forsøg på at finde tjeklisten, iflg. Reuters.

Men luftfartseksperter, der talte med Seattle Times sige, at styrtet ikke så ud til at være et standardtilfælde af løbsk stabilisator, da det defineres som en kontinuerlig ukommanderet bevægelse af halen. Det, der skete i dette tilfælde, var ikke en kontinuerlig bevægelse af halen, men snarere en gentagen bevægelse, hvor piloterne modvirkede bevægelsen flere gange.

Før introduktionen af ​​MCAS kunne piloter trække sig tilbage på kontrolsøjlen for at afbryde stabilisatorens bevægelser. Men på nye fly, da MCAS var aktiv, var denne funktion deaktiveret. Lion Air-piloterne vidste næppe om denne ændring og forsøgte at trække næsen op igen en række forskellige måder, herunder at trække i kontrolsøjlen, men med aktiv MCAS var dette ineffektivt.

Hvorfor styrtene skete

I betragtning af at MCAS kun skulle tænde under ekstreme forhold - når et fly er ved at gå i stå, for eksempel - hvordan blev det aktiveret under en flyvning, når flyet havde en normal angrebsvinkel?

Ifølge en analyse af Lion Airs sorte boks ser problemet ud til at være forårsaget af en enkelt defekt sensor. Et blad på ydersiden af ​​flykroppen måler vinklen mellem luftstrømmen og vingen, som bruges til at finde flyets angrebsvinkel. Det er det, der fortæller flyets systemer, om næsen peger op eller ned.

Der er to sådanne sensorer på 737 MAX-flyet: en på pilotens side og en på førstebetjentens side. Imidlertid var MCAS-systemet designet til kun at acceptere input fra én sensor ad gangen, afhængigt af hvilken af ​​de redundante flyvekontrolcomputere der var aktiv.

Foreløbige undersøgelser af Lion Air-styrtet viste, at sensoren på pilotens side genererede forkert data, og dette var grunden til, at flyets systemer opførte sig, som om flyets næse pegede op, når det ikke var det.

Havde MCAS været designet til at acceptere input fra begge sensorer, er det sandsynligt, at fejlen i pilotens sidesensordata ville være blevet opdaget. Men Boeing valgte for enkelhed med den antagelse, at enhver funktionsfejl trim ville blive rettet ved at følge de samme nødprocedurer, der blev brugt til tidligere 737-modeller.

Dårlig træning var medvirkende til ulykkerne

Da Boeing anså 737 MAX for at ligne den forrige generations model, blev der givet minimal træning til piloter i, hvordan de skulle flyve den nye model. Mange piloter og deres fagforeninger klagede over dette og anmodede om, at de fik undervisning i de nye fly.

Efter Lion Air-styrtet blev opfordringerne fra piloter til bedre træning intensiveret. I november 2018 loggede en pilot en klage i Luftfartssikkerhedsrapporteringssystem drevet af NASA og kalder det "samvittighedsløst", at Boeing og FAA ville tillade piloter at flyve fly uden tilstrækkelig træning eller information om de nye systemer, ifølge en undersøgelse ved Dallas Morning News. En anden kaptajn, der refereres til i samme undersøgelse, beskrev flyvemanualen, de havde fået, som "utilstrækkelig og næsten kriminelt utilstrækkelig."

Ingen simulatortræning

Guldstandarden for pilotuddannelse er tid brugt i en simulator: en multimillion-dollar faksimile af et cockpit, som efterligner flyveoplevelsen på jorden. Piloter bruger typisk timer i sådanne simulatorer, lærer alle flyets systemer og øver sig i, hvad de skal gøre i tilfælde af et problem. Disse simulatorer i fuld bevægelse simulerer ikke kun flyets kontroller, men også den sensoriske feedback, som en pilot ville modtage i luften.

Den type simulatorer, der bruges til pilottræning, kaldes niveau D, det højeste niveau af en fuldflyvningssimulator som kvalificeret af FAA. For at blive certificeret som niveau D skal en simulator have en bevægelsesplatform, som kan bevæge sig i seks frihedsgrader, og den skal have realistiske lyde, et udsyn om verden på mindst 150 grader og specielle effekter til bevægelse og visuals.

Fordi niveau D-simulatorer er enormt komplekse og dyre at konstruere, skabes de generelt internt af flyproducenter som Boeing og Airbus og stillet til rådighed for flyselskaber for piloter uddannelse.

I tilfældet med 737 MAX var flyet så forhastet, at der ikke var tid til for Boeing at lave en simulator. "De byggede flyet og designede det stadig," fortalte Greg Bowen, uddannelses- og standardformand ved Southwest pilots Association, til New York Times. "Dataene til at bygge en simulator blev ikke tilgængelige før omkring da flyet var klar til at flyve."

