2013 Acura ILX Hybrid anmeldelse

Åh, hvor elsker vi det første: Vores første skridt, vores første bil, vores første gang at have... jamen ligeglad med det.

Med 2013 Acura ILX Hybrid fejrer vi to milepæle. "ILX" er et helt nyt navneskilt til Hondas luksusafdeling, og det er også den første hybrid, som Acura-mærket nogensinde har tilbudt.

Og mens den deler meget med sin firmafætter, Honda Civic, kom ILX Hybrid ind på scenen med en smartere drivlinje, et mere stilfuldt ydre og et højere niveau af sofistikering både med hensyn til dets indbyggede teknologi og æstetisk forbedret indre.

Vil Acuras nyeste baby blive luksussegmentets ækvivalent til Honda Civic? Eller vil det lide den samme identitetskrise, som mange Acuraer på det seneste har gennemgået?

Den tekniske mulighed

De fleste bilproducenter har vendt sig til at proppe deres hybridmodeller med alle de nyeste tekniske funktioner (især i luksussegmentet) som standard. Det betyder, at du ikke får mulighed for at fravælge, du kommer bare automatisk til at betale mere for hybriddrevet og alle de ekstra godbidder, der er smidt ind som "standard".

Acura har kørt ned ad en lidt anderledes vej med ILX, der tilbyder både en basis hybridmodel ($28.900) og en opgraderet version, der er udstyret med en teknologipakke ($34.000).

Vores anmeldelsesbil havde teknologipakken og havde et anstændigt antal velkomstfunktioner, der helt sikkert gør 2013 ILX Hybrid til en stærkt valg for chauffører, der håber på at få en stor portion digital godhed til at gå sammen med den brændstofbesparende, jordbesparende drivlinje.

ILX Hybrid har en fremtrædende plads med et harddisk-baseret navigationssystem, der projicerer ud af en otte-tommer skærm, der er forsænket oven på midterstakken.

Udover touchscreen-kontroller, som kun viser sig at være let pålidelige, kan nav-systemet også styres af Acuras stemmegenkendelsesteknologi. Stemmegenkendelse er ret intuitiv og betjenes ved at trykke på "talk"-knappen på rattet. Her kunne vi indtaste adresser håndfrit, og systemet giver endda mulighed for stemmestyring over klima- og lydstyring.

Lydkontroller er særligt smarte og gav os mulighed for nemt at tilslutte vores iPod til bilen og søge efter musik efter sang, kunstner, album eller genre.

Navigationssystemet sender også vejr- og trafikforhold i realtid direkte til føreren. Trafikinformation samles hvert 90. sekund af Nokia-ejede NAVTEQ, som selv samler oplysninger fra en lang række kilder, herunder transportafdelinger og hændelser med motorvejspatrulje rapporter.

Både vejr- og trafikmeldinger er bundt gratis i 90 dage med ILX's XM-abonnementstjeneste, men disse kan også abonneres på a la carte.

Vi havde kun et par større oksekød med Acuras systemer under test.

For det første er stemmegenkendelsesteknologien lidt glansløs. Det fungerer godt det meste af tiden, men havde problemer med at forstå vores meddelelser ved mange lejligheder.

For det andet ser Acuras grænseflade simpelthen ikke premium nok ud. Skulle vi give dig bind for øjnene og kaste (eller forsigtigt placere) dig ind i en Honda, efterfulgt af en Acura, med kun interfacet til at se på, ville du finde det svært at skelne mellem de to, hvilket er ret uacceptabelt, når du springer til en præmie mærke.

Indrømmet, vi er mere kræsne, når det kommer til disse ting, men hvorfor ellers købe en luksusbil, hvis ikke for at få det ego-boost, der følger med? Hvis han var i live, er vi sikre på, at Freud ville have meget at sige om dette.

Endelig fortsætter Acuras interfacedesignere med at implementere et overfyldt knaplayout omkring en central controller-skive.

Selv som teknikere havde vi problemer med at blive fortrolige med det forvirrende layout, så vi forestiller os, at chauffører, der træder ind i ILX for første gang, vil have de samme problemer. Og selvom det ganske vist er mere skræmmende i starten, blev det mere intuitivt som tiden skred frem. Det føles dog stadig ekstremt rodet.

