Teknologi er et bevægeligt mål. Nutidens højteknologiske flagskib til bilindustrien kan tilsyneladende let erstattes af en anden bil med flere innovationer eller en mere raffineret, bedre ydende version af eksisterende teknologier.
Alligevel skal nogen komme derhen først.
De fem biler, der er anført her, tog hver især et vigtigt teknologisk første skridt, der ændrede den måde, biler er designet og bygget på. Det faktum, at hver i sidste ende blev fortrængt af noget endnu mere fantastisk, viser, hvor vedvarende tempoet i biludviklingen er.
Anbefalede videoer
I dag er hver af disse fem biler stadig et teknologisk benchmark for sin æra.
1960'erne: Lamborghini Miura
Miura var ikke bare et radikalt spring fremad inden for bildesign; det skabte også den ultimative bilkategori: superbilen.
Der var mange hurtige, eksotiske biler før Miura, men denne italienske legende introducerede skabelonen, som alle moderne superbiler, fra Lambos egen Aventador til den højteknologiske hybrid LaFerrari, følger. Ved at sætte motoren i midten åbnede Lamborghini sluserne. De fleste landevejsbiler i perioden havde deres motorer, hvor man normalt forventer at finde dem, foran. I 1965 besluttede Lambos ingeniører at dreje deres bils motor sidelæns (kendt som tværgående montering, svarende til det, du finder i de fleste moderne forhjulstrukne biler) og montere den bag føreren. Dette forbedrede vægtfordelingen og gav mulighed for en mindre pakke.
Faktisk var emballagen så stram, at når først den 4,0-liters V12 var kilet ind i chassiset, var der næsten ikke plads til andet. Lambo løste problemet ved at slå transmissionen og differentialet sammen i én transaksel. Alt var indhyllet i en form for tiderne, takket være det italienske stylinghus Bertone.
Miuras nøgne chassis blev vist på 1965 Turin Salon; en fuldt påklædt prototype blev afsløret på Geneve Motor Show i 1966 det følgende forår. Bilen gik i produktion senere samme år og fortsatte med at rulle ud af Sant'Agata Bolognese-fabrikken indtil 1972, hvor den blev erstattet af den lige så skandaløse Countach.
1970'erne: BMW M1
Ordene "BMW" og "superbil" ser ud til at høre sammen, men historien om M1 viser, at virkeligheden er meget mere kompliceret. En bils teknologiske sofistikering kan ikke sikre dens succes. I slutningen af 1970'erne var BMW lige begyndt at hævde sig selv som en dominerende bilkraft, så den besluttede at bygge en superbil.
Da den ikke havde nogen erfaring med det, bestilte den Lamborghini til at bygge karrosseri og chassis. BMW vidste dog meget om motordesign, så det skabte en verdensbehandler for M1. Den 3,5-liters M88 inline-seks var et rent design med seks individuelle gasspjældhuse, fire ventiler pr. cylinder (meget eksotisk for dagen) og Kugelfischer mekanisk brændstofindsprøjtning. Det tilføjede op til 272 hestekræfter og 243 pund-fods drejningsmoment. Konkurrencen fra Ferrari og Lamborghini havde flere kræfter, men de havde også dobbelt så mange cylindre.
Lyder ret imponerende indtil videre, men fødselsprocessen blev kompliceret for M1.
Lamborghinis økonomiske problemer tvang snart BMW til at overtage projektet fuldstændigt. I forvirringen blev der kun lavet 456 M1'er, og disse biler var næsten umulige at sælge. Midt i slutningen af 70'ernes økonomiske utilpashed var få mennesker interesserede i en superbil fra en producent af tyske luksussedaner.
M1 har dog stadig en vigtig arv.
BMW transplanterede sin M88-motor til E28 5-serien for at skabe den første M5; M-divisionen blev født. Femogtredive år og adskillige generationer af M5-, M3- og M6-biler senere kommer BMW fuld cirkel med i8, en ny superbil, der i høj grad vil stole på prestige fra sine M-forfædre – helt tilbage til det vartegn M1 – for at tiltrække købere.
1980'erne: Porsche 959
959 kan ligne en 911, der er smeltet lidt, men den bringer en imponerende række af teknologi og gadgets til festen. Velkommen til den første kablede præstationsbil. Nutidens bilister er vant til at få elektronikken til at justere deres bilers adfærd, og det hele startede med 959'eren. Blandt dens mange innovative funktioner var et firehjulstræk med justerbar momentdeling, elektronisk styret affjedring med justerbar dæmpning og kørehøjde.
