2020 Volkswagen ID.3 First Drive: Den firehjulede iPhone

Efter at have stoppet for at tage et par billeder, brød jeg kort baghjulene løs, mens jeg kørte af en grusvej, hvilket næppe var usædvanligt. Det, der overraskede mig, var, at dette skete bag rattet i en Volkswagen. Virksomheden har stort set undgået baghjulstrukne køretøjer, siden det afsluttede produktionen af ​​den emblematiske, bagdrevne Beetle. Selvom ID.3 åbner næste kapitel i Volkswagen-historien, fortsætter den også, hvor dens eftertragtede forfader slap.

Inden vi dykker ind, lad os aflive en myte: Ingen mængde af stikke og stikke vil overbevise Volkswagen om at sælge ID.3 i USA. Det sker åbenbart ikke. Og alligevel er det værd at se nærmere på, fordi teknologien, den indvier, vil gennemsyre over et halvt dusin kommende elbiler, bl.a.

en crossover i Tiguan-størrelse med navnet ID.4 det vil til sidst bygges i USA., og den længe ventede moderne bus forhåndsvist af ID.Buzz-konceptet.

Starter fra bunden

Volkswagen udviklet ID.3 på en blank tavle. Det er ikke en elektrisk version af en eksisterende bil, som e-Golf var, og den deler næsten ingen dele med andre nyere tilføjelser til virksomhedens sortiment, som f.eks. ottende generation af Golf. Det er sin egen ting; det markerer begyndelsen på et nyt eventyr for Volkswagen. Den er bygget på en specialdesignet arkitektur ved navn MEB, der er baghjulstræk i sin standard konfiguration - selvom det er så enkelt at gøre det firehjulstræk som at tilføje en anden elektrisk motor over foraksel. Volkswagen fortalte mig, at MEB er fleksibel nok til at understøtte alt fra en byvenlig hatchback til en SUV i familiestørrelse. Sedaner, vogne og varevogne er også planlagt.

Selvom ID.3 er genkendelig som et medlem af Volkswagen-familien, deler den meget få styling-cues med sine søskende, og dens proportioner er alt andet end anodyne. Den er 100 procent elektrisk, den er ikke designet med nogen form for forbrændingsmotor i tankerne (ikke engang en rækkevidde forlænger), så stylister var i stand til at strække dens akselafstand til næsten Passat-lignende proportioner, mens de reducerede dens udhæng. Dens motor er kompakt nok til at passe i en sportstaske.

ID.3 måler 167,8 tommer fra ende til ende, 71,2 tommer bred og 61,1 tommer høj, hvilket betyder, at den er en tomme kortere, omkring en tomme smallere og fire tommer højere end den seneste Golf. Det er en lille smule højere, end du ville forvente, fordi lithium-ion-batteripakken, der zapper motoren i bevægelse, er proppet direkte under kabinen. Silke Bagschik, Volkswagens chef for markedsføring og salg af elbiler, forklarede, at stylister brugte en betydelig mængde energi på at reducere ID.3's visuelle masse med styling-elementer som plastikbeklædning i bunden af ​​dørene og et buet stykke trim, der strækker sig fra bunden af ​​forruden til spidsen af ​​bagenden luge.

Virker disse tanketricks? Du fortæller mig.

Mens ID.3 er lidt højere end den gennemsnitlige hatchback, er den også meget mere rummelig indeni. Gulvet er lidt højere, end du ville forvente, igen på grund af batteriet under det, men det er helt fladt og der er overraskende meget benplads, uanset om du sidder foran eller bagpå. Den tilbyder 13,5 kubikfod bagagerumsplads, plads til fire eller fem voksne afhængigt af, hvordan den er konfigureret, plus adskillige opbevaringsspande spredt over hele kabinen. Og ja, pedalerne er markeret med afspilning og pause, ligesom på ID-konceptet, der blev introduceret ved 2016-udgaven af ​​biludstillingen i Paris, og på det hoved-vendende ID.Buggy-koncept Jeg kørte i det solrige Californien i 2019. Den førnævnte produktionsversion af det retro-fabelagtige ID.Buzz-koncept foreløbigt, der udkommer i 2022, vil også få dem.

Æble? Er det dig?