Det var også svært at måle knappemeddelelser. For eksempel giver bakkameraet flere betragtningsvinkler, hvilket vi satte pris på. Disse inkluderer en normal, vidvinkel og top-down-visning, men det tog noget tid at finde ud af, at vi faktisk var nødt til at trykke ned på vælgerhjulet for at skifte mellem dem. Vi forestiller os, at andre vil have det samme problem, så vi vil gerne se Acura gøre disse typer grænsefladekomplikationer mindre af et problem i fremtiden.

ILX tech-pakken inkluderer Acuras ELS premium lydsystem. Ti højttalere er spredt ud over hele kabinen, inklusive en pr. dør, to diskanthøjttalere, en midterste mellemtone, to bagerste surround og en otte-tommer subwoofer. En 410-watt forstærker er også ombord, og systemet kan endda klare højopløselig lydafspilning på op til 96 kHz.

Vi har ikke noget negativt at sige om ELS-systemet. Lydkvaliteten er skarp med rige toner og dybe basser, der især skiller sig ud. Og vi behøvede heller ikke pille for meget ved indstillingerne. ELS-systemet har endda en indbygget 15 GB harddisk (ca. 3.600 sange værd), så du kan indlæse dine egne medier direkte i bilen, komplet med blande- og playlisteoprettelsesmuligheder.

Hører du en sang, du elsker, i radioen, men som du ikke kan få din telefon frem i tide til at Shazam den? En note-funktion, der knytter sig til bilens XM Radio, giver dig mulighed for at optage et 10-sekunders uddrag for at lytte til og tagge senere.

Håber du (virkelig) kan lide farven sort

Det, der virkelig adskiller en Acura fra Civic, er ikke kun mærket på bilen, men den overordnede kvalitet og design af dens interiør.

Her kan ILX prale af et skarpt skrevet design, der kontrollerer alle de relevante kasser for at give en behagelig, stilfuld kabine. Vi håber bare, at du virkelig kan lide sort, for bortset fra tan farvet "Parchment", er det din eneste mulighed.

Materialekvaliteten er god, med masser af blød plast ombord. Det er bestemt ikke den mest luksuriøse kabine, men standard-perforerede lædersæder hjælper bestemt noget, og det overordnede designlayout er skarpt og fornuftigt, med et praktisk skjult rum placeret under den midterste instrumentbræt, to kopholdere og et tilstrækkeligt bredt armlæn til at støtte både passager og chauffør. Fik vi nævnt, at det var helt sort?

Foran hjælper otte-vejs førersæder og fire-vejs passagerjusterbare elsæder med til at gøre det nemt at finde en komfortabel position, mens opvarmede forsæder sikrer, at tushene forbliver toasty på kølige morgener.

Bagsædebrigadiere har dog ikke meget plads til at klage - bogstaveligt talt. Den anden række bevarer den samme luksusæstetik på begynderniveau, men tilbyder ikke meget i forhold til skulder-, ben- og taljerum.

Og mens standard ILX kan prale af beskedne 12,4 kubikfod eller lastrum, måler vores hybridmodel i med mindre end fantastiske 10 kubikfod på grund af dens indbyggede lithium-ion-batteripakke, der opsuger nogle af plads.

Smuk, men stadig for ydmyg

Udenfor er der ikke meget at skelne mellem ILX Hybrid med de ikke-hybridmodeller, bortset fra to blå hybridmærker på siden og bagsiden af ​​køretøjet.

Samlet set er designet smukt, hvis ikke lidt beskedent. Den er ikke så dramatisk eller raffineret, som vi ville forvente af en luksusbil på indgangsniveau, men vi tager det alligevel. Og for at være retfærdig er det ikke den svageste model i Acuras serie - den ære går til TSX'ens irriterende krus.

Det er, som om ILX dukkede op til en soirée klædt helt "business casual", når alle andre rocker et jakkesæt eller en cocktailkjole (folk bærer stadig cocktailkjoler, ikke?). ILX'ens ydre ser ikke dårligt ud, men det skiller sig heller ikke ligefrem ud.