Efter Lion Air-styrtet pressede pilotens fagforeninger på for simulatortræning til MAX-flyene, uanset om FAA sagde, at det var et krav eller ej. I stedet rullede Boeing en softwarefix ud og sagde, at ekstra træning ikke var nødvendig.

"Når du finder ud af, at der er systemer på den, der er vildt forskellige, som påvirker flyets ydeevne, har en simulator er en del af en sikkerhedskultur,” sagde Dennis Tajer, en talsmand for American Airlines pilotunion og en 737-pilot. det New York Times. "Det kan være forskellen mellem en sikker, genoprettelig flyvning og en, der laver aviserne."

Uddannet på en iPad

Da simulatortræning ikke var tilgængelig, måtte flyselskaberne finde på deres egne metoder til at formidle information om de nye modeller. Nogle træningsmaterialer blev sammensat af piloter, der aldrig havde fløjet det nye fly eller brugt en simulator af det, men i stedet havde trænet på et falsk cockpit. Ud fra denne erfaring blev der udarbejdet en 13-siders håndbog om ændringerne til MAX-modellen fra Next Generation-modellen.

De fleste piloter lærte om de nye fly på et to-timers iPad-kursus, som Boeing tilbyder. Men ingen af ​​træningsmaterialerne nævnte MCAS-systemet, som nu er i fokus for granskning.

Sikkerhedsfunktioner et "ekstraudstyr"

I en sidste rædselsvækkende drejning af historien blev det for nylig rapporteret, at der var to sikkerhedsfunktioner, som muligvis kunne have forhindret nedbruddene. Men de blev ikke installeret på flyene, fordi Boeing solgte disse sikkerhedsfunktioner som ekstraudstyr, og lavprisflyselskaber som Lion Air valgte ikke at betale for dem.

En af de valgfrie funktioner var en angrebsvinkelindikator: et display inde i cockpittet, som viser aflæsningerne fra de to angrebsvinkelsensorer. Den anden var et uenig lys, som er et lys, der indikerer, om de to sensorer ikke er enige. Hvis en af ​​disse funktioner havde været på plads på de fly, der styrtede ned, ville piloterne sandsynligvis have det været klar over, at angrebsvinkelsensoren genererede forkerte data, hvilket tydede på, at der var noget forkert.

Disse funktioner ville have kostet meget lidt at installere, men de blev solgt som en mulighed sammen med æstetiske og komfortopgraderinger som premium-sæder, ekstra badeværelser eller bedre kabinebelysning. Boeings beslutning om at tjene penge på sikkerhedsfunktioner på denne måde har vakt betydelig kritik fra både industrien og den brede offentlighed.

Boeing har siden meddelt, at uenige lys vil blive installeret som standard på nye 737 MAX-fly uden ekstra gebyrer. Virksomheden fortsætter dog med at opkræve ekstra for andre sikkerhedsfunktioner, såsom en backup-ildslukker til lastrummet, som kræves af japanske regulatorer, men ikke FAA.

Hvor går vi hen herfra?

Siden 737 MAX-fly blev sat på jorden rundt om i verden, har Boeing kæmpet for at gøre det godt igen. Selskabet har lavet en softwarefix til flyene, og FAA har "foreløbigt godkendt gennemgribende software- og pilot-uddannelsesændringer," ifølge Wall Street Journal.

Softwarerettelsen ville give piloter mere kontrol over det automatiserede MCAS-system, hvilket gør det sådan systemet vil ikke tilsidesætte cockpit-kommandoer og vil kun blive aktiveret én gang i tilfælde af en problem. Systemet vil også blive forhindret i at aktiveres ved en fejl på grund af fejlaflæsninger fra en sensor.

Selv efter FAA's foreløbige godkendelse skal opdateringen dog stadig sættes gennem simuleringer og flyvetests. Softwarerettelsen kan blive rullet ud inden for et par uger, men dette vil være en lang ventetid for flyselskaber med jordede 737 MAX'er, som er nødt til at aflyse flyvninger.

Genopbygningen af ​​offentlighedens tillid til Boeing vil være en endnu længere proces.

Redaktørens anbefalinger

• Boeing 737 Max: Affald fundet i nogle af jetflyenes brændstoftanke
• Boeing siger, at 737 Max vil forblive på jorden indtil mindst midten af ​​2020
• Boeing vil indstille produktionen af ​​urolige 737 Max-fly i næste måned
• Her er alt, hvad du behøver at vide om Boring Company