Fra førersædet føles ID.3 som en bil, der tog alt, hvad du kan spise ved teknologiskranken, og gemte et lille skår af arv til dessert. Det er et fascinerende paradoks. I stedet for at se på runde målere står føreren over for en 5,3-tommers skærm, der viser alt, hvad du behøver for at vide under kørsel (som hastigheden, den tilgængelige køreafstand og navigationsanvisninger) og ingenting overflødigt. Selvom elmotoren kan snurre med op til 16.000 rpm, finder du ikke en omdrejningstæller i din synslinje. Jeg kan godt lide denne ligefremme tilgang, men den er ikke ny. På en måde minder det mig om min 1972 Beetle, som har en lige så enkel instrumentgruppe, der består af en enkelt måler. Den grupperer et analogt speedometer, et kilometertæller, en brændstofmåler (der er gået i stykker efter næsten 50 år), og... det er det.

Der er en fritstående 10-tommer touchskærm på instrumentbrættet. Den viser et nyt infotainmentsystem designet til at se ud og føles som en tablet. Den er nem at bruge, dens grafik er skarp, den reagerer hurtigt på input, og dens menuer er logisk udformet. Berøringsfølsomme skydere placeret lige under skærmen erstatter klimakontrolsystemets omfangsrige knapper, drejeknapper og knapper. Der er en anden berøringsfølsom skyder, der bruges til at justere stereoens lydstyrke, plus yderligere berøringsfølsomme knapper på rattet, der styrer de forskellige kørehjælpemidler (såsom den adaptive fartpilot). Lægger du mærke til et mønster? Næsten alt inde i ID.3 er touch-aktiveret, undtagen nøglesystemer såsom blinklys og vinduesviskerne, der egentlig ikke burde erstattes af knapper på en skærm for en sikkerheds skyld skyld.

Volkswagen bibeholdt konventionelle el-rudeafbrydere, men der er kun to indbygget i dørpanelet på førersiden i stedet for fire. Åbning eller lukning af de bagerste ruder fra førersædet kræver tryk på en baggrundsbelyst knap, der er - du gættede det - berøringsfølsom for at engagere dem og bruge de samme to kontakter, der kommanderer fronten vinduer. Hvis du trykker på den igen, deaktiveres de bagerste ruder og sender strømmen tilbage til de forreste.

Fra førersædet, før du overhovedet kommer i bevægelse, føles ID.3 som en kæmpe iPhone. Jeg ved, at dette er en overbrugt kliché, men jeg har aldrig oplevet et køretøj, der inkarnerer det så præcist. Det er flere år siden, vi har hørt noget om Apples on-again, off-igen bilprojekt, så ID.3's blanding af enkle, Overskueligt design og brugervenlig teknologi gør det til det tætteste på den længe rygtede iCar, der nogensinde er kommet i massevis produktion.

Let gør det

En af de eneste knapper, du finder i kabinen, er placeret i højre side af ratstammen. Det bruges til at vække elmotoren. Volkswagen fortalte mig, at det ikke behøvede at tilføje denne funktion, dets ingeniører kunne nemt have programmeret bilen til at vågne af sig selv ved at registrere dens nøglebrik, men den valgte at tilføje det i sidste øjeblik, fordi det indså, at nogle ejere, der skiftede fra benzin til elektricitet, vil sætte pris på en dosis fortrolighed i en ellers ukendt miljø. At køre afsted er så simpelt som at trykke på bremsepedalen - jeg mener, at trykke på pausepedalen - og dreje et lille håndtag ved siden af ​​instrumentgruppen for at sætte bilen i gear.

I skrivende stund har købere tre lithium-ion batteripakkestørrelser at vælge imellem: 48, 62 og 82 kilowatt-timer. Disse tal svarer til 205, 260 og 340 miles af maksimal køreafstand, men bemærk, at disse tal blev opnået på WLTP-testcyklus brugt i Europa, som uforskammet læner sig op ad den optimistiske side af skalaen, når det kommer til elektrisk køretøjer. Uanset hvilken batteripakke du sidder på, kanaliserer den den elektricitet, den lagrer, til en bagmonteret motor, der er vurderet til 204 hestekræfter og et øjeblikkeligt drejningsmoment på 228 pund-fod. Elbiler er tungere end sammenlignelige benzindrevne modeller, og den omkring 3.790 pund ID.3 er ingen undtagelse. Og alligevel tjekker dens nul-til-62 mph-tid ind på 9,2 eller 7,3 sekunder, afhængigt af hvordan den er konfigureret. Det er ikke hurtigt, men det er rask.