Vi ville virkelig gerne se noget mere drama fra Acuras designteam, men vi har gøet op i dette træ til Honda og Acura i nogen tid nu, og vi har næsten givet op.

En Honda hybrid i hjertet

2013 Acura ILX Hybrid er udstyret med en 1,5-liters, otte-ventils i-VTEC fire-cylindret motor, som producerer beskedne 111 hestekræfter og 127 pund-fods drejningsmoment. Kraften sendes til forhjulene via en trinløs transmission (CVT), som vi vil gå mere i dybden med om lidt.

På grund af dens hybrid-opsætning har ILX også en lithium-ion-drevet elektrisk motor, der giver yderligere 23 hk og 78 lb-ft drejningsmoment.

I modsætning til andre hybrider, som Toyota Prius og endda Honda Civic Hybrid, er ILX ikke i stand til at fungere på elektricitet alene; men det anvender et regenerativt bremsesystem, der fanger den kinetiske energi, der skabes under bremsning, og konverterer den til elektricitet for at give lithium-ion-batteriet lidt mere zap.

Hvis det lyder bekendt, er det fordi ILX deler den samme drivlinje og transmission som Civic Hybrid (overraskelse!) og dermed inkorporerer Hondas Integrated Motor Assist (IMA) system.

Hondas IMA-teknologi har eksisteret i, hvad der virker som en evighed (siden 1999 for at være præcis), med debut i den originale Insight. IMA fungerer i det væsentlige som en kickstarter (ikke den slags, der beder om penge) til benzinmotoren såvel som en motorbalancer. Fordi inline fire-cylindre har en tendens til at være asymmetriske, hjælper IMA med at udligne uønskede vibrationer.

Fordi hovedparten af ​​en motors kraft typisk er forbeholdt hård acceleration og på stejle stigninger, dukker ILX'ens elektriske motor op, når ILX'en har brug for et boost. Den slår også ind, mens den kører med jævne marchhastigheder, men dens primære design er at lette arbejdsbyrden for benzinmotoren.

Indbygningen af ​​Hondas IMA-system giver også mulighed for en start-stop-funktion. Hvis du trykker på bremsen og standser bilen fuldstændigt, slukkes motoren, mens du slipper bremsen, starter den op igen.

To ting at nævne her: Vi værdsætter de brændstofbesparende intentioner bag et sådant system, men det faktum at ILX ikke tillader os at deaktivere motorens start-stop-funktion føles fuldstændig som en stor tilsyn.

Denne brændstofbesparende gimmick bliver endnu værre af det faktum, at Acuras system er mere følsomt, end en teenager bliver afvenner på Facebook.

Det tog lidt længere tid at tænde motoren igen, end den burde, og efterlod os til at føle os strandet et sekund, da vi skulle rejse os hurtigt. Og der var flere tilfælde, hvor funktionen startede for tidligt, især når man skulle dimensionere en parkeringsplads og forsøge at presse sig ind med forsigtighed.

Tilsyneladende er Acuras designere meget modigere, end vi er, og selvom dens følsomhedskalibrering bestemt ikke er en dealbreaker, bliver den en plage.

Selvfølgelig hele formålet med en hybrid er forbedret brændstoføkonomi. En del af denne bestræbelse er hjulpet af køretøjets ECON-tilstand, en stor (overraskende ikke grøn) knap placeret til venstre for rattet.

Når den er aktiveret, hjælper ECON-tilstanden med at forbedre ILX Hybridens brændstofeffektivitet ved i høj grad at begrænse gasresponsen, hvilket kræver, at chaufførerne trykker hårdere på pedalen for at skubbe den af ​​linjen. Den udvider også betjeningsvinduet for den automatiske start-stop-funktion og holder accelerationen i skak, når du aktiverer ILX'ens fartpilotfunktion.

Interessant nok minimerer ECON Mode også aktiveringen af ​​klimaanlægskompressorerne, så tærsklen for at opretholde en forudindstillet kabinetemperatur, når automatisk klimastyring er slået til, øges en smule.