Letvægtsmaterialer spillede også en stor rolle. Karrosserierne var lavet af Kevlar og glasfiberforstærket plast, mens hjulene var magnesium. En turboladet (det var trods alt 80'erne) 2,8-liters flat-sekser drev 959'eren, der producerede 450 hk og 370 lb-ft. Det var nok til at få denne Porsche til 200 mph, hvilket gjorde den til verdens hurtigste produktionsbil, da den debuterede i 1986.
Oprindeligt udviklet til gruppe B-rally, besluttede Porsche at fortsætte med produktionen af bilen, efter at den klasse af ildsprøjtende racer blev elimineret. Da den kom til salg, indikerede 959 ikke kun skiftende tider med sin teknologi. Hvor tidligere superbiler havde skuespillere og rockstjerner som celebrity-ejere, var 959'erens mest berømte ejer Bill Gates.
1990'erne: McLaren F1
Hvordan kan du argumentere med en bil med et motorrum beklædt med guld?
McLaren F1's udsvingede bugt var ikke kun et reklamestunt; det viste, hvor engageret denne racerteam-bilbygger var til at bygge den ultimative landevejsbil. McLaren sagde, at den havde brug for guldet, fordi den var god til at reflektere varme, ikke en lille detalje i F1. Monteret i det motorrum var en 6,1-liters V12 udviklet af BMWs M Division. Den producerede 627 hk og 479 lb-ft, og som i en racerbil var baghjulsophænget boltet direkte til den.
Et andet eksotisk materiale, kulfiber, udgjorde kroppen og chassiset; F1 var den første produktionsbil, der blev bygget på denne måde. Chassiset var designet med et integreret rullebur, der danner en "overlevelsescelle", der kunne være faderen til "LifeDrive"-chassiset til BMWs kommende i-biler. Selv siddestillingen var uortodoks. McLaren placerede førersædet i midten, med to passagersæder på hver side, hvilket giver føreren, hvad der må være en af de bedste udsigter i hele cardom.
Resultatet var den hurtigste produktionsbil i det 20. århundrede med en tophastighed på 240 mph. Nogle bilelskere hævder stadig, at F1 er bedre at køre end den nuværende tophastighedsrekordholder, som er...
2000'erne: Bugatti Veyron
Hvert gearhoved kan recitere specifikationerne udenad: Seksten cylindre. Fire turboladere. Et tusinde og en hestekræfter. En million dollars. Bugatti Veyron er ikke bare en øvelse i overskud; det er en af de få biler, der har nået niveauet for epokedefinerende ingeniørpræstationer.
Veyron er den ultimative bil på samme måde, som Concorde var det ultimative passagerfly: den blev udelukkende bygget for at skubbe til konvolutten. Concorde blev bygget til at opfylde et specifikt præstationsmål, og det samme var Veyron. I 1998 købte Volkswagen Group Bugatti, og koncernens chef, Ferdinand Piëch, besluttede at bygge verdens hurtigste bil.
Ideen om en quad-turboladet W16 Bugatti hyperbil virkede latterlig, og det var den. Gennem Veyrons torturerede udvikling måtte ingeniører gøre ting som at tilpasse den med 10 radiatorer og udvikle specielle dæk, der stadig kun kunne overleve 50 minutters kørsel ved bilens vanvittige topfart. Men oven i den teknologi og kraft skulle Veyron være komfortabel og luksuriøs, hvilket passede til en bil, der var lige så dyr, som den var hurtig.
Missionen blev gennemført: Den originale Veyron 16.4 nåede 253 mph i 2005. Da SSC Ultimate Aero overhalede den i 2007, kom Bugatti tilbage med Veyron Super Sport, som stadig har verdensrekorden på 267,8 mph.
Til sidst vil en ny højteknologisk bil blive tilføjet til denne liste. Vil det være en super-performance hybrid? En elektrondrevet ultra EV? Det vil tiden vise.
Hvad er den næste bil, der vil hæve tech-baren for industrien? Efterlad en kommentar nedenfor.
Redaktørens anbefalinger
- Porsche vil bruge kasseret F1-teknologi til en ny hybrid superbil, hævder rapporten