Glat og lynlåst, ID.3 er en ægte urban indfødt, der er glad for at pile fra lys til lys i overfyldte byer. Dens design tvinger tilskuere til at holde pause midt i måltidet, stirre et par sekunder og spekulere på, om de skulle rapportere et UFO-observation. Det bedste ved at køre denne bil i et bycentrum er ikke at afbryde måltider; det er den blændende snævre venderadius, som gør manøvrering ind eller ud af en parkeringsplads til en leg. Volkswagen forklarede, at den var i stand til at lære ID.3 at tænde en skilling, fordi der ikke er nogen motor mellem forhjulene, så det er rimeligt at antage, at de andre baghjulstrukne medlemmer af ID-familien vil tilbyde bilister muligheden for at foretage et trepunktssving på en gang.

Det er behageligt at køre på Tysklands snoede bagveje, hvor den relativt aggressive energi recuperation system - når det aktiveres ved hjælp af det samme håndtag, der sætter bilen i gear - giver mulighed for en-pedal kørsel. I stedet for at bremse, når du for eksempel kommer ind i en by, kan du blot tage foden fra speederen og lad ID.3 bremse sig selv, mens motoren høster kinetisk energi og kanaliserer den tilbage til batteriet. Alternativt analyserer den adaptive fartpilot navigationsdata og begynder automatisk at bremse hatchbacken ned, når den registrerer, at hastighedsgrænsen er ved at ændre sig. Instrumentgruppen viser en meddelelse for at fortælle føreren, hvad der foregår; hvis du kører med 100 km/t, blinker den "70 ahead", før den begynder at bremse, så du ikke bliver overrasket over, at bilen træffer beslutninger for dig.

Lad dig ikke narre af specifikationsarket. ID.3 er bagmotor og baghjulsdrevet, men den føles ikke baghjulsdrevet som for eksempel en Porsche 911 eller den nuværende generation af Renault Twingo, der er populær på denne side af dammen. Den tungeste del af bilen er batteriet, og det fylder det meste af pladsen mellem akslerne, så ID.3 føles … bund-forspændt. Dens tyngdepunkt er lavere end en Golfs, så den er solidt plantet på vejen. Hvis det er total ydeevne, du er ude efter, skal du tålmodigt vente, indtil Volkswagen udgiver en række flottere elbiler. Det er for tidligt at sige, om ID.3 vil være en del af sortimentet, selvom det ville egne sig godt til en mere sporty chassisopsætning.

I stedet nydes ID.3 bedst, når den køres på en rolig, afslappet måde. Den leverer lineær acceleration, blandt andet fordi motoren spinder baghjulene gennem en gearkasse med fast udveksling, der aldrig skifter gear. Styretøjet er velvægtet uden meget feedback, og turen er ret fast, men ikke straffende. Og ID.3 er utrolig støjsvag, når fodgængeradvarselsklokken slukker over 12 mph. Den eneste støj i kabinen kommer fra vinden og dækkene, men ingen af ​​dem er overdreven eller generende - og begge dele er uundgåelige, uanset hvad der driver en bil.

Ved hjælp af min telefon og en app kaldet Sound Meter optog jeg omkring 68 decibel i ID.3's kabine, mens jeg kørte med 75 mph på en tom tysk motorvej. Der var ingen andre biler i nærheden; det var bare den batteridrevne Volkswagen og jeg. Selvfølgelig var vinduerne lukket og stereoanlægget slukket. Indrømmet, det er næppe en videnskabelig måling, og jeg vil aldrig præsentere mig selv som et bilinteriør-noisolog, så tag denne læsning med et gran salt. Appen forklarede 68 decibel er på niveau med en normal samtale. For sammenhængen bemærkede den, at en 20-decibel-vurdering er lige så stille som en myg, og 40 decibel svarer til støjniveauet i et bibliotek. Og husker du 1972-billen, jeg nævnte tidligere? Dens luftkølede flad-fire motorremme giver omkring 82 decibel, når jeg starter den, efter at den har siddet i et par dage.