Desværre returnerer ILX ikke de samme tal som sin arbejderklasse Honda-fætter. Det giver helt sikkert nogle tiltalende tal (39 mpg i byen, 38 mpg på motorvejen og 38 mpg kombineret), men ILX kan ikke matche Civic Hybrids 44 mpg i alle kategorier.

Motornoten er også et problem. Den lød perfekt afbalanceret under hovedparten af ​​vores kørsel, men skubbede ned på gassen og forbereder sig på at høre CVT'en hvæse som en kæderygende astmatiker, der forsøger et maratonløb.

En fantastisk første gang

De siger, at du sjældent får det rigtigt første gang, men på trods af at ILX Hybrid er det første hybrid-elektriske køretøj nogensinde produceret af Acura, er det ikke en dårlig start.

Understøttelsen er baseret på den nuværende Civic, så kørekarakteren er i sagens natur glat - hvis den er lidt følelsesløs. Med Macpherson stivere foran og en multilink-opsætning bagpå opfører Acura sig beundringsværdigt i sving og opsuger vejuoverensstemmelser godt, men CVT'en får den til at føles mere anæmisk end animeret, når den kaldes på i en klemme.

Balancen i turen opretholdes godt i sving, og på trods af sit forhjulstræk bevarer ILX grebet vejen, selvom manglen på sidestøtter i sæderne lader chauffører og passagerer drive lidt rundt under sving.

At falde i S-tilstand og bruge ILX's paddle shifters hjælper med at ryste tingene op - men igen lægger CVT en dæmper på det sjove.

Vi har allerede skrevet i detaljer om fordelene ved CVT-transmissioner men det er tilstrækkeligt at sige, at brugen af ​​den i ILX i høj grad begrænser følelsen og spændingen ved Acuras første hybrid. Det er beregnet til at optimere brændstoføkonomien, men i virkeligheden minimerer det også spændingen. I en æra, hvor brændstoføkonomi nu ser ud til at overtrumfe sjovt, er det noget både godt – og noget dårligt.

Og sandt, det er okay. ILX Hybrid er ikke beregnet til Le Mans, men den får dig komfortabelt til Lamaze-klassen. Husk: bare fortsæt med at trække vejret.

Målstregen

2013 ILX Hybrid er en blandet pose, og med en række alternativer på markedet er den næppe det bedste valg for en hybrid - luksus eller ej.

Det opnår ikke benzin-kilometeret for 2013 Civic Hybrid, men det er et skridt op i styling, luksus og tekniske funktioner. Det koster også meget mere: En fuldt lastet Civic Hybrid koster lige under 30.000 $.

Der er også en fuldt lastet Prius V at overveje, som trods alt fik alle muligheder (inklusive en mere inkluderende sikkerhedsteknologipakke) klistermærker til $35.860. Den har også en bedre brændstoføkonomi og giver skøre tal som 51 mpg i byen, 48 mpg på motorvejen og 50 tilsammen. Nå, det er en Prius.

Og hvis du er resolut i at holde fast i et luksusmærke, er 2013 Lexus CT 200h også en levedygtig mulighed, selvom du forbereder dig på at betale endnu mere for den luksuslinje.

Alligevel, hvis det, du ønsker, er en jævn køretur, så vil 2013 Acura ILX Hybrid ikke skuffe. Det vil med glæde eskortere dig på din daglige pendling med minimalt besvær. Det er bare en skam, at det ikke er en lille smule livligere og mere økonomisk.

 Højdepunkter

• Nem håndtering, især under hårde sving
• Kørekvaliteten er glat og behagelig 
• Indretning er (for det meste) fornuftigt 

Lavere

• Mangler en række sikkerhedstekniske funktioner
• Brændstoføkonomi er ikke så effektiv som nogle af konkurrenterne
• Lidt overpris for hvad du får

Redaktørens anbefalinger

• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance first drive review: højtydende plug-in
• 2022 Toyota Tundra hybrid første køregennemgang: Ny hund, gamle tricks
• Lamborghini bringer en legendarisk superbil tilbage som en 803-hk hybrid
• Hvad er en hybridbil, og hvordan fungerer den? Vi har svarene
• 2021 Ford F-150 hybrid første drevgennemgang: Teknikken kan være hård