ID.3's brugergrænseflade forbliver intuitiv, selvom jeg ville ønske, at Volkswagen havde inkluderet en volumenknap i stedet for en skyder - dem kan jeg bedre lide, når de er spiselige, helst fyldt med oksekød og cheddar. Det er ikke den mest præcise måde at skrue stereoanlægget op eller ned på. Og to-trinsknapperne på multifunktionsrattet er ekstremt følsomme, selvom jeg forestiller mig at anvende den rigtige mængde pres er en vane, du sandsynligvis får efter at have tilbragt flere dage bagefter hjul. Med hensyn til den seje augmented-reality head-up-skærm, der blev annonceret i 2019, fortalte Volkswagen mig, at den var forsinket af den igangværende coronavirus-pandemi, der tvang den til at sætte sine globale aktiviteter i neutral. Funktionen vil blive overført til de ID.3'er, der er bestilt med den via en trådløs softwareopdatering inden udgangen af ​​2020.

Min tid bag rattet på ID.3 var for kort til nøjagtigt at måle dens køreafstand, selvom det er vigtigt at huske, hvor langt du lykkes med at få en ladning til at vare afhænger af en række forskellige faktorer, herunder din kørestil, hvad du har med dig og vejen betingelser. Volkswagen understregede, at 77 kilowatt-timers batteripakke er kompatibel med hurtigopladning, 125 kilowatt-teknologi. De to mindre pakker topper med 100 kilowatt.

Vores holdning

Med ID.3 beviser Volkswagen, at det er seriøst med at skubbe elektriske køretøjer ind i mainstream. Det er en bil, der repræsenterer en holistisk, jordet og ingeniørstyret indsats for at gøre batteridrevet teknologi attraktiv, brugbar og relativt overkommelig for så mange bilister som muligt. Mainstream er nøgleordet her. Volkswagen påpegede, at det er en volumenorienteret producent, så dens beslutning om ikke at sælge ID.3 i USA Stater, hvor hatchbacks er samlet i en krympende niche, giver perfekt mening fra en virksomhed og markedsføring standpunkt. Kort sagt, ingen ville købe det. Derfor vender standard Golf ikke tilbage, og derfor holder Honda E'eren væk fra vores kyster.

Elektrisk teknologi er stadig ikke billig, selv når vi taler om en masseproduceret bil, så ID.3 er betydeligt dyrere end en sammenlignelig benzindrevet hatchback. I Tyskland, dets hjemmemarked, har den en basispris på 35.574 euro (ca. $42.000), før de forskellige tilgængelige incitamenter er indregnet. For at sætte dette tal i perspektiv, starter Golf ved 19.880 euro (ca. $23.500), og en entry-level Audi A4 koster 33.240 euro (ca. $39.000). Men hvis du er villig til at betale prisen, hvis du har besluttet, at en elbil passer til din livsstil, og hvis du bor i et marked, hvor ID.3 vil være tilgængelig, er det et glimrende valg, der sagtens kan være den eneste bil i din garage.

Amerikanere behøver ikke ansøge, selvom de spørger pænt, men alt, hvad jeg kunne lide ved ID.3 (inklusive dens glatte drivlinje og dens brugervenlige teknologi) vil ankomme til vores kyster i en større, højere pakke med navnet ID.4, der udkommer i 2021. Det vil blive placeret i det samme spirende segment som Ford Mustang Mach-E, Nissan Ariya og Tesla Model Y, blandt mange andre, men Volkswagen understregede, at det også vil blive knyttet som et alternativ til Toyota RAV4 og Honda CR-V. Det kommer til at blive overfyldt; Lad spillene begynde.

Redaktørens anbefalinger

• Volkswagen ID.7 viser, at ikke enhver EV behøver at være en SUV
• Volkswagen ID. Buzz prototype første køretur: Her kommer din varebil
• 2021 Volkswagen ID.4 første køregennemgang: Lynfejl
• 2021 Volkswagen ID.4 elbil prototype kørsel: En publikumsbehager
• 2021 Volkswagen ID.4 sigter mod (endelig) at bringe elbiler til masserne